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Autor: Baumeister, Reinhard
In: technischer, baupolizeilicher und wirthschaftlicher Beziehung; Berlin: Ernst & Korn, (1876) - X; 492 S.
 
Stadt-Erweiterungen
 
IN TECHNISCHER BAUPOLIZEILICHER UND WIRTHSCHAFTLICHER BEZIEHUNG
von R. Baumeister Professor der Ingenieurwissenschaft am Polytechnikum zu Karlsruhe


VORWORT

Die Erweiterung der Städte erfolgt gegenwärtig nicht mehr so rasch, ja überstürzend, wie vor einigen Jahren. Um so eher ist ein planmäßiges Verfahren möglich und rathsam, durch welches die ferner zu erwartende Entwickelung zum allgemeinen Besten geleitet werden kann. Gute Pläne, richtige Grundsätze zur Wahrung der öffentlichen Interessen, im Uebrigen freie Entfaltung der privaten Kräfte und Neigungen : auf diesen Wegen mag eine Stadterweiterung wohl glücklicher fortschreiten, als bisher mehrfach der Fall gewesen. Das vorliegende Buch macht den Versuch, diesen Gegenstand nach den genannten Richtungen systematisch zu behandeln. Es will theils Bestehendes schildern, Bauten und Entwürfe, Meinungen und Verordnungen, theils mit Hülfe der Kritik und der Wissenschaft Gutes für die Zukunft vorbereiten helfen. Daß dabei die technischen, die baupolizeilichen und die wirthschaftlichen Beziehungen nicht immer streng aus einander gehalten, daß unter diesen Namen auch noch sonstige Gebiete berührt wurden, liegt in der Natur der Sache, und wird daher wohl Entschuldigung finden. Die Darstellung ist durch mehrere Rücksichten eingeschränkt worden. Einmal sind bei jeder Stadterweiterung örtliche Verhältnisse von so großem Einfluß, daß allgemein passende Regeln weniger als auf anderen technischen und wirthschaftlichen Gebieten aufgestellt werden können. Sodann sind die zahlreichen Baustatuten, Enteignungs-Gesetze, gesundheitlichen Verordnungen u. s. w. keineswegs erschöpft, sondern nur in charakteristischen Beispielen vorgeführt. Vielleicht ist auch aus Unkenntniß Etliches vernachlässigt, was Erwähnung verdient hätte. Endlich hoffte der Verfasser, das Buch für alle die verschiedenartigen Kreise, welche mit Stadterweiterungen zu thun haben, eigentlich für jeden gebildeten Bürger, nützlich und verständlich zu machen, und mußte deshalb namentlich in technischen Dingen sich entsprechend zurückhalten. Ob hierin die richtige Grenze getroffen, muß dem Urtheil der Leser überlassen bleiben. Indessen mögen Diejenigen, nach deren Meinung zu  w e n i g  ins Einzelne gegangen worden , hoffen, daß dereinst ein specielles Handbuch des städtischen Ingenieurwesens erscheine, welches die "technischen Grundzüge" dieses Buches für das besondere Bedürfniß von Technikern eingehender behandelt. Für die dem Verfasser von vielen Seiten bereitwillig verschafften Materialien spricht derselbe auch an dieser Stelle seinen herzlichen Dank aus, und bittet zugleich insbesondere seine geehrten Fachgenossen, ihn mit Neuheiten auf diesem in fortwährender Entwickelung begriffenen Gebiete bekannt machen zu wollen. Jede wohlwollende Berichtigung und Ergänzung wird dankbar willkommen geheißen werden.

Karlsruhe, im April 1876


R. Baumeister
ERSTER ABSCHNITT
DIE AUFGABE IM ALLGEMEINEN


1.     KAPITEL
ZUNAHME DER STÄDTISCHEN BEVÖLKERUNG

Ursachen und Hindernisse derselben.Maßstab des Wachsthums im Ganzen und in einzelnen Stadttheilen. Zwei Aufgaben liegen bei einer Stadterweiterung vor: neue  W o h n u n g e n  zu schaffen und den  V e r k e h r  zu erleichtern. Jede derselben muß sowohl innerhalb als außerhalb der bereits bebaueten Fläche erwogen werden. Die Herstellung neuer Wohnungen macht gewöhnlich den Anfang im äußeren Gebiet, erfordert aber bei zunehmender Anzahl bald auch neue Straßen behufs Zugänglichkeit. Die Erleichterung des städtischen Verkehrs dagegen bildet in der Regel den Ausgangspunkt für das Innere, und veranlaßt hier im eigentlichen Sinne des Wortes eine  E r w e i t e r u n g  der vorhandenen Fläche von Straßen und Plätzen, wobei denn auch neue Häuser an die Stelle von alten treten, aber keineswegs immer in größerer Anzahl. Beiden Aufgaben liegt dieselbe Ursache zu Grunde: die Zunahme der städtischen Bevölkerung, und es mag nützlich sein, diesen freilich schon häufig geschilderten Vorgang hier zunächst kurz zu berühren. Die meisten Bauernhäuser sind mehr oder weniger selbständige Wirthschaftsgemeinden, nur wenige Bedürfnisse werden von außen entnommen, die meisten vielmehr innerhalb des Hauses erzeugt: Speise und Trank, Kleider und Geräthe. Diese Thatsache spricht sich gewöhnlich auch in der äußeren Erscheinung des Anwesens aus, indem entweder  e i n   gewaltiges Dach Wohnung, Ställe, Scheunen deckt, oder der Hof innerhalb  e i n e r  Schranke alle die mannichfaltigen Räume umfaßt, in welchen die Lebensbedürfnisse aus eigenen Mitteln befriedigt werden. Solche Bauernhöfe können ohne Nachtheil für das physische Leben ganz vereinzelt stehen, wie man dies ja sowohl in Gebirgsgegenden (Schweiz, Schwarzwald) als in der Ebene (Niedersachsen, Nordamerika) sieht. Mit der Theilung der Arbeit beginnt erst die Nothwendigkeit sich zu nähern, um die Erzeugnisse des einen und des anderen Hauses gegenseitig auszutauschen: es entstehen   D ö r f e r, worin jedoch die Hauptarbeit, die Landwirthschaft, noch in der Weise ausschließend betrieben wird, daß jedes Haus für sich selbst sorgt, und mehr die Bedürfnisse feinerer Art, auch geistige, das Zusammenleben veranlassen. Noch weiter gesteigerte Arbeitstheilung führt sodann zu  S t ä d t e n, in welchen die Bewohner im Wesentlichen verschiedenartige Beschäftigungen treiben. Zwar fällt die Landwirthschaft, namentlich in kleinen Landstädten, noch nicht weg, wird aber von einem großen Theil der Bewohner nur noch als Nebenbeschäftigung angesehen und nicht zur Bezeichnung ihres Berufes gebraucht. Es treten dagegen  G e w e r b e  auf, durch welche die Mittel zur Befriedigung gewisser Bedürfnisse massenweise erzeugt werden, und der  H a n d e l, um die Producte der Landwirthschaft und der Gewerbe sowohl zwischen den Einwohnern der Stadt selbst als zwischen Stadt und Land auszutauschen. Der Landmann sieht ein, daß vielen seiner Bedürfnisse billiger durch Ankauf in der Stadt als mittelst Selbstproduction genügt werden kann, die Gewerbetreibenden ziehen vom Lande in die Stadt, weil sie hier außer dem Absatz ihrer Erzeugnisse auch die Befriedigung ihrer persönlichen Bedürfnisse bequemer finden, ein Handwerk ruft wieder andere verwandte hervor. Mit Theilung der Arbeit beginnt daher die Entmischung der menschlichen Gesellschaft, die Entstehung von Städten ist dem  G e w e r b f l e i ß  zu verdanken. Jedes Gewerbe und jeder Handelszweig hat seine natürlichen und wirthschaftlichen Bedingungen, und in Folge dessen bestimmte vortheilhafte  S t a n d o r t e. Es ist aber schwierig allgemein zu entscheiden, welche Zweige in einer Stadt erfolgreich betrieben werden können; denn außer den Bedingungen der  P r o d u c t i o n   kommt es auch auf die Rücksichten der  C o n s u m t i o n  an, selbst bei den transportfähigsten Artikeln. Die Städter müssen sich immer mehr solchen Gewerben hingeben,  welche in ersterer Beziehung von Intelligenz, Geschicklichkeit, Geldkapital statt von natürlichen Fonds, großem Raum, gewissen Bodenverhältnissen abhängig sind, in letzterer Beziehung; ,aber Gegenstände recht umfassenden Gebrauches liefern. Daher Abnahme der Landwirthschaft und der mit Bodenerzeugnissen direct operirenden landwirthschaftlichen Gewerbe, Ausstoßung derselben aufs Land, Zunahme der eigentlichen Industrie, welche außer Rohproducten auch bereits Halbfabrikate verwendet, und des Handels. Dazu entstehen allmählich immer mehr Berufsarten, welche sich mit rein   g e i s t i g e r  Arbeit ausschließlich befassen; und auch deren Standpunkt ist naturgemäß die Stadt, wo sowohl die nahe Berührung mit Anderen fördert, als auch die Verwerthung am leichtesten gelingt. Die geschilderten Ursachen der  E n t s t e h u n g  von Städten erzeugen auch deren  W a c h s t h u m . Concurrenz in stets billigerer "Production" und raffinirterem "Umtausch" der Güter liegt in der Natur der Sache. Doch gab es bis vor Kurzem ganz erhebliche  S c h r a n k e n  gegen das Anschwellen, welche wesentlich in folgenden drei Momenten wurzelten.*)

*) Vierteljahrsschrift für Volkswirthschaft 1865. Die Bewegung für Wohnungsreform von   F a u c h e r.


1.     FESTUNGSWERKE

erschienen jeder Stadt zum Schutz gegen Gewalt erforderlich, weil es außerhalb derselben bei der früheren Art der Kriegführung und mancher anderen Gefahr keine gesicherte Existenz gab. Sie begrenzten die lokale Ausdehnung, veranlaßten daher soweit möglich Zusammendrängen der Wohnungen neben und über einander, was malerisch und gemüthlich erscheinen mag, aber der körperlichen und sittlichen Gesundheit keineswegs vortheilhaft ist. Die Befestigungen wurden nur hie und da vorgeschoben, um Raum zur Erweiterung zu schaffen, zugleich gewöhnlich in ihrer Widerstandsfähigkeit verbessert. Dazu wurden selbst unbefestigte Vorstädte gewagt, leider im allzugroßen Vertrauen, denn im dreißigjährigen Kriege fielen die meisten zum Opfer. Erst im vorigen Jahrhundert wurden offene Städte gegründet, erst nach den Befreiungskriegen vor den meisten Städten die Festungswerke aufgegeben und grosse Vorstädte angelegt. Aber selbst in diesen offenen Städten bestand noch lange ein ·Unterschied zwischen Stadt und Vorstädten, so daß die Ansiedelung in den letzteren Entbehrungen auferlegte: Beschränkung des Bürgerrechts, Thorsperre, besondere Abgaben. Auch liessen die Ueberbleibsel der Befestigung wohl noch ungebührliche Hindernisse oder große Abstände für den Verkehr zwischen dem Inneren und den Vorstädten (Glacis in Wien vor der Anlage der Ringstraße, Wälle in Hamburg, Stadtmauern in vielen kleineren Orten). Festungswerke können gegenwärtig als ernstliches Hinderniss einer Vergrößerung  b e d e u t e n d e r  Städte im Allgemeinen nicht mehr angesehen werden, indem sowohl die militärischen Anschauungen als die finanziellen Mittel mehr als früher für das Vorschieben sprechen. Bekanntlich ist dies Verfahren in einer Reihe deutscher Festungen im Werk : Köln, Mainz, Landau, Straßburg, Erfurt; Stettin, Posen u. a. Aber eine gewisse Beschränkung bleibt immerhin die Beanspruchung erheblicher Flächen in der Umgebung der Stadt zu Forts, die Erhaltung mancher Bestandtheile der älteren Befestigungen, das Festungsrayon-Gesetz in Hinsicht auf Gebäude, Erdarbeiten, Bäume u. s. w. In kleineren Festungen vollends ist an schwunghafte Stadterweiterung kaum zu denken, und sie bleiben erfahrungsgemäss gegen offene Städte gleicher Lage zurück.


2.     ZUNFTSCHRANKEN

sind aus der Ansicht hervorgegangen, daß allgemeine Concurrenz nicht wünschenswerth für die gemeindlichen und socialen Interessen sei. Daher schwierige Aufnahme in die Zünfte, schwierige Gewinnung des städtischen Bürgerrechts. In Folge davon nahm auch die Bevölkerung in den Städten nur mäßig zu, viele gewerbliche Elemente verblieben dem offenen Lande und zahlreichen Landstädten. Seit einiger Zeit haben wir nun statt der Zunftschranken vollständige Gewerbefreiheit, und die allgemeine Strömung fließt in die Städte, wo man hofft, seine Leistungen höher verwerthen, und seine Bedürfnisse billiger befriedigen zu können. Dieser Zug wird erleichtert durch die Gesetzgebung über Freizügigkeit, Armenunterstützung und Einwohnergemeinden. Indessen darf man die Freizügigkeit als Ursache der Bevölkerungszunahme nicht überschätzen*); denn auch die früheren Einrichtungen gestatteten, z. B. in Preußen die freie Wahl des Aufenthalts Jedem, welcher im Stande war, sich eine Wohnung zu verschaffen: In Folge dessen hat das Gesetz des norddeutschen Bundes vom Jahre 1867 über die Freizügigkeit in Berlin keine wesentliche Veränderung in dem Zuwachs der Bevölkerung hervorgebracht; derselbe betrug nämlich während der Jahre

1861 - 64  15%
1864 - 67  11%
1867 - 70  13%

Bekanntlich ist auch die Freizügigkeit keine unbedingte, da Arbeitsunfähige in den ersten zwei Jahren ihres neuen Aufenthaltes ihrer Heimathsgemeinde zur Last fallen, bez. ausgewiesen werden,

*)  A a s m a n n, die Wohnungsnoth in Berlin, Zeitschrift für Bauwesen 1873.


3.     DIE MITTEL DER INDUSTRIE

waren früher beschränkt, Statt der sicheren Grundlage der mathematischen und Naturwissenschaften hatte man empirische Erfahrungen und Erfindungen des Zufalls. Als motorische Kraft diente zumeist der Mensch selbst, daher das Bestreben billig zu produciren schließlich seine Grenze an dem Lohn fand, welcher naturgemäß in den Städten, wo mehr Bedürfnisse vorliegen, höher sein muss als auf dem Lande. Mehr die persönliche Geschicklichkeit als die billige Betriebskraft und mechanische Leistungsfähigkeit erzielte den industriellen Fortschritt, begründete aber auch seine Schranken, wenigstens in wirthschaftlicher Beziehung. Bei solchen Zuständen gab es keine sociale Frage im heutigen Sinne, kein Fabrikproletariat, keinen übertriebenen Andrang in die städtischen Gewerbe. Erst die moderne Entwickelung der Technik hat gewaltig auf Zuwachs der städtischen Bevölkerung eingewirkt : neue Motoren und Betriebsmittel und ungeahnte Richtungen der Industrie spalteten die in einer mittelalterlichen Werkstätte vereinigten Gewerbszweige in ebensoviele selbständige Unternehmungen, ersetzten Hausgewerbe durch Fabriken und ermöglichten die Beschäftigung einer Menge von Menschen, trotzdem die rohe Menschenkraft vielfach durch mechanische Hilfsmittel ersetzt wurde. In gleichem Sinne mit dem hierdurch von Neuem verstärkten Triebe, sich den Gewerben in den Städten zu widmen, wirkt die Einführung der modernen Technik auf dem Lande (landwirthschaftliche Maschinen, Locomobilen), wodurch Arbeitskräfte frei werden. Allerdings überwiegt bis jetzt das erste Motiv noch so sehr über das zweite, daß auf dem Lande mehr als in Städten über Mangel an Arbeitern geklagt wird. Gegen diese Strömung ist natürlich die Liebhaberei einzelner Städter, welche Gutsbesitzer werden wollen, unerheblich. Nachdem die angeführten drei beschränkenden Umstände im Wesentlichen weggefallen, hat sich der Gegensatz zwischen Stadt und Land verschärft. Zum Beleg diene folgende Uebersicht der Vertheilung der gesammten Bevölkerung Preußens.*) Es befanden sich von derselben in

Jahr        Dörfern und Einzelgebäuden    Städten unter 10,000 Ew.    Städten über 10,000 Ew.
1834                        72,7 %                                    19,8 %                                7,5 %
1864                        68,9 %                                    15,8 %                                15,3 %
1867                        68,7 %                                    15,0 %                                16,3 %
1871                        67,5 %                                    14,9 %                                17,6 %

Hiernach haben die großen Städte relativ stark zugenommen, die kleinen Städte und Dörfer abgenommen. In absoluten Ziffern sind allerdings auch die letzteren mit der ganzen Bevölkerung des Staates gewachsen. Namentlich sind durch die Industrie diejenigen modernen Städte gewachsen, wo die  n a t ü r l i c h e n Bedingungen hierzu, welche sich bei sorgfältiger Nachforschung wohl erkennen lassen, günstig gestellt waren. So hat sich der Zuzug, welchen die Bevölkerung von Berlin in den letzten Jahren von außen her erhalten hat, in folgender Weise zerlegt:*)

63 % auf Industrie,
10 % auf Handel und Verkehr,
27 % auf andere Berufsarten.

*) Schwabe im Jahrbuch der Stadt Berlin, I. Bd. 1867. **) a. a. 0. VI. Bd., 1872.


Aber auch andere Factoren tragen, wie aus den eben mitgetheilten Ziffern bereits zu erkennen, zum Wachsthum der städtischen Bevölkerung bei. Der Handel, als Zwillingsbruder der Industrie, ist ebenfalls durch technische Fortschritte gesteigert. In Folge der erleichterten und directen Transporte hat die Bedeutung von Hauptemporien des Handels zugenommen, die von Zwischenplätzen abgenommen; Knotenpunkte von Eisenbahnen, Uebergangspunkte zwischen Eisenbahn- und Wasserverkehr sind gewachsen, dagegen frühere Speditionsorte und Fuhrmannsplätze verödet; also auch hier die Tendenz, die Menschen zu concentriren, den Gegensatz zwischen großen Städten und dem Lande zu verschärfen. Ferner sind diejenigen Städte zu erwähnen, welche ihre Entstehung einem Fürstenschloss, einer Hochschule, einer Heilquelle, einer Militärstation verdanken. Diese "künstlichen" Städte, mit welchen Deutschland besonders im vorigen Jahrhundert zahlreich beglückt worden, fristen ihr Dasein theils durch die geistige Arbeit, welche von Behörden und Privaten in ihnen geleistet wird, theils durch das Geld, welches Fremde hereinbringen. In manchen hat sich allmählich auch etwas selbständige Industrie angesetzt. Man muß die Gründung solcher Städte zwar manchmal sonderbar und verkehrt finden; wo sie aber an Bevölkerung noch wachsen, haben sie den Beweis ihrer Berechtigung geliefert, denn heutzutage ist weder die Entstehung noch die Vergrößerung einer Stadt allein durch künstliche Mittel, durch den Befehl eines Herrschers oder durch die Veranstaltung von Vergnügungen, denkbar. Es muss auch als ein Glück angesehen werden. wenn zahlreiche Mittelpunkte des friedlichen und kriegerischen Staatslebens, der Wissenschaft und Kunst dem Wachsthum der Industrie das Gleichgewicht halten; Deutschland verdankt demselben seine Cultur. Mögen darum jene eigenartigen Residenzen, Universitätsstädte, Kasernenstädte wachsen, soweit sie es durch die Förderung ihrer vorwaltend geistigen Interessen irgend können. Auch das Gedeihen von Badeorten und Fremdenaufenthalten, in welchen durch Heilkräfte oder landschaftliche Reize "natürliche" Anziehung geübt wird, kann erfreulich sein, obgleich die Bevölkerung verhältnißmäßig wenig ernste, materielle oder geistige Arbeit beizufügen pflegt, um ihr Wachsthum zu verdienen. Unsympathisch aber ist uns das besonders in künstlichen Städten vielfach hervortretende Bestreben, recht viele Feste und Vergnügungen gröberer oder feinerer Art einzurichten, um in bequemer Weise fremdes Geld anzulocken. Dies ist gewiß "künstliches" Wachsthum, weil es auf unsittlichen Anschauungen beruht, und eine Bevölkerung, welche sich hiermit  v o r w i e g e n d   befasst, wird moralisch sinken, also ihre etwaige Vermehrung doppelt zu beklagen sein. Wo die im Bisherigen angeführten Momente zur Entstehung und Erweiterung von Städten sämmtlich zusammentreffen, da muß natürlich das Wachsthum um so rascher von Statten gehen, und dies sehen wir namentlich an Berlin, welches zugleich Industriestadt, Handelsplatz und Mittelpunkt der mannichfaltigsten geistigen Interessen ist. Es zeigt unter allen deutschen Städten die absolut und relativ stärkste Vermehrung der Bevölkerung, wie aus folgender Uebersicht über das durchschnittliche jährliche Wachsthum der ansehnlichsten deutschen Städte in der Periode von 1843 oder 1846 bis 1871 hervorgeht:

Berlin (4,09 %); Magdeburg (2,62 %); Dresden (3,73 %);
München (2,37 %); Breslau (3,42 %); Hamburg (2,33 %);
Leipzig (3,15 %); Königsberg (1,96 %); Köln (1,73 %)

Theoretisch geht die Zunahme der Bevölkerung nach geometrischer Progression vor sich, da im Industrie- und Handels-Leben jeder neue Producent zugleich Consument wird und die Anziehungskraft einer Stadt auf diesen Gebieten etwa proportional ihrer Einwohnerzahl sein mag. Nach  E n g e l s  Ausdruck "nimmt die Wahrscheinlichkeit der Vermehrung eines Conglomerats von Personen und Gütern mit seiner Grösse zu". Der Zuzug neuer Einwohner ist daher den Zinsen eines Kapitals zu vergleichen, welche dem letzteren stets zugeschlagen werden, und die Einwohnerzahl vergrössert sich wie ein auf Zinseszins stehendes Kapital. Dieses allgemeine Gesetz unterliegt jedoch selbstverständlich mannichfaltigen lokalen Modificationen: die Vermehrung erfolgt häufig langsamer, wird wohl periodenweise unterbrochen, zeigt aber zuweilen auch einen noch rascheren Fortschritt als die geometrische Reihe. Ein Beispiel letzterer Art gab  B e r l i n  in den letzten Jahrzehnten. Diese Stadt verdoppelte sich in der Periode 1820-50, also im Laufe von 30 Jahren, von rund 200,000 auf 400,000 Einwohner. Die nächstfolgende Verdoppelung von 400,000 auf 800,000 Einwohner brauchte aber nicht wiederum 30 Jahre, sondern nur 22 Jahre, nämlich von 1850 bis 1872. Wenn nun dieses Gesetz ungestört bliebe, so müßte die dritte Verdoppelung bis zu 1,600,000 Einwohnern in einer Periode von etwa 14 Jahren, also bis zum Jahre 1886 erfolgen. Solches voraus zu sagen ist aber natürlich höchst unsicher, schon jetzt zeigt sich eine gewisse Ermäßigung und wir möchten Berlin ein derartiges Wachsthum überhaupt nicht auf die Dauer wünschen. Ein Beispiel kleinerer Art giebt  G ö r l i t z, dessen Bevölkerung sich von 1834-1858, also binnen 24 Jahren verdoppelte und abermals von 1858-1873, also in 15 Jahren. Die betreffenden Einwohnerzahlen sind rund 12,000, 24,000, 47,000. Bei Stadterweiterungen, welche ja für die Zukunft zu sorgen haben, ist es immerhin eine schätzbare Grundlage, wenn man aus den statistischen Daten der Vergangenheit ein annäherndes Gesetz über die Zunahme der Bevölkerung entwickelt und sodann die etwa angezeigten Modificationen anlegt. So wenig indeß dieses Gesetz, wie schon bemerkt, für die Stadt als  G a n z e s  mit Sicherheit constant bleibt, so wenig darf man es ohne Weiteres auf einen zufällig begrenzten  T h e i l  der Stadt anwenden, da die  V e r t h e i l u n g  der städtischen Bevölkerung wieder ganz anders als ihre  V e r m e h r u n g  fortschreiten kann. So hat die Bevölkerung von   N e w y o r k  innerhalb der Jahre 1850-70 sich in den seewärts gelegenen ersten sechs Stadtbezirken um 25% vermindert, verdrängt durch Geschäftshäuser, dagegen in den mittleren Bezirken um 60% vermehrt. Ganz ähnlich verhält es sich in  B e r l i n,  wo die Bevölkerung der centralen Stadttheile von 1861 bis 1871 um ca. 20,000 Einwohner abgenommen hat; und nur im Jahre 1871 zeigte sich in Folge der Wohnungsnoth, welche eben Alles bevölkerte, wieder eine Zunahme um 10,500 Menschen. Besonders lehrreich ist das Beispiel von  L o n d o n.*) Die Bevölkerung der  C i t y  für sich hat nicht zugenommen, sondern abgenommen. Ausweislich der zu Anfang jedes Jahrzehents wiederholten Zählungen bleibt sie von 1801 bis 1851 ziemlich constant, erreicht im letztgenannten Jahre, als die Weltausstellung ihr zahlreiche Fremde auch zu längerem Aufenthalt zuführte, ihr Maximum und nimmt von da an rasch ab, indem immer mehr Wohnungen durch Geschäftslokale und Bahnhöfe verdrängt werden. Man fand im Jahr

1851 - 127,869 Einwohner
1861 - 112,063 Einwohner
1871 - 74,897 Einwohner

*) Faucher in der Vierteljahrsschrift für Volkswirthschaft 1874.


Diese Ziffern geben jedoch blos die seßhaften Bewohner, welche auch die Nacht in der City zubringen. Weit größer, und zwar stets  f o r t s t e i g e n d , ist die Anzahl der bei Tage in ihr regelmäßig sich aufhaltenden Personen. In den Magazinen, Comptoirs und Läden haben außer der Wohnbevölkerung von 75,000 Einwohnern jetzt etwa 200,000 Menschen ständige Beschäftigung, und zudem wird dieser Theil von London täglich noch von 700,000 Menschen besucht, welche irgend ein Geschäft dahin treibt. Vergleicht man damit das gesammte London, und zwar den etwa fünf deutsche Quadratmeilen messenden Bezirk, in welchem normale Sterblichkeitslisten geführt werden, so finden sich in den Jahren

1801 - 958,863 Einwohner
1821 - 1,378,947 Einwohner
1841 - 1,948,417 Einwohner
1861 - 2,803,989 Einwohner

Hieraus ergiebt sich, daß sowohl in der Periode 1801-1841, als in derjenigen 1821-1861, jede 40 Jahre umfassend, die Einwohnerzahl sich verdoppelt hat, also die geometrische Progression ziemlich genau den Maßstab des Wachsthums bildet. Deshalb nimmt Ingenieur Haywood in einem Bericht über Straßencorrectionen im Innern der Stadt *) an, daß die Ziffer 3 Millionen vom Jahre 1865 sich binnen 40 Jahren, also bis zum Anfang des nächsten Jahrhunderts, auf 6 Millionen erhoben haben werde.

*) Civil engineers and Architects Journal 1866.


Desgleichen legt ein Wasserversorgungsproject die Vordoppelung innerhalb 40 Jahren in der Art zu Grunde, daß die Zahl 2¼ Millionen vom Jahr 1851, sich auf 4½ Millionen im Jahr 1891 stellen werde. Aber diese Rechnungen sind dennoch nicht geeignet, von der Vorgrößerung Londons ein so klares Bild zu geben, wie es für die Zwecke einer Stadterweiterung erforderlich sein würde, denn die letztere ist zugleich räumlich über den vorhin genannten Bezirk von fünf Quadratmeilen hinausgeschritten. Man darf sogar vermuthen, daß das Wachsthum der Bevölkerung in diesem Bezirk von constanter Größe langsam   u n t e r  die geometrische Progression sinkt; denn auf kürzere Perioden berechnet, findet sich der jährliche Zuwachs innerhalb der Periode

1841-51 zu 1,97 %
1851-61 zu 1,73 %
1861-71 zu 1,61 %

also  a b n e h m e n d e  Zahlen, offenbar Folge davon, daß es selbst in den fünf Quadratmeilen allmählich an Raum fehlt, um die Bevölkerung unterzubringen. Legt man dagegen den viel weiteren, sogenannten Polizeibezirk von 30 Quadratmeilen zu Grunde, in welchem die Riesenstadt vorläufig noch ungehindert anschwellen kann, so finden sich im Jahr

1861 - 3,222,720 Einwohner
1871 - 3,885,641 Einwohner

Es ergiebt sich also in dieser Periode ein jährliches Wachsthum des topographisch unbegrenzten Begriffes London um 2,57%. Und doch ist auch diese Rechnung streng genommen noch ungenau, denn es giebt Vororte, Villenquartiere in noch weiterer Distanz mit entschieden städtischer Bevölkerung, welche dereinst auch wohl räumlich zur Stadt gehören werden. Die Grenze zwischen Stadt und Land ist überhaupt an offenen, in starker Erweiterung begriffenen Städten unbestimmt. Der Begriff Weichbild, Gemarkung, Polizeibezirk oder dgl. genügt offenbar nicht. Die Stadt dehnt sich aufs Land aus, das Land wird zur Stadt, daher auch die Zählung der Bevölkerung und die Beurtleilung ihres Wachsthums schwierig oder vielmehr stets in Verbindung mit dem Flächenraum, welcher durch sie bedeckt wird, zu halten. Gegenwärtig hat London, im weitesten Umfang gerechnet, über vier Millionen Einwohner, und ist die größte Stadt der Erde; auch die orientalischen Städte, von denen viel gefabelt wird, bleiben weit dahinter zurück. Aus dem stetigen Wachsthum von Großstädten entstehen manche bekannte sociale Uebelstände, unter welche auch die im folgenden Kapitel zu betrachtende Wohnungsnoth gehört. Aber es ist statt der unfruchtbaren Hoffnung, daß dem Vorgang Einhalt gethan werden könne, doch wohl richtiger, die bestmöglichen Bahnen für ihn zu bereiten. Jedenfalls kommt es mehr darauf an, alle Bedingungen zur Verbesserung der Qualität der Bevölkerung zu erstreben, als mit einer großen Quantität derselben gedankenlos zu prahlen. Wenn Städte von mäßiger Größe sich nach jeder Volkszählung über einen gewonnenen Zuwachs freuen, so ist das gewöhnlich noch ein gutes Anzeichen ihres Gedeihens. Wirklichen Großstädten würden meistens umgekehrt dauernde Abzüge Segen bringen. Mittel hierzu sind schwer, aber doch nicht unmöglich, weil sie vorzüglich den gesunkenen, leichter beweglichen Theilen der Bevölkerung zukommen. Man hat Ackerbau- und Gewerbe-Schulen auf dem Lande vorgeschlagen, um Kinder aus armen städtischen Familien oder ohne Familie aufzunehmen, Erleichterung des Erwerbs für die die Stadt verlassende Jugend, Pflege des Sinnes für die Natur überhaupt, endlich Auswanderung und Kolonisation. Eine gewisse Reaction gegen das übermäßige Anwachsen der Großstädte ist auch schon in manchen Kreisen bemerkbar. Leute, welche irgendwo von ihren Renten leben wollen, wählen häufig lieber eine Stadt von mäßiger Größe, wo sociale Uebelstände noch nicht mächtig geworden, und die Annehmlichkeiten der Natur leichter zu erreichen sind. Auch der Hauptfactor, die Industrie, wendet sich mehr, als sonst schon geschehen, mit neuen Etablissements oder mit Filialen aufs Land oder in kleine Orte; denn in großen Städten sind die Lokale und Lebensbedürfnisse theurer, die Arbeitslöhne höher und sociale Verführungen der Arbeiter eher zu erwarten. Dagegen vermindern sich stets die Schwierigkeiten und Kosten der  T r a n s p o r t e  an beliebige Orte, ja es erscheint einem Fabrikanten wohl angenehmer , eine kleine Eisenbahnstation zur fast unbeschränkten Disposition zu haben, als die Unbehülflichkeiten der Expedition auf einem Hauptbahnhof zu ertragen. Jedenfalls ist es wichtig für anwachsende Städte, den  N a c h t h e i l e n  ihres Anwachsens möglichst zuvorzukommen, und das Hauptmittel besteht wohl in einer gut geordneten Stadterweiterung.


2.     KAPITEL
WOHNUNGSFRAGE

Mangel an Wohnungen und hoher Preis derselben. Folgen für die leibliche und geistige Gesundheit. Vergleich von Familienhäusern und Stockwerkswohnungen. Um den Zuwachs der Bevölkerung in einer Stadt unterzubringen, sind neue Wohnungen erforderlich. Mit der Anzahl der Familien steigt aber in der Regel auch der durchschnittliche Anspruch  e i n e r  derselben an Zahl, Größe und Ausstattung der Zimmer. Bauern sind in dieser Beziehung genügsamer als Städter, Kleinstädter mehr als Großstädter, wobei nicht nur die relativ größere Zahl wohlhabender Familien in größeren Städten, sondern auch der höhere Lebensanspruch auf gleicher Stufe des gesellschaftlichen Lebens von Einfluss sind. Wie diese Steigerung zwischen Städten von verschiedener Größe besteht, so kann sie auch während des Wachsthums einer und derselben Stadt beobachtet werden, bei rascher Entwickelung sogar schon zwischen zwei auf einander folgenden Generationen. Wir schließen daraus, dass die Gesammtzahl und die Gesammtgröße aller Wohnungsräume ("Gelasse")  s t ä r k e r  wachsen sollte als die Zahl der Einwohner. Mit diesem Bedürfniß hat die Bauthätigkeit der letzten Jahre in den wenigsten Städten gleichen Schritt gehalten. Je rascher die Bevölkerung zunahm, desto später kam es in der Regel zur Befriedigung in der Wohnungsfrage; glücklich, wo sie wenigstens nachträglich erfolgte, meistens war die Deckung in großen Städten während einer Reihe von Jahren gradezu ungenügend, und kaum beginnt im Allgemeinen das Gleichgewicht sich wieder herzustellen. Die Wohnungsfrage wurde dadurch zur  W o h n u n g s n o t h, d. h. es gab zu  w e n i g  Wohnungen gegenüber der Zahl der Familien, zu  t h e u r e  gegenüber den Mitteln der Bewohner und ihren Ansprüchen. Beides hängt zusammen, denn es würde  b i l l i g e r e  Wohnungen geben, wenn mehr Angebot an solchen stattfände, und es würden mehr und  g e r ä u m i g e r e   hergestellt, wenn sich das Bauen durch starke Nachfrage wohlhabender Käufer oder Miether besser lohnte. Lehrreiche und genaue Beobachtungen liegen über diese Verhältnisse namentlich aus Berlin vor.*)

*) Die in diesem Kapitel vorkommenden statistischen Angaben für Berlin sind dem  J a h r b u c h  d e r  S t a d t  B e r l i n   entnommen, Jahrgänge I. bis VII., von 1867-1873.


Schon vor 1867 wurde dort über Wohnungsnoth geklagt, obgleich die Zahl der Wohnungen in den vorhergehenden Jahren stärker als die Bevölkerung zugenommen hatte, man begehrte eben bei steigendem Wohlstand  b e s s e r e  und   g e r ä u m i g e r e  Wohnungen. Noch entschiedener zeigte sich der Uebelstand wie bekannt in den folgenden Jahren. Vergleicht man die beiden gleichlangen Perioden 1863-67 und 1868-72, so ergiebt sich eine durchschnittliche Zunahme per Jahr an:

                                             1863-67      1868-72
Einwohnern...                        4,19 %       4,55 %
Wohnungen*)...                    6,29 %        2,43 %
bebauten Grundstücken...    3,29 %        0,97 %

*) Unter Wohnung ist jedes von der Miethssteuer betroffene Object Verstanden, dessen Minimum ein selbständiges Gelaß bildet.


Somit war in der ersten Periode ein jährliches Plus der Wohnungen über die Einwohner von 2,1%, in der zweiten ein ebenso großes Minus. Auch die Anzahl der Neubauten in den neueren Stadttheilen (nicht Umbauten in den älteren) giebt ein Merkmal; denn es treffen auf einen Neubau in der ersten Periode 48, in der zweiten 203 neue Einwohner. Allerdings kann hieraus, sowie aus dem oben angeführten Zuwachs an "bebauten Grundstücken" noch nicht direct auf eine ungenügende Zahl der einzelnen Wohnungen geschlossen werden, denn es herrscht seit langer Zeit die Tendenz, die Grundstücke durch Zusammenlegen zu vergrößern und zugleich intensiver zu bebauen. Andererseits ist zu beachten, daß die Zimmer durchschnittlich immer kleiner werden. Man studirt, wie die größte Anzahl von Gelassen in den kleinsten Raum hineinzuschachteln sei, so daß eine Wohnung von acht Zimmern oft nicht mehr Raum hat, als früher eine mit vier Zimmern. Selbstredend haben von der Wohnungsnoth die wohlhabenden Klassen verhältnißmäßig am wenigsten zu leiden, sie sind im Stande, sich selbst zu helfen, und leiden höchstens vorübergehend Mangel. Das Uebel trifft vorzugsweise "kleine Leute", unter welchen heutzutage mit Bezug auf die Wohnungsfrage alle diejenigen Berufsklassen zu verstehen sind, deren durchschnittliche wirthschaftliche Kraft nicht genügt, bei stattfindender Noth ihr Bedürfniß noch ausreichend zu befriedigen. Für diese Leute sind die Wohnungen zu schlecht und zu theuer, d. h. angemessen gute Wohnungen unerschwinglich, billige schlechter als beansprucht werden darf. Wenn nun das Einkommen und der Wohnungspreis nicht zu vereinigen sind, so bleibt nur übrig, entweder elend zu wohnen oder an anderweitigen Lebensansprüchen zu darben. Unstreitig ist aber die Forderung gerechtfertigt:  J e d e r   M e n s c h   s o l l   a n s t ä n d i g   w o h n e n,  d. h. entsprechend seiner gesellschaftlichen Stellung mit einem gewissen, wenn auch bescheidenen Ueberschuß über die baare Nothdurft, welche nur ein Loch zum Schutz gegen die Witterung erfordert. Daraus ergiebt sich jene Behaglichkeit, Nettigkeit und Reinlichkeit, welche der dafür besonders empfängliche Engländer "Comfort" nennt. Die Wohnungsfrage bildet deshalb einen Theil der socialen Frage, und eine richtige Stadterweiterung einen sehr wichtigen Bestandtheil aller socialen Reformen. Insbesondere gilt das auch bezüglich der eigentlichen "Arbeiter". Mit der Entfaltung der modernen Industrie in den Städten ist die Arbeiterfrage, und als ein Bestandtheil davon das Bedürfniß nach Arbeiterwohnungen entstanden; aber wie es verkehrt sein würde, die Fabrikarbeiter ganz von anderen Bevölkerungsklassen abzusondern, deren wirthschaftliche und sittliche Lage ebenfalls tiefe Bedenken erregt, so sollte man auch über der vielfach mit Vorliebe getriebenen Fürsorge für Arbeiterwohnungen nicht die Wohnungsnoth zahlreicher anderer Einwohner vergessen. In welche Höhe der bürgerlichen Gesellschaft dieselbe aufsteigt, lehrt eine Untersuchung von Engel, worin die Ausgabe für Wohnung in ein Verhältniß zum gesammten Einkommen einer Familie gesetzt wird. Hiernach haben sich vor etwa 10 Jahren in Berlin entsprochen:

jährliches Einkommen            Ausgabe für Wohnung
3000 bis 4500 M.                    23 - 28 % des Einkommens
9000 bis 10500 M.                  16 - 17 % des Einkommens
18000 bis 24000 M.                10 - 12 % des Einkommens

Durch diese Zahlen wird zunächst das stets gültige Gesetz bestätigt, daß die Ausgabe für Wohnung einen um so grösseren Theil des Einkommens wegnimmt, je geringer das letztere ist. Ferner aber zeigt sich, daß die sonst übliche hausväterliche Regel, man dürfe etwa den fünften Theil der Einnahme auf seine Wohnung verwenden, in Berlin nur noch von reichen Leuten befolgt werden kann. In der That wurden durchschnittlich von   s ä m m t l i c h e n  Klassen der Bevölkerung zusammengenommen vor 60 Jahren etwa 12 bis 16%, vor 10 Jahren dagegen 25-30% der Einnahme verwohnt, entsprechend der Miethssteigerung, welche innerhalb des gleichen Zeitraums von einem halben Jahrhundert bei größeren Wohnungen auf 75-100%, bei kleinen auf 100-150% geschätzt werden muß. Ferner ist die Zahl der Wohnungen von 150-600 Mark Miethswerth beständig gestiegen, diejenige der "kleinen" Wohnungen unter 150 M. betrug zu Anfang jener Periode ¾, zum Ende nur ¹/3 der Gesammtzahl aller Wohnungen. Dies ist freilich theilweise Folge der  a l l g e m e i n e n Preissteigerung, aber eine gleichwerthige Verbesserung der Lage der auf solche Wohnungen naturgemäß angewiesenen Personen hat  n i c h t  Statt gefunden, die Zahl der letzteren hat vielmehr zugenommen, während die Zahl der ihnen gewidmeten Wohnungen abnahm. Wie sehr besonders die letzten Jahre influirten, ergiebt sich daraus, daß die Anzahl der im Miethpreise gesteigerten Wohnungen im Vergleich zu sämmtlichen Miethwohnungen von Berlin im Jahre 1861 nur 6% betrug, im Jahr 1867 sogar nur 1,3%, aber von da an rasch auf 35% im Jahr 1872 gestiegen ist. Der Mangel und der hohe Preis von angemessenen Wohnungen sind nicht die einzigen Merkmale der Wohnungsnoth: man muß darunter vielmehr außer dem Geldpunkt noch eine Reihe anderer Mißstände verstehen und wir wollen auch diesen eine kurze Betrachtung widmen, welche sich wieder vorzugsweise den unbemittelten Klassen zuwenden muß.*)

*) Eindringliche Schilderung in  S a x , die Wohnungszustände der arbeitenden Klassen, Wien 1869.


Vor Allem sind die schädlichen Einflüsse auf die   G e s u n d h e i t  zu erwähnen. Zum Gedeihen des Menschen sind Sonnenlicht und reine Luft nothwendig. Das Landvolk findet diese Bedingungen bei seiner Beschäftigung in der Natur und kann mangelhafte Wohnungen, welche zudem nicht dicht neben einander liegen, eher ertragen. Auch der städtische Handarbeiter im Freien kommt noch durch, aber schlimm ist es um die Seinigen, welche zu Hause bleiben, bestellt, schlimm um die viel zahlreicheren Städter, deren Beruf sie nöthigt, den größten Theil ihres Lebens unter Dach zuzubringen. Die bauliche Einrichtung der geringeren Wohnungen sammt Arbeitsräumen genügt in der Mehrzahl nicht den bescheidensten Anforderungen, welche die Gesundheitspflege stellen muß: das  L i c h t  wird durch übermäßig dichte Stellung der Häuser, beschränkte Höfe, kleine Fenster entzogen; die  L u f t   wird durch enges Zusammendrängen in wenige kleine Räume und ungenügende Einrichtungen zur Beseitigung von Unrath verdorbene sowie wegen Mangel an natürlicher oder künstlicher Ventilation nicht erneuert; die Beschaffenheit des Terrains erhält die Wohnungen feucht durch Aufsteigen der Erdfeuchtigkeit und mangelhafte Entwässerung. Man erträgt alle diese Uebelstände vielfach aus Gewohnheit mit abgestumpften Sinnen, oder aus Unkenntniß ihrer schädlichen Wirkungen; man muß sie ertragen, um an Miethe und Brennmaterial zu sparen, oder weil die gemeinsamen Arbeitsräume einmal nicht anders sind; aber die Folgen des elenden menschenunwürdigen Daseins treffen nicht blos die Armen, sondern die ganze Menschheit. Es ist ärztlich nachgewiesen und mit Zahlen belegt, wie viele Krankheiten Folge schlechter Wohn- und Arbeitsräume sind; sonstige äußere Umstände, unregelmäßige Lebensweise und mangelhafte Nahrung verschwinden dagegen. Besonders begünstigt die Ueberfüllung ansteckende Krankheiten, deren Keime in der unreinen, nicht gehörig erneuerten Luft aufbewahrt bleiben. Die schrecklichen Epidemieen des Mittelalters sind großentheils der dichten Bebauung in den befestigten Städten zuzuschreiben. Wenn der Werth der Gesundheit für die verschiedenen Klassen verglichen werden darf, so möchte er für den Armen eher  g r ö ß e r  als für den Reichen anzunehmen sein. Ohne Gesundheit verliert der Erstere Brod und Mittel zur Stärkung, dem Letzteren schadet die Arbeitsunfähigkeit als solche weniger. Aus der unbemittelten städtischen Bevölkerung entstehen aber Gefahren auch für die Wohlhabenden: die Ansteckung schreitet auch zu ihnen fort, ja man hat sogar schon von einer Entartung der Menschheit in den Städten gesprochen. Mindestens werden die finanziellen Folgen von Arbeitsunfähigkeit, früher Verwaisung, Siechthum wohl fühlbar für die ganze Gemeinde, und noch über den Kreis derselben hinaus ist der wirthschaftliche Verlust an Arbeitskraft für die ganze Nation beklagenswerth. Um auch hierbei Zahlen reden zu lassen, so beträgt nach den sorgfältigen Erhebungen, welche über diese Verhältnisse seit langer Zeit in England angestellt sind, die durchschnittliche

                                                        Lebensdauer    Kindersterblichkeit
in den wohlhabenden Klassen       44 Jahre            1 unter 4 ½ Geborenen
im Mittelstand                                 25 Jahre            1 unter 2 ½ Geborenen
in der Arbeiterbevölkerung             22 Jahre            1 unter 2 Geborenen

Die Arbeiter der Großindustrie besitzen also nur die  H ä l f t e  der Lebenserwartung von den Reichen; von ihren Kindern wird die  H ä l f t e  ein Opfer der Verhältnisse, unter welchen sie geboren sind. Während ferner die Sterblichkeitsziffer für ganz England 22 p. m. (unter 1000 Lebenden jährlich 22 Gestorbene) beträgt, erreicht sie in den Districten der Fabrikstädte 36, ja z. Th. 50 p. m.  Gelänge es, die Wohnungszustände der Arbeiter so zu verbessern, daß die Sterblichkeit bei ihnen auf den Landesdurchschnitt reducirt würde, so wären jährlich an 100,000 Menschenleben gerettet. In drastischer Weise ist sodann mit Hülfe des durchschnittlichen Tagelohns berechnet, welcher enorme Schaden dem Nationalvermögen durch den Verlust dieser hunderttausende von Menschen zugeht. Außerdem aber, wieviel Elend, Sorge, Trauer, Unzufriedenheit! Wir meinen, der Schaden der Wohnungsnoth kann nicht berechnet werden, er ist  u n s c h ä t z b a r. Eine ähnliche Rechnung ist bezüglich der  K r a n k e n k o s t e n  möglich, und von  d '  A v i g d o r *) für W i e n ungefähr in folgender Weise angestellt: die Sterblichkeitsziffer ist in Wien 35 p. m., in London nur 23 p. m. Dieser Unterschied von 12 p. m. ist vielleicht zum Theil dem rauheren Klima zuzuschreiben, größtentheils aber den schlechteren Wohnungszuständen. Wenn man annimmt, daß durch sanitäre Verbesserungen aller Art die Sterblichkeit nur um ein Viertheil (von 35 auf 26) herabzumindern wäre, wie es in ähnlichem Verhältniß für London thatsächlich gelungen ist, so gilt der gleiche Erfolg den Krankheiten. Auf jeden Einwohner Wiens kommen im Durchschnitt 20 Krankentage im Jahr, künftig also nur noch 15. Die Ersparniß in der ganzen Bevölkerung von 900,000 macht demnach 4,500,000 Krankentage aus. Jeder Krankentag repräsentirt durch ärztliche Pflege, bessere Nahrung u. s. w. gewiß einen Werth von zwei Mark, im Ganzen also ein jährlicher Verlust von neun Millionen Mark. Dazu kommt der entgangene Verdienst, welcher nur auf ein  D r i t t e l  der Einwohner und nur auf zwei Mark durchschnittlichen Tagelohn berechnet werden soll, und hiernach im Ganzen drei Millionen Mark ausmacht. Also ein jährlicher Verlust von zwölf Millionen Mark durch Krankheiten, ein Kapitalwerth von 240 Millionen! Selbst der trockenste Geldmann muß hiernach gestehen, daß es der Mühe werth ist, Etwas zur Verbesserung der Wohnungszustände zu thun, und den allgemeinen Wohlstand, die Steuerkraft der Stadt zu heben.

*) Das Wohlsein der Menschen in Großstädten, Wien 1874. Vgl. Populäre Vorträge von  P e t t e n k o f e r, 2. Heft: Ueber den Werth der Gesundheit für eine Stadt. Braunschweig 1875.


Die Wohnungsverhältnisse sind in Deutschland vielfach ebenso schlimm und müssen bei ähnlicher Entwickelung der Industrie auch ähnliche Wirkungen wie in England erzeugen. Einiges darüber möge vom Jahr 1871 aus  B e r l i n  noch mitgetheilt werden. Wenn man alle Wohnungen überfüllt nennt, in welchen mehr als fünf Köpfe auf je ein Zimmer kommen, so gehörten dazu 11 % von sämmtlichen selbständigen Wohnungen, und zwar bestand die Hälfte der Bewohner solcher entschieden sehr arg überfüllter Wohnungen aus Kindern. Eine große Anzahl von Wohnungen enthielt überhaupt nur ein Zimmer und in 250 selbständigen Zimmern wohnten je 10-20 Menschen. Ferner hatten 53% aller Wohnungen nur ein heizbares Zimmer, 23% nur zwei dergleichen. Es gab in 39% keine Küche, während im Jahre 1867 doch nur 26% dieses Merkmal der Dürftigkeit zeigten. Wenn man die Bedeutung einer eigenen Küche für Hausstand und Gesundheit bedenkt, so ist somit in vier Jahren die Bevölkerung zu erheblich schlechteren Lebensformen herabgesunken. Die Zahl der Kellerwohnungen betrug 11% aller Wohnungen, die Zahl derjenigen, welche sich vier und mehr Treppen hoch befanden, 9% und die Bevölkerungsprozente, welche sich dieser vorzugsweise ungesunden Lagen bedienen, sind noch größer, indem grade die stark besetzten billigsten Wohnungen sich ganz unten und ganz oben befinden. Mit der leiblichen steht die  g e i s t i g e  G e s u n d h e i t  in naher Beziehung, denn der Degeneration des Leibes folgt die Entartung der Sitten auf dem Fuße und umgekehrt, beide Uebel steigern sich gegenseitig. Wir wollen hier nicht alle Consequenzen der industriellen Gesellschaftsordnung, als eines hervorragenden Gepräges der Großstädte, aufzählen, sondern nur die sittlichen Mißstände der Wohnungsnoth, welche einen  T h e i l  der socialen Frage bildet. Eine elende Wohnung läßt die Liebe zum häuslichen Herd kaum aufkommen. Irgendwo muß aber der Mensch Erholung finden, auch der geringste hat ein Naturrecht darauf und darf Etwas von seinem Arbeitsverdienst darauf verwenden. Schreckt die Wohnung davon ab, so verlockt das Wirthshaus um so mehr, daher statt eines häuslichen, ordentlichen, reinlichen Familienlebens die Laster des Wirthshauslebens, dessen Zunahme besonders in den mittleren und unteren Ständen bekannt ist. Es findet aber diese W echselwirkung Statt: eine .widrige Wohnung veranlaßt zur Verschwendung im Wirthshaus und die letztere wieder zum Sparen an Miethe, also zur fortschreitenden Verschlechterung der häuslichem Zustände. Um das Mißverhältniß zwischen Einkommen und Wohnungsausgabe zu decken, greift man auch wohl zur Aftermiethe; dadurch kann eine bessere Wohnung wieder erschwinglich, aber andererseits die Wohlfahrt der Familie bedenklich gestört werden. Wo das Familienleben sinkt, ist aber die Grundlage der menschlichen Gesellschaft krank. -
Diese wichtigen Einflüsse der Wohnung sind wohl von Allen, welche sich mit ihr theoretisch oder praktisch beschäftigt haben, anerkannt. Die Wohnungsfrage ist in vielen Städten rasch zur Wohnungsnoth gesteigert und in den meisten noch immer ungelöst, allerdings augenblicklich mehr in Bezug auf die Qualität als die Quantität der Wohnungen. Bei ihrer Behandlung in Stadterweiterungen tritt nun vor Allem die Frage entgegen:  F a m i l i e n h ä u s e r  oder  S t o c k w e r k s w o h n u n g e n?  und wir können nicht umhin, dies vielerörterte Thema auch hier als Basis für viele folgende Fragen zu besprechen. Es soll nach folgenden einzelnen Gesichtspunkten geschehen.


1.     SITTE

Im Mittelalter waren Haus und Wohnung identisch, es gab weder Stockwerks- noch Keller-Wohnungen. Die Erhöhung und Theilung des Hauses wurde erst durch zwei Umstände herbeigeführt: Uebervölkerung und Armuth. In befestigten Städten wurde man bei starkem Wachsthum der Bevölkerung genöthigt, dieselbe über einander zu thürmen; die Höhen wachsen, wo die Breite versagt ist. Als dann im Anfang dieses Jahrhunderts an den meisten Städten die Festungswerke beseitigt oder vorgeschoben wurden, blieb dennoch die Gewohnheit, und wurde wohl gar als Vorzug angesehen. Nur in den weiträumiger gebauten Vorstädten, z. B. von Wien und Hamburg, sieht man noch manches würdige bürgerliche Familienhaus aus jener Zeit. Aus anderen Gründen hörte die alte Lebensform namentlich im dreißigjährigen Kriege, sowie in den französischen Raubkriegen auf, durch welche unzählige deutsche Städte zerstört und verarmt wurden. Die Mittel reichten nicht aus, den Neubau unter privatem Abschluß der Familien vorzunehmen, und bei wieder wachsendem Wohlstand und hinreichendem Platz richtete man, wie einmal üblich geworden, mehrere Wohnungen in demselben Hause ein. Daß es bei den künstlichen Städtegründungen im vorigen Jahrhundert nicht wohlhäbiger zuging, kann man sich wohl denken: entweder Hütten oder Stockwerkswohnungen (Karlsruhe). Daher bestehen die mittel- und süddeutschen Städte noch vorzugsweise aus Miethskasernen (Zinshäusern). Nordamerika und England, ohne Festungen und Kriege, besitzen vorwiegend Einzelwohnhäuser, auch Holland, Ostfriesland, Bremen und der Nordosten von Deutschland haben gegen Veränderung der früheren Sitte ziemlich Stand gehalten. Jetzt hat indessen auch anderswo vielfach Umkehr zu der letzteren begonnen, ausgehend von den wohlhabenden Klassen. Es entstehen Villenbezirke, besonders in den norddeutschen Städten, während freilich auch stets noch Wohnungskasernen für die reichsten Stände gebaut werden, und ihre Abnehmer finden. Statistisch wird der Unterschied der Sitte durch folgende Ziffern deutlich gemacht, welche die durchschnittliche Zahl der Bewohner pro Haus in den europäischen Großstädten angeben: London 8, Berlin 32, Paris 35, Petersburg 52, Wien 55. Dabei besteht der Ueberschuß der londoner Ziffer 8 über die durchschnittliche Kopfzahl einer Familie 5 aus Dienstboten, Fremden, unverheiratheten Aftermiethern und Kostgängern, auch aus jungen Ehepaaren in Kost und Logis. Aber die normale Lebensform bleibt das Familienhaus, die angeführten überschüssigen Personen ordnen sich in socialer und wirthschaftlicher Beziehung demselben unter, und streben selbst ebenfalls danach. In Berlin ist die Rechnung pro Grundstück üblich, welche mit der Zählung pro Haus nicht zusammenfällt, weil viele, getrennt stehende, bewohnte Hintergebäude vorkommen. Es ergiebt sich die Zunahme der Miethhäuser (welche fast ausschließlich Stockwerkswohnungen enthalten) aus folgender Uebersicht. Auf jedes Grundstück entfielen durchschnittlich:

im Jahr    Wohnungen    Personen
1831            7,2                  31,4
1841            7,8                  40,3
1851            9,3                  46,3
1861          10,1                  47,8
1871          12,3                  56,9

Daß diese Erscheinung nicht etwa blos durch Zusammenlegen von Grundstücken, sondern durch gesteigerte Höhe der Bauten in Form von Miethskasernen entstanden ist, zeigt noch die Thatsache, daß schon zwischen 1864 und 1867 die Zahl der ein-, zwei- und dreigeschossigen Gebäude abgenommen hat, wogegen die viergeschossigen sich um ca. 10%, die fünf- und mehrgeschossigen sogar um ca. 45% vermehrten.*) Die höchsten Zahlen der letzteren Klasse fallen dabei auf die in der neueren Bauperiode ausgebauten Bezirke.

*) In diesem Buche wird das Erdgeschoß als erstes Geschoß gezählt.


Man hört häufig die Wohnungskasernen preisen, weil sie in großen Städten vorkommen, und ihre Nachtheile ignoriren. Dies gedankenlose Anstaunen hoher Häuser ist aber gewiß eine  U n s i t t e. London ist doch auch eine große Stadt und hat meistens ziemlich kleine Häuser. Die lodging houses sind dort bei honnetten Leuten als Uebergang vom selbständigen Familienleben zum Armenhaus verrufen. Der Stolz auf das allein bewohnte Haus ist ein lobenswerthes Stück der Landessitte.


2.     KOSTEN

Die Herstellungskosten einer Wohnung zerfallen in Grunderwerb und eigentliche Baukosten. Wenn man dieselbe Raumgröße und dieselbe Stellung (in geschlossener Reihe oder freistehend) voraussetzt, so findet zwischen einem Familienhause und einer Stockwerkswohnung in Bezug auf die  B a u k o s t e n  ein namhafter Unterschied nicht Statt. Das Familienhaus veranlaßt mehr Fundirung und Dachfläche, kann aber in den Umfassungswänden schwächer gehalten werden, insofern die Kaserne mehr Geschosse zählt. Wenn beide Kategorieen  g l e i c h e  Anzahl von Geschossen besitzen, verschwindet der Unterschied in den Baukosten völlig. Je nach den Lokalverhältnissen findet man daher bei ausgeführten Beispielen, namentlich bei massenhaft hergestellten Arbeiterwohnungen bald die eine, bald die andere Gattung im Vortheil. Einen beträchtlichen Unterschied kann aber der  G r u n d e r w e r b   verursachen; denn die beanspruchte Bodenfläche ist beim Familienhause jedenfalls größer als bei der Stockwerkswohnung in einer hohen Kaserne. Wo nun der Bodenpreis so hoch steht, wie jetzt im Allgemeinen im Inneren von Städten, fällt der Gesammtaufwand entschieden zum Vortheil der Stockwerkswohnung aus; wo er dagegen niedrig ist, wie z. B. auf dem Lande, in größerem Abstande von der Stadt, kann noch das Familienhaus den ersten Platz behaupten, aber je mehr die Grundpreise durch Erweiterung der Stadt steigen, desto theurer wird seine Anwendung. So zeigt die Untersuchung von sechs verschiedenen Gruppen londoner Arbeiterwohnungen*), daß die Grundkosten eines Familienhauses 35-42%, diejenigen einer Stockwerkwohnung 5-15% des Gesammtaufwands ausmachen. Da nun in  L o n d o n  die Einzelwohnung um durchschnittlich 25% billiger als die Stockwerkswohnung  g e b a u t  wurde, so ergab sich als Gesammtresultat ein Mehraufwand einer Einzelwohnung von durchschnittlich 400 Mark.

*) D '  A v i g d o r  in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1874, S. 125, unter Hinweglassung der Ingestre Buildings im Centrum der Stadt, mit extravagantem Bodenpreis, und der Alexandra Cottages auf dem Lande, mit höchst geringem Grunderwerb.


In continentalen Städten und deren nächster Umgebung stehen gegenwärtig die Einzelpreise so, daß ein Familienhaus immer theurer zu stehen kommt. Selbst wo der Besitzer einer Wohnungskaserne frei wohnen will, ist die Miethe der übrigen Wohnungen in der Regel geringer, als diejenige eines Familienhauses. Diese Unterschiede wachsen mit der Größe der Kaserne, daher das Streben, dieselben nach allen Dimensionen zu vergrößern und damit vortheilhafter auszunützen. In Berlin hat sich von Jahr zu Jahr die Zahl der Grundstücke mit je 1-5 Haushaltungen vermindert, diejenige mit über 5 vermehrt, und zwar letzteres um so stärker, je größer die Zahl der Haushaltungen. Die Anzahl der Grundstücke mit über 50 Haushaltungen hat sich im Zeitraum 1864-67 nahezu verdoppelt. Die Speculation befördert also große Grundstücke, Sammelwohnstätten, und es hat bis jetzt noch nicht viel geholfen, daß man anfängt, die Sitte der Stockwerkswohnungen als Unsitte zu erkennen. Um den Preisunterschied zwischen Stockwerkswohnung und Familienhaus zu vermindern, wurde das letztere ebenfalls in die Höhe gestreckt. 3-4 Geschosse zu einer Wohnung verwendet, nutzen Fundirung und Dach allerdings besser aus, aber die Umfangsfläche bleibt constant. Ferner sind Reihen von Einzelhäusern nach zusammenhängendem Bauplan mit schwachen Zwischenmauern erbaut. Constructive Verbesserungen, als Hohlwände, Auflösung der Mauern in Pfeiler und dünne Zwischenfelder, Eisenträger u. s. w. haben den Preis des Familienhauses erniedrigt - aber auch den der Wohnungskaserne. Letztere läßt sich in der That als Großbau den statischen Gesetzen und Grenzwerthen besser anschmiegen, als ein Haus von mäßigem Umfang. Der Bodenwerth*) ist nun aber nicht Ursache, sondern  F o l g e  des Wohnsystems, und einmal geläufig geworden, dann allerdings Veranlassung, das Wohnsystem nicht leicht mehr ändern zu  k ö n n e n. Die Absicht, eine Kaserne von Stockwerkswohnungen zu errichten, selbst die Möglichkeit dazu, wird dem Käufer eines Grundstücks schon von Seiten des Verkäufers angerechnet. Die vortheilhaftere Ausnutzbarkeit des Bodens mittelst der Kasernenbauweise, erhöht den Werth desselben. Wenn die Sitte den Kasernenbau verschmäht, wenn baupolizeiliche Vorschriften die Zahl der Geschosse beschränken oder beträchtliche Abstände zwischen den Häusern fordern, so sinkt der Bodenwerth, und damit auch wieder das Bestreben, ihn durch sechs bis acht Geschosse auszunützen. Er steht thatsächlich in London erheblich niedriger als in den festländischen Großstädten, in Paris am höchsten.

*) F a u c h e r,  Bewegung .für Wohnungsreform, in der Vierteljahrsschrift für Volkswirthschaft 1865.


Unmittelbar bei einer Stadt, in welcher hohe Gebäude üblich sind, vermag ein Unternehmer, der nicht zusetzen will, gar nicht niedrige Gebäude zu errichten, der nächste Gürtel von Häusern wird ebenso hoch, weil der hohe Bodenpreis dazu zwingt. Nach dessen Vollendung gehts beim nächsten Gürtel ebenso u. s. f.  Ja bei sehr raschem Wachsthum der Bevölkerung nimmt die Zahl der Stockwerke gegen die Außenbezirke hin zu; denn sobald die Erhöhung der üblichen Gebäudehöhe um ein weiteres Stockwerk vortheilhaft erscheint, so richtet sich zuerst der Neubau an der Peripherie danach ein, der Umbau und Flickbau im Innern weniger rasch: So sieht man im Innern von Berlin immer noch zwei- bis dreistöckige Häuser, außen fast nur vier- bis sechsstöckige; der Bodenpreis nimmt von innen gegen außen gar nicht im natürlichen Verhältniß nach der Entfernung vom Centrum ab, sondern steht außen relativ höher. Die rapid wachsende Bevölkerung läßt sich die Kasernen gefallen, um nur unterzukommen und nur der Kasernenbau kann den hohen Bodenwerth herausschlagen. Würde sich die Bevölkerung in ihren Forderungen an Wohnraum einschränken, also  w e n i g e r  Terrainfläche pro Kopf fordern, so käme das nicht einmal  i h r  zu Gute; sondern das Bausystem richtet sich sofort danach ein, nützt den Boden vortheilhafter aus und somit wächst der Preis desselben abermals. Eine Wechselwirkung von Wohnsystem und Bodenwerth, gegen welche der Einzelne ohne pecuniäre Opfer nicht ankämpfen kann. Manches vermag die Baugesetzgebung in dieser Beziehung zu bewirken, wie vorhin schon angedeutet. Vor Allem aber muß die  S i t t e  mächtig genug werden, um die unnatürlichen Fesseln zu sprengen. Das Beispiel von Wohlhabenden, von Genossenschaften, welche ihre Ansprüche an Terrainfläche steigern, und lieber dafür Opfer bringen, möchte allmählich verbessern. Wenn ferner Kolonieen in größerer Entfernung, wo der Bodenpreis noch nicht so unmäßig, angelegt werden, so wird nicht blos dort das Familienhaus ermöglicht und das anziehendste Beispiel für alle Einwohner gegeben, sondern auch die Nachfrage in der nächsten Umgebung der Stadt vermindert, und der Bodenpreis kann sich hier nicht mehr so hoch halten.


3.     GESUNDHEIT

Hier ist zunächst die Zahl der Geschosse wichtig; denn man weiß, daß sehr hohe Häuser der Gesundheit nicht zuträglich sind. Zwar entfernt man sich in den oberen Geschossen immer mehr von der Bodenfeuchtigkeit und der schlechten Straßen- und Hof-Atmosphäre, aber über eine gewisse Höhe hinaus übt das beschwerliche und angreifende Treppensteigen doch einen noch stärkeren Einfluß als die gewonnene reine Luft. Man wohnt in einer mittleren Höhe am gesündesten. Zum Beleg dienen die Erhebungen über Sterblichkeit in Berlin aus den Jahren 1861 bis 1867 gesondert nach Stockwerken. Die Zahl der Gestorbenen betrug

in Kellerwohnungen                   25,3 pro mille
im Erdgeschoß                          22,0 pro mille
im zweiten Stockwerk               21,6 pro mille
im dritten Stockwerk                 21,8 pro mille
im vierten Stockwerk                22,6 pro mille
vier Treppen hoch und höher   28,2 pro mille


Es liegt in der Natur der Sache, daß Wohnungskasernen im Allgemeinen  h ö h e r  als Familienhäuser, daß sie überhaupt so hoch wie möglich gemacht werden. Dem kann und soll nun die Baupolizei eine Grenze setzen, und wenn diese richtig gewählt ist (was aber leider bis jetzt noch wenig der Fall), so mag der Unterschied zwischen beiden Gattungen in dieser Beziehung verschwinden. Schlimmer verhält es sich mit der architektonischen Eintheilung des Hauses. Dieser wird es schwer gelingen, allen Räumen in Miethskasernen Licht und Luft in so reichlichem Maße zuzuführen, wie in einen Familienhause; vielmehr kommt es zu halb oder ganz dunkeln Räumen, Lichthöfen, unventilirten Corridors, und wenn auch die gröbsten Verstöße gegen die Gesundheit durch die Baupolizei unterdrückt werden, so bleibt doch  d u r c h s c h n i t t l i c h  ein Unterschied zu Gunsten des Familienhauses, welches vorn und rückwärts offen, bequem zu lüften ist. Das gleiche ist der Fall bei den freien Räumen von Hof und Garten, welche der Gesundheit so zuträglich sind, und jedenfalls pro Kopf mehr Flächeninhalt erhalten, wo das System der· Einzelhäuser herrscht. Reinlichkeit kann ungehindert gepflegt werden. Ferner denke man an epidemische Krankheiten. In einer Stockwerkswohnung ist es unmöglich, sich der Ansteckung so vollständig zu entziehen, wie in einem allein bewohnten Hause. Alle Verbesserungen der Technik in gesundheitlicher Beziehung, Wasserleitung, Entwässerung, Kehrichtschächte, ventilirte und gespülte Abtritte u. s. w. kommen natürlich beiden Gattungen zu Gute. In Wohnungskasernen sind dergleichen Einrichtungen vielleicht noch etwas billiger herzustellen, daher auch eher begehrt, dagegen werden sie in Familienhäusern wohl besser in Ordnung gehalten, also mehr ausgenützt.


4.     EIGENTHUM UND MIETHE

Der Gegensatz zwischen Familienhaus und Stockwerkswohnung deckt sich nicht ganz mit demjenigen zwischen Eigenthum uncl Miethwohnung; denn das Familienhaus kann wohl auch Gegenstand der Miethe sein, wenn etwa ein Bauunternehmer eine ganze Reihe derselben hergestellt hat, und andererseits wohnt in  e i n e m  Stockwerk der Kaserne häufig deren Besitzer. Aber Familienhäuser  k ö n n e n  sämmtlich Eigenthum ihrer Bewohner werden, und werden es thatsächlich sehr oft, weil sie den Gedanken von selbst anregen und verhältnißmäßig kleine Objecte sind, wogegen die weit überwiegende Mehrzahl der Stockwerkswohnungen für immer Gegenstand der Miethe bleiben  m u ß .  Deshalb kann man bei einer allgemeinen Beurtheilung folgende Combination als meistens zutreffend voraussetzen: Einzelwohnung Eigenthum ihrer Bewohner, Stockwerkswohnung von Miethern eingenommen. Es ist überflüssig, den Reiz der Seßhaftigkeit zu schildern, welcher schon den elendesten Wohnungen armer Bauern anhaftet, und nach weit mehr in anständigen, gesunden Familienhäusern empfunden wird. Die Neigung zum Grundbesitz ist eine der stärksten im Menschen. Jeder wird in seinem bescheidenen Eigenthum mehr Freude und Vortheil finden, als in der schönsten gemietheten Wohnung. Erfahrungsmäßig folgen aus dem Bewußtsein des Besitzes eine Reihe von Tugenden, welche im Contrast ·zur Unsicherheit desselben besonders bei den unteren Klassen auffallen. Mit der Möglichkeit des Erwerbs, mit dem Fortschritt des Erwerbs zu freiem Eigenthum steigert sich dieser günstige Einfluß, welcher sowohl hauswirthschaftlich als socialpolitisch von höchster Wichtigkeit ist. "Der Arbeiter wird Kapitalist." Das eigene Interesse führt zur Sparsamkeit und Arbeitsamkeit, zunächst um die Wohnung schuldenfrei zu machen und den Reiz der Unabhängigkeit zu steigern, sowie zur Erhaltung und Vertheidigung der öffentlichen Ordnung. Dazu gesellt sich die Pflege des Familienlebens, welches in der festen Wohnung  s t e t i g  sich entwickeln kann, zum Heil der Erziehung, der Freundschaft und Nachbarschaft. Am berühmtesten in Bezug auf die unteren Klassen ist wohl der Beleg in der Cité ouvrière von Mülhausen geworden: die Bewohner haben gelernt, an Abenden und Feiertagen zu Hause zu bleiben, Wohnung und Garten verschönert, gespart, und ihre ganze Lebenshaltung unterscheidet sich vortheilhaft gegen die Arbeiter in anderen Quartieren.*) Aehnliche günstige Umwandlungen wären aber heutzutage auch bei den mittleren und höheren Ständen vielfach zu wünschen, und sind gewiß in Familienhäusern zu erwarten.

*) Andere Beispiele in  S a x, a. a. O. S. 43 und 50.


Das Miethverhältniß läßt keine sichere und innige Beziehung zur Wohnung aufkommen, letztere wird zum "steinernen Zelt", in welchem die Nomadenfamilie auf unbestimmte Zeit ihr Lager aufschlägt. Jeder Wechsel veranlaßt Schädigung im Erwerb, Nachtheile für freundschaftliche Beziehungen, Unregelmäßigkeiten in Erziehung und Unterricht. Wenn vollends der Wechsel zur Regel wird, so erscheint es kaum noch der Mühe werth, ein stetiges Familienleben durchzuführen. Angesichts der tiefgreifenden Einflüsse der Wohnung auf das geistige und physische Wohl muß man es wohl als einen bedenklichen Zustand der Gesellschaft ansehen, wenn die Wohnung als Waare behandelt wird, welche man umtauscht, wie ein Dienstmädchen die Herrschaft. In betrübendster Weise ist dies in Berlin der Fall, wo in einem zehnjährigen Durchschnitt (1861-72) pro Jahr nahezu die  H ä l f t e  aller Wohnungen gewechselt wurde. Die Mehrzahl der Umzüge fällt auf die geringsten Wohnungen, ihre Anzahl nimmt ab bei höherer Miethe, aber selbst in der besten Wohnungsklasse mit Miethen über 3000 Mark pro Jahr wird jährlich der vierte Theil aller Wohnungen gewechselt. Wenn daher, wie leicht begreiflich, eine Bevölkerungsklasse um so intensiver dem Nomadenthum verfällt, je tiefer ihre sociale und wirthschaftliche Stellung, so zeigt die letzte Thatsache, daß die Epidemie sich relativ vielleicht noch erschreckender bereits der höchsten Kreise bemächtigt hat. Zudem wird nachweisbar nur eine geringe Minderzahl durch  M i e t h s s t e i g e r u n g  zum Wechsel veranlaßt. Es besteht vielmehr eine gewisse übermüthige Hast im Wechsel. Ein eigenes Haus suche ich solid zu bauen, sowie möglichst zu schonen; dafür habe ich wenig Reparaturen und stets die Freiheit zu Veränderungen nach Bedürfniß. Eine Wohnung zum Vermiethen wird dagegen ohne sachliches Interesse hergestellt und behandelt; sie verursacht  b e i d e n  Theilen reichliche Widerwärtigkeiten und Kosten. Das Verhältniß steigert sich, wenn der Besitzer nicht einmal selbst in der Miethkaserne wohnt, oder wenn er gar nur eine juristische Person, eine Actiengesellschaft ist. Daher auf dem socialpolitischen Congreß zu Eisenach das Wort fallen konnte: Sollte sich die Wohnungsnoth heben, so müßten erst sämmtliche Actien-Baugesellschaften zu Grunde gehen. Diese Mißstände treten wieder besonders bei den unbemittelten Klassen hervor: die Miethen kleiner Wohnungen stehen im Verhältniss zum Bauwerth höher, weil die Bewohner sie stärker abnützen (abgesehen von der geringeren Garantie der Zahlungsfähigkeit) und werden dann eben wegen der hohen Miethe auch nicht geschont: Beschädigung und Entschädigung stehen im Wechselverhältniß. Diese Beziehungen setzen sich mit Bezug auf den Hausrath fort. Im eignen Hause wird auch der Ausstattung mehr Fürsorge gewidmet: Geschmack und Kunstsinn finden Gelegenheit und Pflege, harmonische Umgebung und liebe Gewohnheit im eigenen "Daheim" wirken wohlthätig auf das Geistesleben aller Altersstufen, besonders aber der Jugend. In Miethwohnungen ist das Alles theils nicht durchführbar, theils erscheint es nicht der Mühe und der Opfer werth, und die Form der Gegenstände des täglichen Gebrauchs wird mehr oder weniger gleichgültig. Wie diese Umstände auf die Solidität der Gewerbe und auf die Kunstindustrie zurückwirken, liegt auf der Hand. Ferner haben wir auf die schlimmen Zustände hinzuweisen, welche in Stockwerkswohnungen das Verhältniss zum Besitzer und zu den Mitbewohnern des Hauses veranlaßt. Man hat diese Dinge bekanntlich oft in tragikomischer Weise behandelt, und diese Anschauung hat ihre Berechtigung, aber ernsthaft angesehen können in der That die kältesten und rohesten Seiten des menschlichen Wesens zur Erscheinung und zur fortgesetzten Uebung gelangen; ihre Schilderung mag hier unterbleiben. Und wenn eine Familie dann endlich der Zuchtherrschaft des Hausherren oder seines Hausmeisters entflohen ist, so treibt sie in tagelanger chaotischer Wirthschaft umher, ehe eine nur einigermaßen feste Häuslichkeit wiedergewonnen ist. An jedem Quartalswechsel befinden sich durchschnittlich 20,000 berliner Familien auf der Wanderschaft.  S c h w a b e  berechnet die positiven jährlichen Umzugskosten in Berlin auf über eine Million Thaler, abgesehen von schadhaften Wohnungen, zerbrochenem Hausrath, vermehrten Nahrungskosten und Widerwärtigkeiten aller Art.


5.     BERUFSLEBEN

Das mittelalterliche Haus umfaßte Familie und Berufsleben, ähnlich dem Bauernhause: u n t e n  Gewerbe oder Handelsräume, vielfach auch Landwirthschaft, o b e n  Wohnung mit Räumen für Geschäftsgehülfen und für den Zuwachs der Familie. Für den Kleinhandel und das Kleingewerbe ist dies noch jetzt das Natürlichste, ja Nothwendige. Es läßt sich im Familienhaus ohne Weiteres erreichen und besonders auch vermehrten Bedürfnissen im Laufe der Zeit stets anpassen. In der Stockwerkswohnung dagegen werden die örtlichen Bedingungen und Bequemlichkeiten schwieriger zu erfüllen sein, denn größere Werkstätten und Läden finden in oberen Geschossen keinen genügenden Raum und entbehren die Kundschaft von der Straße, daher Trennung zwischen Familie und Berufsleben. Diese letztere ist übrigens im modernen Leben bei vielen Berufsarten unvermeidlich: die Vereinigung vieler Menschen zu demselben Zweck, oder die motorische Naturkraft nöthigt, den Beruf außer Hause zu vollziehen, so bei Beamten, Lehrern, Militärs, allen Angestellten in Großhandel und Großindustrie. Damit fällt allerdings  d i e s e r  Vortheil des Familienhauses weg, wogegen seine sonstigen Lichtseiten den Familiengliedern, welche ihren Beruf draußen erfüllt haben, um so glänzender erscheinen werden. Aber es ist  t h e u r e r  als eine Stockwerkswohnung, oder viel weiter entfernt vom Inneren der eigentlichen Geschäftsstadt, und diese Umstände geben eben doch vielfach der Stockwerkswohnung den Vorrang: der weniger Bemittelte kann die letztere in der  N ä h e  seines Berufs finden, daher den Beruf leichter mit dem Familienleben combiniren, besonders wenn der Beruf seine Gegenwart etwa bis in den Abend hinein, oder zu unregelmässigen Zeiten beansprucht. Geradezu  f ü r  die Miethkaserne spricht das mehr oder weniger gezwungene Wanderleben so mancher Berufsarten, Beamte, Militärs, Geschäftsangestellte, womit nicht nur das Haus, sondern auch die Stadt gewechselt wird. Ein eigenes Haus würde dabei viele Unbequemlichkeiten und Verluste bereiten. Wenn nun auch Familienhäuser wohl Miethsobjecte sein können, und in manchen Städten thatsächlich sind, so geben ihre Vorzüge vor den Stockwerkswohnungen doch gewöhnlich nicht den Ausschlag, weil man diese Vorzüge nicht lange genießen kann und theurer bezahlen muss. Ein gutes Hülfsmittel für die vorliegende Lebensweise, welche in unserer Zeit nur zu sehr überhandnimmt, bestände in Dienstwohnungen (4. Kap.). Diese gestatten leichten Wechsel und doch eine gewisse Seßhaftigkeit. Was die  h ä u s l i c h e  B e r u f s a r b e i t  anbelangt, so läßt sich über die Vorzüge des Familienhauses oder der Stockwerkswohnung streiten - ein beliebtes Thema besonders bei Frauen. Wenn alle Hülfsmittel des mechanischen Bauwesens (Wasserleitung, Aufzüge, Hausentwässerung u. s. w.) vorausgesetzt werden, so wird in einer Stockwerkswohnung wenig menschliche Motion erfordert, während im Familienhause immer noch viel Treppenlaufen Statt findet. O h n e  jene Voraussetzung wird ein erheblicher Unterschied in dieser Beziehung kaum Statt finden. Indessen kann beim Familienhaus auf eignem Boden auch diejenige Bewegung gefunden werden, welche man zur täglichen Erholung besonders für Kinder wünscht, während die Stockwerkswohnung Zeit und Mühe zum Spazieren-Gehen und Führen oder Verwahrlosung auf der Straße verursacht; und spricht dieser Umstand namentlich bei stark beschäftigten Familien des Mittelstandes entschieden zu Gunsten des Einzelhauses. Ein anderer Umstand ist die gemeinschaftliche Verrichtung vieler häuslicher Arbeiten, welche für Arbeiterfamilien und einzelstehende Arbeiter mit gutem finanziellem Erfolg an mehreren Orten eingeführt worden ist. Nach dem Grundsatz der Theilung der Arbeit werden für sämmtliche Mitglieder einer zahlreichen Genossenschaft das Kochen, das Waschen, der Einkauf von Lebensbedürfnissen durch eigene Persönlichkeiten besorgt. Dadurch werden den einzelnen Familien Kosten, Zeit und Raum erspart, in kleinen Wohnungen auch die Gesundheit und Reinlichkeit gefördert. Ferner stehen zur gemeinsamen Benutzung: Bäder, Erholungslokale, Versammlungssäle, Kleinkinder-Schule, Hausarzt u. s. w.  Offenbar kann eine derartige gemeinsame Lebensweise eher in einer Miethskaserne durchgeführt werden, wo dann auch Heizung und Beleuchtung summarisch einzurichten sind, und dergleichen grosse Etablissements haben sich in der That bewährt.*) Die Bewohner sollen sich glücklich fühlen, und in ihrem moralischen und materiellen Stande gehoben sein. Indessen lassen sich Viele der genannten Einrichtungen auch in einer zusammenhängenden Gruppe von Einzelhäusern erzielen, wo dann doch wohl eine gewisse Selbständigkeit zum Segen des Familienlebens eher erhalten bleibt. In finanzieller Hinsicht würde das System dann freilich wieder etwas theurer.

*) Z. B. Hotel Louise für die Arbeiter eines Kohlenbergwerks in Belgien, veranschaulicht in der Wiener Weltausstellung.


Außer den Vorrichtungen zur Hauswirthschaft kann noch die Vertheilung motorischer Kraft zu etwaiger Hausindustrie durch Transmissionswellen, Drahtseile, comprimirte Luft in Frage kommen. Dies System würde die Basis einer Wirthschaftsgemeinde bilden, in welcher die moderne Technik und das Familienleben versöhnt sind. Allerdings passt es nicht für alle Zweige der Technik, bei vielen aber erscheint es durchführbar (Seidenweberei in Coventry, verschiedenartige Gewerbe in Schaffhausen), manche könnten sich dadurch aus dem rohen Handwerk auf eine höhere und einträglichere Stufe erheben.*)

*) Betreffende Vorschläge in  S a x  a. a. 0.


Wenn wir alle im Bisherigen erörterten Vergleichspunkte zusammenfassen, so können wir nur der Ansicht beipflichten, dass in Stadterweiterungen vorzugsweise auf Familienhäuser abzuheben sei. Zu diesem Ziele möge die öffentliche Meinung direct durch Beispiel und Sitten und die öffentliche Gewalt indirect in der Gesetzgebung hinstreben. Indessen scheint uns das "Familienhaus für Jedermann" vorerst noch ein unerreichbares und zugleich unpraktisches Ideal, weil sowohl der Geldpunkt als die Lebensweise Stockwerkswohnungen zum Bedürfniss Vieler machen. Deshalb darf die Fürsorge nicht nachlassen, dass den Stockwerkswohnungen ihre ärgsten Uebelstände abgeschnitten werden, durch Beschränkung der Geschoßzahl, durch möglichste Isolirung der Wohnungen, namentlich ihrer Wirthschaftsräume gegen einander, durch eingehende gesundheitliche Vorschriften, durch Einigungsämter zwischen Hausherren und Miethern u. s. w.  Man kann hoffen, dass in einer wohlgestalteten großen Zukunftsstadt das Innere mehr mit Miethkasernen von mäßigem Umfang, das Aeußere hauptsächlich mit Familienhäusern besetzt sein werde, und in diesem Sinne werden unsere Betrachtungen über die Wohnungsfrage in weiteren Kapiteln dieses Buches durchgeführt werden.


3.     KAPITEL
STÄDTISCHER VERKEHR

Gattungen des städtischen Verkehrs. Vertheilung des Verkehrs in bestehenden Städten. Verkehrszählungen und Folgerungen daraus. Der so mannichfaltige städtische Verkehr scheint einer systematischen Untersuchung und Darstellung zu spotten, und doch sollte die Stadterweiterung im Inneren, d. h. die Verbesserung von Breite und Richtung bestehender Straßen, sich nicht auf ein dunkles Gefühl von Gewirre und Engigkeit stützen, sondern auf klare Beobachtungen über das Wesen des Verkehrs. Ebenso sollten neue Verkehrslinien im Außengebiet mit möglichst genauer Einsicht in die Gestaltung und die Bedürfnisse des künftigen Verkehrs entworfen werden. Der städtische Verkehr entsteht aus sehr vielen und verschiedenartigen Ortsveränderungen theils von Personen, theils von Gütern; wir meinen daher, dass seine Auffassung als Problem der  M e c h a n i k  Klarheit in das verwickelte Bild bringen müsse. Die Mechanik unterscheidet bei jeder Bewegung die drei Momente: Kraft, Zeit, Richtung; und diese sind auch bei dem städtischen Verkehr wohl zu sondern. Die  K r a f t  ist zunächst der menschliche Wille. Mannichfaltige Zwecke rufen die Bewegung der Einzelnen hervor, oftmals gleichartige Triebe, welche Massenverkehr oder Verkehrsströme erzeugen. Nach der physischen Beschaffenheit der Kräfte wären im städtischen Verkehr zu unterscheiden: Fußgänger, Reiter, Wagen aller Art, ferner Eisenbahnen mit Pferde- und Dampfbetrieb, Fahrzeuge zu Wasser. In Betreff der  Z e i t  kommen Unterschiede durch die allgemeine Lebensweise zur Erscheinung: Tag- und Nacht-Verkehr, übereinstimmende Bewegungen einer grossen Menge Menschen zu bestimmten Tagesstunden, namentlich Morgens und Abends, ferner an einzelnen Wochentagen. So entstehen anhaltende und vorübergehende Verkehrsströme. Dem Zeitmaß gehört sodann die Geschwindigkeit der Bewegung an, welche bald eine geringe (Spaziergänger, Güterfuhrwerk) bald eine bedeutende (Geschäftsgänge, Personenwagen) sein kann. Auch ist zu beachten, ob in einem Verkehrsstrom alle Elemente mehr oder weniger gleiche Geschwindigkeit zeigen, oder ob erhebliche Unterschiede unter denselben Statt finden. Im letzteren Fall ist auf Gelegenheit zur Absonderung zu trachten, um Unannehmlichkeiten zu vermeiden. Die  R i c h t u n g e n  der Bewegung ergeben sich aus den Anfangs- und Endpunkten, welches sämmtliche Häuser der Stadt und alle ihre Ausgangspforten aufs Land sein können, vorzugsweise aber dort öffentliche Gebäude von allgemeinerer Benutzung, hier Bahnhöfe, Häfen u. dgl. Derartige Punkte können zu Mittelpunkten einer Menge von Verkehrsstrahlen werden. Auch fallen hier und da zwei oder mehrere Ströme streckenweise zusammen, und ergeben dann eine so starke Intensität des Verkehrs, dass es nützlich sein werde, ihnen abgesonderte Bahnen zu schaffen. Gewöhnlich ist für die Bewegung des Verkehrs diejenige eines Wasserstroms im geschlossenen Bett ganz zutreffend: bei jedem plötzlichen Richtungswechsel giebt es Hemmungen, bei jeder Verengung der Bahn Contractionen, Fluth und Ebbe sind auch dort zu erkennen. Man könnte jedes der drei genannten Bewegungsmomente als Grundlage der Eintheilung des städtischen Verkehrs wählen; am klarsten eignet sich dazu wohl das letzte, wonach wir im Allgemeinen unterscheiden: Innerer oder  L o k a l v e r k e h r, Verkehr zwischen dem Inneren und der Außenwelt oder  z w i s c h e n  S t a d t  u n d  L a n d, endlich  D u r c h g a n g s v e r k e h r, welcher die Stadt nur als Passage oder Zwischenstation grosser Verkehrslinien benutzt. Betrachten wir diese drei Klassen etwas näher.*)

*) Für das Folgende vgl. die Darstellung für eine bestimmte große Stadt: B r u c h, der Straßenverkehr von B e r l i n, im städtischen Jahrbuch II.


LOKALVERKEHR

Wenn viele Menschen beisammen wohnen, deren Hauptberuf in Gewerbe und Handel besteht, so entstehen eine Menge Bewegungen von Personen und Gütern zwischen Privathäusern, zwischen Wohnungs- und Geschäftslokalen, zwischen Wohnungen und Verkaufsläden. Im Allgemeinen ist dieser Privatverkehr von Haus zu Haus über die ganze Stadt und über den ganzen Tag vertheilt, doch lassen sich gewisse örtlich oder zeitlich concentrirte Ströme beobachten: Fabriken mit vielen Arbeitern erzeugen besonders zu Anfang und Ende der Arbeitszeit starke Frequenz, doch selten auf grosse Entfernungen hinaus, sondern schon in der Nähe zerstreut. Bezirke, in welchen viele Comptoire und Niederlagen zusammen liegen, ergeben während der Geschäftszeit bedeutende Strömungen herein und hinaus, welche sich im Inneren des Bezirkes selbst in ein strudelartiges Gewirre vertheilen. Das Ladengeschäft zieht sich an solche Straßen, in welchen starke Verkehrsströme ohnedies vorzukommen pflegen, und die Chancen für den Kleinhandel steigern; umgekehrt werden in derartige mit Läden besetzte Straßen die Consumenten angelockt, so daß Wechselwirkung zu Gunsten beider Theile Statt findet. Ferner sind als Knotenpunkte des Lokalverkehrs anzuführen: Die Halteplätze von Miethfuhrwerk, die Stationen einer etwaigen Stadteisenbahn oder innerer Dampfschifflinien, die Märkte für den Kleinhandel mit Lebensmitteln, die Brücken über einen die Stadt durchziehenden Fluss. Alle Straßen in directer Richtung auf derartige Punkte werden stärker frequentirt sein, als solche ohne Berührung damit, und zwar z. Th. zu bestimmten Tagen und Tageszeiten. In dieselbe Kategorie gehören auch öffentliche Gebäude für Behörden aller Art, Kirchen, Schulen, Kasernen, Gebäude für Handel und Gewerbe, Vergnügunglokale. Die meisten derselben ergeben starke, strahlenartig ausgebreitete Frequenz zu gewissen Stunden und an einzelnen Tagen, welche aber nicht immer mit den aus anderen Ursachen entstehenden Strömungen zusammenfällt. So legt man Schulen gern der Ruhe wegen  a u ß e r h a l b  der frequenten Straßen; Kasernen an die Peripherie der Stadt, wo Exercirplätze in der Nähe zu haben sind, dagegen suchen Vergnügungslokale (wie Ladengeschäfte solche Linien, wo ohnedies schon viel Verkehr Statt findet, um aufzufallen und anzulocken. Im Ganzen ist eine Zerstreuung der genannten Knotenpunkte nützlich, um die betreffenden Strömungen nicht zu häufen, jedoch wieder nicht so weit gehend, dass ihre Benutzung durch das Publikum unbequem wird. Stationen von Eisenbahnen, Kirchen und Schulen, Postlokale, Vergnügungslokale mögen sich über das   g a n z e  Gebiet der Stadt vertheilen; sonstige öffentliche Gebäude aber, welche nur in je einem Exemplar vertreten sind, werden zweckmäßig in einem Bezirk von mässiger Grösse vertheilt, welcher naturgemäß den Kern der Stadt bildet. Endlich ist noch diejenige Verkehrsgattung zu erwähnen, welche bestimmte Ziele nicht verfolgt: Spaziergänger auf Alleestraßen und auf den Wegen, welche zu öffentlichen Anlagen führen; Straßenbummler, welche der Schaulust wegen den Straßen mit Ladengeschäften, den Paradeplätzen und Wochenmärkten folgen; Hausirer und Bettler über die ganze Stadt vertheilt. V e r k e h r  z w i s c h e n  S t a d t  u n d  L a n d.  Hier sind zuerst Reisende zu erwähnen, welche sich zwischen Thoren, Bahnhöfen, Häfen einerseits, Gasthöfen und Privathäusern andererseits bewegen. Es giebt in der Nähe der zuerst genannten "Mündungen" des Verkehrs zwischen Stadt und Land concentrirte Strömungen, welche z. Th. auch an bestimmte Fahrzeiten gebunden sind. Sie verzweigen sich über das gesammte Gebiet der Stadt. Aber auch die entgegengesetzten Endpunkte dieser Verkehrsgattung sind zuweilen concentrirt: manche Städte enthalten hervorragende Gruppen von Gasthöfen, nach Annehmlichkeit und Bequemlichkeit der Lage (Berlin, Hamburg, Rheinstädte); zwischen diesen Gruppen und jenen Mündungen entstehen dann wohl deutliche, directe Ströme. Von den Mündungspunkten nach außen zu berührt diese Verkehrsgattung nicht mehr städtische Straßen, mit Ausnahme der Postwagen und Privatwagen, welche heutiges Tages nur einen kleinen Theil der Reisenden befördern und durch die Vorstädte rollen. Sodann ergiebt der Trieb zu Naturgenuss und Landvergnügen beträchtliche Bewegungen vorzugsweise gegen diejenigen Landstraßen hin gerichtet, welche strahlenartig die Stadt mit ihrer Umgebung verbinden. Sie entstehen aus zahllosen Einzelfäden, welche aus allen Häusern der Stadt zusammenlaufen, sich allmählich verstärken, und endlich einen gewaltigen Strom hinaussenden - in umgekehrter Richtung wieder vertheilen. Die Stadt ist dabei einem Flußgebiet mit allen seinen Verzweigungen, das Land einem Meer zu vergleichen; aber dies Bild paßt nicht mehr, wo sich gleichzeitig mehrere Ströme aus der Stadt ergießen, deren Nebenflüsse und Quellen sich dann mannichfaltig durchkreuzen. Für die Stadterweiterung sind aber besonders diejenigen städtischen Straßen zu beachten, welche die unmittelbare Fortsetzung oder Verzweigung der Landstraßen bilden. Auf ihnen findet die stärkste Frequenz Statt, unterschieden nach der Lage beliebter Ausflugsorte, Landhausgruppen, Vergnügungslokale. Während der alltägliche Verkehr dieser Art selten hervorragt, kommen grade hier je nach Jahreszeit und Wetter besonders starke Strömungen zu gewissen Zeiten, an Feiertagen, an Nachmittagen vor. Das Gedränge von Fußgängern und Wagen nebst Staub und Lärm ist dann bekanntlich zuweilen so stark, daß die "Erholung" den Namen nicht verdient. Dem Streben aufs Land hinaus ist ein anderes in die Stadt herein der Richtung nach entgegengesetzt, den Motiven nach verwandt. Jeder Theil sucht Freude in der Weise und an den Orten, welche seinem Alltagsleben entfernt liegen. Das Landvolk strömt also in die Stadt, um sich an deren Sehenswürdigkeiten und regem Leben in Wirthshäusern und Volksfesten zu ergötzen, und wählt dazu ungefähr dieselben Zeiten, welche den Städter hinausführen. Stadt und Land vertauschen ihre Bevölkerung. In Folge dessen entstehen an den Mündungspunkten entgegengesetzte Verkehrsströme, und im Inneren entgegengesetzte Verzweigungen derselben, welche verdoppelten Raum bedürfen. Zur Ergänzung der Vergnügungsströme dienen die zahlreichen  A r b e i t e r,  welche alltäglich von den umliegenden Dörfern, wo sie billig wohnen, sich in die Stadt begeben, um ihr Verdienst zu suchen. Die Richtungen und die Mittel der Bewegung stimmen überein, aber die Zeiten schließen sich gegenseitig aus, dort Feierzeiten, hier Arbeitszeiten, und offenbar ist dies für das Raumbedürfniß im städtischen Verkehr günstig. Außer den Landstraßen führen übrigens Eisenbahnen und Wasserwege den Städter zum Landgenuß, den Landbewohner zu Arbeit oder Vergnügen in die Stadt, und kann hier eine scharfe Grenze gegen die oben schon erwähnten  R e i s e n d e n  nicht gezogen werden. Neben dem Personenverkehr ist nun die Einfuhr von Materialien für die städtische Industrie, die Ausfuhr ihrer Producte, sowie die Ein- und Ausfuhr des Handels ( o h n e   gleichzeitige Verarbeitung in der Stadt) wichtig. Dieser Güterverkehr gewährt ein ähnliches Bild wie der Reisendenverkehr: von Thoren, Bahnhöfen, Landeplätzen ab breitet sich die Bewegung fächerartig aus, manchmal aber nicht auf große Entfernungen, wenn nämlich die industriellen und Handels-Etablissements sich zur Ersparung von Transporten bereits in der Nähe jener Mündungspunkte angesiedelt haben (ähnlich den Gasthof-Gruppen). Sehr verschieden gestaltet sich natürlich die Frequenz nach der Beschaffenheit der Waaren. Die Zahl der dazu verwendeten Güterfuhrwerke richtet sich nicht blos nach dem Gewicht und Werth, sondern auch nach dem Volumen der Güter. Die Straßenfrequenz wird daher z. B. in Orten der Baumwollen- oder Eisen-Industrie bedeutend, in Städten, wo Seidenweberei, Bijouterie, Kleingewerbe vorherrschen, unerheblich sein. In der Regel ist die Einfuhr (Rohproducte) anspruchsvoller auf Platz in den Straßen, als die Ausfuhr (Fabrikate). Eine zweite Partie des Güterverkehrs zwischen Stadt und Land entspringt dem städtischen Consum im Haushalt: Lebensmittel, Brennstoffe, auch Baumaterial kann hierher gerechnet werden. Diese größtentheils landwirthschaftlichen Erzeugnisse werden in enormen Massen verbraucht, und müssen z. Th. alltäglich, z. Th. an einzelnen Tagen (Markttagen), z. Th. in gewissen Jahreszeiten (besonders im Herbst) eingeführt werden. Zu ihrem Transport an die Stadt dienen Straßen, Wasserwege, Eisenbahnen, und zu ihrer Vertheilung innerhalb der Stadt wieder dieselben Verkehrsmittel, jedoch nicht immer in unmittelbarer Fortsetzung, sondern vielfach mit Umladen vom Eisenbahnwagen oder vom Schiff auf die Axe. Bei den meisten Städten herrscht immer noch die Einfuhr auf der Axe vor, weil die nächste Umgebung der Stadt dem Erzeugen vieler Lebensbedürfnisse gewidmet, und die Transportlänge demnach nicht sehr groß ist. Hier hängt dann der Einfluss auf den städtischen Verkehr ab von der Lage der betriebsamen Dörfer in der Nähe, von der Anzahl der Landstraßen und Thore, an welche sich gewöhnlich die Abstellquartiere der Landleute anschließen, ferner von der Lage der Märkte, Markthallen, Viehhöfe, Schlachthäuser, Materiallager, in welche die meisten Producte zunächst gelangen. Man kann sich danach leicht die Richtungen und Stärken dieses Verkehrs vorstellen. Die weitere Vertheilung der Güter von den genannten Orten ab im Einzelnen über die ganze Stadt ist schon oben unter dem Lokalverkehr inbegriffen; sofern sie aber direct von den Landleuten besorgt wird, übt sie auf den städtischen Verkehr keinen so erheblichen Einfluss, weil sie sich stark zerstreut. Wo für einen großen Theil der Consumartikel Wasserstraßen vom Erzeugungsort bis in das Innere der Stadt führen (Hamburg), oder wo Eisenbahnen den Transport nebst der Vertheilung im Grossen besorgen (London), vermindert sich natürlich die Beanspruchung der städtischen Straßen erheblich. D u r c h g a n g s v e r k e h r.  Personen und Güter wollen ohne wesentlichen Aufenthalt die Stadt passiren. Die Bewegung geht von dem Mündungspunkt einer Landstraße bis zu dem einer anderen, oder von einem Bahnhof zum anderen, vom Bahnhof zum Hafen u. dgl. m., und kann entweder mehr diametral oder peripherisch erfolgen, d. h. das Stadtgebiet durchschneiden oder umkreisen. Für den städtischen Verkehr ist entschieden das Letztere zu wünschen, um das innere Netz nicht noch mit einer ihm fremden Verkehrsgattung zu belasten. Deshalb sind ringförmige Verkehrslinien außerhalb oder in den Außenbezirken der Stadt zu empfehlen: Ringstraßen, Gürtelbahnen, Kanäle. Aus dem Bisherigen lassen sich nun Schlüsse ziehen auf die Vertheilung des Verkehrs über den ganzen Grundriß einer Stadt und auf die Gegenden der stärksten Frequenz. Indem der Lokalverkehr zwischen Privatgebäuden noch keine sehr erheblichen Unterschiede zeigt, sondern sich annähernd gleichförmig über die ganze Stadtfläche ausbreitet, indem ferner der Durchgangsverkehr auf Straßen überhaupt nicht hervorragt, wird hauptsächlich die Lage der öffentlichen Gebäude im Inneren und diejenige der Mündungspunkte nach aussen maßgebend sein. Hiernach sind die Maxima der Frequenz aus dem Grundriß einer Stadt unschwer zu erkennen. In kleineren Städten giebt es wohl  C e n t r a l p u n k t e,  woselbst der Hauptmarkt liegt, mehrere öffentliche Gebäude vereinigt sind, und von wo directe Linien, gewöhnlich zwei sich kreuzende Hauptstraßen nach Außenmündungen gezogen sind. Hier wird dann auch das Maximum des Verkehrs Statt finden (Carlsruhe, Mannheim, Heilbronn). Auch gehören viele Städte hierher, welche im Osten unseres Vaterlandes unter slavischer Bevölkerung angelegt und nach ziemlich übereinstimmendem Typus um einen "Ring", d. h. Centralplatz gruppirt wurden. Breslau kann noch jetzt zum Beleg dienen. Einen  C e n t r a l k e r n,  d. h. einen inneren Bezirk, welcher sich deutlich von allen umliegenden Stadttheilen in Bezug auf die Frequenz unterscheidet, zeigt Paris. Der Kern, umgrenzt von den inneren Boulevards, enthält die meisten öffentlichen Gebäude, namentlich Regierungs- und Vergnügungs-Lokale, Markthallen, deshalb auch Läden und Gelegenheiten für die Neugier des Großstädters. Die übrigen Stadttheile schließen sich ringsum an, ihr Verkehr geht großentheils in den Kern über. Die Mündungen für den Außenverkehr sind ringsum ziemlich gleichförmig vertheilt, daher auch auf centrale Bewegungen und Verstärkung der Frequenz im Kern angelegt. In derselben Weise zeigen sich München, Frankfurt, Leipzig, Brüssel, überhaupt sehr viele um einen älteren Kern ringsum erweiterte Städte, besonders ehemalige Festungen. Hamburg und Pest enthalten die   H ä l f t e  dieses Bildes, indem der Kern halbkreisförmig gestaltet ist, und sich auch halbkreisförmig erweitert hat. Der Strom bildet die Basis. Die Mündungen für den Außenverkehr sind an dem gesammten Umfang des Halbkreises, einschließlich seiner Basis, vertheilt: Bahnhöfe, Landeplätze, ehemalige Thore, in Pest zudem Brücken. Einen abgesonderten Kern besitzt auch Wien, jedoch ist derselbe jetzt von einem großen Theil des früheren Verkehrs entlastet, wird selten mehr von Wagen diametral durchpassirt, vielmehr umkreist. Die Ringstraße besitzt jetzt vermuthlich noch stärkere Frequenz als der Kern, von außen und von innen empfangend und abgebend, sie wird auch die meisten öffentlichen Gebäude, Läden, Vergnügungslokale enthalten. Aehnlich lassen sich ringförmige Maxima des Verkehrs an Genf und Stuttgart erkennen, an Städten überhaupt, deren Kern wegen enger oder ansteigender Straßen unbequem für die Passage, und dem Flächeninhalt nach im Vergleich zur Gesammtstadt klein ist. Langgestreckte Maxima der Frequenz, oder hervorragende Hauptstraßen, welche die bestimmenden öffentlichen Orte auf ihrer ganzen Länge oder doch in der Nähe enthalten, und gewöhnlich an ihren beiden Enden die bedeutendsten Mündungen aufs Land öffnen, besitzen Heidelberg, Bern, Elberfeld-Barmen. Mit einiger Einschränkung bezüglich der Außenmündungen gilt das Gleiche für Magdeburg, Lübeck, Augsburg, Freiburg i. B.
Städte ohne bestimmte Punkte oder Linien des stärksten Verkehrs heißen decentralisirt; ein gewisser Unterschied zwischen Mitte und Umfang, zwischen einzelnen freien Plätzen oder Hauptstraßen und allen übrigen Verkehrsflächen wird freilich wohl immer zu beobachten sein. Hierher gehören z. B. Nürnberg, Straßburg, Manchester mit annähernd kreisförmigem Grundriß; ferner Köln mit halbkreisförmiger Figur, in welcher etwa der Bezirk zwischen Hochstraße und Rhein, jedoch ohne bestimmte Abgrenzung, die größte Frequenz enthält. Entschieden decentralisirt ist auch London. Man kann hier in der ganzen Fläche etwa drei Kerne hervorheben, welche die stärkste Frequenz, und zwar für ganz verschiedenartige Zwecke, anziehen: Westminster für das geistige Leben, namentlich die Staatsregierung, die City für das Geschäftsleben in Bank, Börse und Comptoiren, die Docks für den Handel. Auch Berlin muß als ein Conglomerat von Stadttheilen aufgefaßt werden. Dieselben sind meistens nicht allmählich aus schon Vorhandenem erweitert, sondern von einem Fürsten als Ganzes auf einmal gegründet, entweder als ringsum geschlossene Stadt oder vor einem früheren Thor fächerförmig ausgebreitet. Jede dieser Gruppen entwickelt ihren besonderen Lokalverkehr, tritt natürlich zu den benachbarten in Beziehung, aber jeweils nur an wenigen vereinzelten Punkten. Die Mündungen des Außenverkehrs finden sich ringsum vertheilt, aber wenig durch directe Linien in das Innere unterstützt. Als hervorragende Maxima des Verkehrs in den einzelnen Stadttheilen, theils Punkte, theils Linien, mögen etwa angeführt werden: die Linden, Leipziger Straße, Alexanderplatz. Eigenthümlich vermag ein  F l u ß  den städtischen Verkehr zu zerlegen. Wie weit seine Fähigkeit darin geht, hängt von den vorhandenen Brücken ab, und sofern deren Kosten in Frage kommen, von der Breite des Flusses. Schmale Flüsse, vielleicht mit Inseln versehen, trennen kaum, wie z. B. Wien, Nürnberg, Straßburg, Hannover zeigen. Auch London und Paris haben sich auf beiden Seiten des Flusses  z i e m l i c h   gleich entfaltet, weil in den inneren Stadttheilen zahlreiche Brücken fast alle an das Ufer stoßenden Straßen direct hinüberführen. An sparsam überbrückten Flüssen bildet sich stets ein Haupttheil und eine Vorstadt auf dem gegenüberliegenden Ufer aus, von welchen jener gewöhnlich der ältere ist und die meisten öffentlichen Gebäude enthält, z. B. Basel, Florenz, Frankfurt, Köln, Dresden. Wo aber der ältere Theil Festung oder Bergstadt war, nicht erweiterungsfähig, hat ihn die Stadt am anderen Ufer wohl überflügelt, so in Würzburg und Prag.  W o  k e i n e  Brücken vorhanden, giebt das Wasser in der Regel die Basis ab und häufig zugleich das Ufer die Hauptverkehrslinie; man sieht dies bei vielen Städten am Rhein und an den Schweizer Seen. Aehnlich wie ein Fluß wirkt auch eine Bergwand, an welcher nur wenige Straßen emporführen, auf Trennung der Stadt und ihres Verkehrs, z. B. Altona, Edinburg. Zürich ist durch Fluß und Bergwand sogar in drei Theile zerlegt. -

Die bisherigen Erörterungen über städtischen Verkehr sind geeignet, ein allgemeines Urtheil über seine Bedeutung und Vertheilung nach Ort und Zeit zu begründen, allein sie vermögen noch nicht, dieses Bild bis ins Einzelne genau auszuführen und für die Aufgabe der Stadterweiterung zuverlässig zu verwerthen. Hierzu gehören unmittelbare Beobachtungen des Verkehrs in  Z a h l e n.  Zur vollständigen Lösung dieser Aufgabe müßten an sämmtlichen Straßenkreuzungen, wo die Stärke eines Verkehrsstroms sich wesentlich verändern kann, Zählungen der Fußgänger und Wagen vorgenommen werden. Als Zeiteinheit eignet sich am besten 1 Stunde, und man erfährt somit die Schwankungen der Frequenz von Stunde zu Stunde, zwischen verschiedenen Wochentagen, zwischen verschiedenen Jahreszeiten. Diese mannichfaltigen Zahlen gewähren vor Allem Interesse in wirthschaftlicher und polizeilicher Beziehung. Für die Fragen der Stadterweiterung bedarf man jedoch nur die  M a x i m a l z i f f e r n  von jedem Beobachtungsort, weil hiernach die Breite der Straße zu beurtheilen und eventuell zu vermehren ist. Strenge genommen sollte die Zählung bei außergewöhnlichem Gedränge sich auf eine noch geringere Zeiteinheit, etwa 1 Minuten gründen, weil die Anschwellungen zuweilen schon in dieser kurzen Zeit sich wesentlich steigern und abnehmen (z. B. die Entleerung eines Theaters, die Ankunft eines Eisenbahnzuges). Man kann aber hiervon Umgang nehmen, insofern die Orte bekannt sind, wo dergleichen Erscheinungen vorkommen, und ein entsprechender Ueberschuß von Straßenbreite einiger Maßen nach Schätzung gegeben werden kann. Die Grundlage bilde also das "gewöhnliche Maximum" der Fußgänger und der Wagen in der am stärksten frequentirten  S t u n d e  des ganzen Jahres. Der Uebersicht wegen würde eine  g r a p h i s c h e  Darstellung der Resultate sehr zu empfehlen sein. Zu diesem Zweck wird ein Stadtplan mit den Axen sämmtlicher Straßen verzeichnet, und die Maximalzahl jedes Beobachtungsortes nach einem beliebig gewählten Maßstab als  B r e i t e  senkrecht zur Straßenaxe angetragen, etwa einerseits die Fußgänger, andererseits die Wagen. Durch Verbindung der so gewonnenen Punkte entstehen Streifen längs den Straßenaxen, deren Breite proportional der stärksten Frequenz ist. In dieser Weise ist z. B. die Zahl der Passanten auf den pariser Omnibuslinien 1869 bis 1870 als Vorstudie zu einem lokalen Eisenbahnnetz aufgezeichnet worden. *)

*) Die beschriebene Art der Darstellung wird im Großherzogthum Baden seit lange benutzt, um die durchschnittliche Frequenz der  L a n d s t r a ß e n  deutlich zu machen. An das Netz der Straßenlinien werden als  B r e i t e n  die Resultate der das ganze Jahr hindurch nach einem gewissen Turnus fortgesetzten Zählungen angetragen, und zwar die durchschnittliche Zahl der Zugthiere, welche an einem Tage die betreffende Strecke passiren. Dabei wird noch ein Unterschied zwischen leeren und beladenen Fuhrwerken gemacht, weil das Ziel darin besteht, den Einfluß des Verkehrs auf den Unterhaltungsaufwand der Straße zu ermitteln.


Solche umfassende Beobachtungen liegen, soviel bekannt, bis jetzt in keiner Stadt vor, wohl aber Zählungen an gewissen Punkten, welche schon der bloßen Schätzung nach zu den frequenten gehören und daher allerdings auch die wichtigsten sind. In  B e r l i n   z. B. ergaben sich im Jahr 1867 unter einer größeren Anzahl von Beobachtungsorten folgende stündliche Maxima:

Im Verkehr der Fußgänger: 5930 und zwar in der Kommandantenstraße,
Im Verkehr der Wagen: 620 und zwar in der Friedrichstraße nördl. von den Linden.

Das Maximum der Wagen im  V e r g l e i c h  zu den Fußgängern fand aber in der Potsdamer Straße Statt, wo ein Wagen auf je sechs Fußgänger entfiel, und wäre dies für das Verhältniß zwischon Fahrbahn- und Fußwegbreite lehrreich. Aus ferneren noch umfaßenderen Zählungen im November 1873 über den Wagenverkehr an den frequentesten Punkten Berlins*) ergeben sich folgende Resultate: Das Verhältniß der Güterfuhrwerke (einschließlich Handkarren) zu den Personenfuhrwerken schwankt zwischen 1:0,6 (Oranienbrücke) und 1:2,4 (Brandenburger Thor). Das stündliche  M a x i m u m  des Verkehrs übersteigt den stündlichen  D u r c h s c h n i t t  aus 12-15 täglichen Beobachtungsstunden:

bei den Güterfuhrwerken um 1,4 - 1,6 im Mittel um das 1,5 fache,
bei den Personenfuhrwerken um 1,3 - 1,6 im Mittel um das 1,4 fache,
bei den sämmtlichen Fuhrwerken um 1,3 - 1,4 im Mittel um das 1,35 fache.

Diese Verhältnißzahlen sind von sechs Beobachtungsorten in verschiedenen Gegenden der Stadt abgeleitet: Potsdamer Thor, Königsbrücke, Oranienbrücke, Kreuzung der Alexander- und Blumenstraße, desgl. der Alexander- und Holzmarktstraße, desgl. der Linden und Friedrichstraße. Ihre geringen Differenzen zeigen, daß die Fluth und Ebbe des Verkehrs in der ganzen Stadt ungefähr denselben Höhenunterschied besitzt, sowohl in Bezug auf jede einzelne der beiden Wagengattungen als in Bezug auf den gesammten Wagenverkehr. Aber die  Z e i t p u n k t e  der Fluth stimmen durchaus nicht überein, sie fallen theils auf den Vormittag, theils auf den Nachmittag. Die Erhebung der Fluth über den mittleren Verkehrsstand - um das l,35fache - ist im Vergleich zu a n d e r e n  Städten, aus welchen freilich gleich umfassende Beobachtungen nicht vorliegen, unerheblich. Berlin ist daher einem Binnenmeere zu vergleichen, in welchem die Fluthwelle mit überall ziemlich gleichem, aber schwachem Fluthwechsel cursirt.

*) Nach gütiger Mittheilung des Königlichen Polizei-Präsidiums in Berlin.


Die absoluten Maxima des Berliner Wagenverkehrs haben sich gezeigt:

1. bei der Längenbewegung auf Straßen und Brücken:
Güterfuhrwerke: 604 auf der Königsbrücke, Morgens 8-9 Uhr,
Personenfuhrwerke: 511 im Potsdamer Thor, Abends 5-6 Uhr,
Gesammtverkehr: 979 auf der Königsbrücke, Morgens 8-9 Uhr;

2. an Kreuzungspunkten zweier Straßen:
Güterfuhrwerke: 563 Alexander-u. Holzmarktstr., Morg.10-11 Uhr,
Personenfuhrwerke: 755 Linden u. Friedrichstraße, Nachm. 2-3 Uhr,
Gesammtverkehr: 1032 Linden u. Friedrichstraße, Nachm. 2-3 Uhr.

In  L o n d o n  wurden im Jahr 1865 Zählungen zum Zweck der Verbesserung der City-Eingänge angestellt. Dieselben haben als stärksten Wagenverkehr binnen 12 Stunden ergeben:*)

Eingang von Westen, Templebar: 12,000 Wagen,
Eingang von Süden, Londonbrücke: 19,400 Wagen.

*) Report to the Commission of City sewers 1866.


Im Ganzen wurden acht Beobachtungsorte in der City gewählt, und die Summe ihrer Resultate zeigte eine Vermehrung der Frequenz seit 1850 um 56 %. Da nun in derselben Zeit die Bevölkerung von ganz London um 34 % zugenommen hat, so erkennt man die relativ vermehrte Benutzung von  W a g e n  als Beleg für die Zunahme des Werthes der Zeit. Die Zählung der Fußgänger an vier verschiedenen Knotenpunkten in der City zwischen 8 Uhr Morgens und 5 Uhr Nachmittags (Geschäftszeit) ergab Ziffern zwischen 28,000 und 56,000. Um hieraus stündliche Maxima zu ermitteln, mag entsprechend der concentrirten Londoner Geschäftszeit angenommen werden, daß die am stärksten frequentirte Stunde d o p p e l t  soviel Verkehr als der Durchschnitt der angeführten Zeit besitzt, dann erhält man Maximal-Stundenziffern zwischen 6200 und 12,400. Am 23. Mai 1865 passirten die Londonbrücke innerhalb 24 Stunden nahezu 24,000 Wagen aller Gattungen, worin ca. 72,000 Personen sich befanden, und 91,000 Fußgänger. wenn die   s t ä r k s t e  Frequenz pro Stunde nur gleich dem doppelten  D u r c h s c h n i t t  jener Zeit angenommen wird, so ergeben sich für jene: 2000 Wagen und 7600 Fußgänger. Bei den Zählungen wird zuweilen Rücksicht auf die  R i c h t u n g  des Verkehrs genommen, also unterschieden zwischen Fußgängern und Wagen, welche den Beobachter von links nach rechts passiren und solchen, welche in der entgegengesetzten Bewegung begriffen sind. Zu gewissen Orten und Zeiten kann eine Verkehrsrichtung die entgegengesetzte ansehnlich übersteigen, anderswo mögen beide Ströme gleiche Stärke besitzen. An Straßenecken ist dieses Moment noch verwickelter, und fordert die Zerlegung der Beobachtungen noch verschiedenen Richtungen. So interessant diese Beziehungen auch für andere Zwecke sein mögen, so verhält unsere Aufgabe sich doch dagegen gleichgültig; denn der Raumbedarf auf der Straße ist unabhängig davon. Wenn 1000 Menschen an einander gedrängt nach einer und derselben Richtung gehen, so muß der Weg grade so breit sein, als wenn mit derselben Geschwindigkeit ein Strom von 500 Menschen neben einem entgegengesetzten von ebenfalls 500 Menschen sich bewegt, oder überhaupt mehrere Einzelströme in der einen und der anderen Richtung neben einander liegen, deren Gesammtstärke 1000 beträgt. Bei den oben angeführten Beobachtungen liegt in der That stets die Summe aus beiden Richtungen vor. Nur  d e r  Unterschied könnte in manchen Straßen von Bedeutung sein, daß der Fußweg auf der einen Seite mehr als derjenige auf der anderen Seite begangen wird, etwa wegen zahlreicherer Mündungen von Nebenstraßen, öffentlicher Gebäude u. s. w., und sollten die Zählungen dann für jede Seite getrennt vorgenommen werden. Zur genaueren Orientirung über den städtischen Verkehr kann auch die Zahl der  D r o s c h k e n  auf den verschiedenen Halteplätzen dienen. Dieselbe wird durch die Polizei in Verbindung mit den Interessenten oder nach Erfahrung festgesetzt und zeigt den Bedarf des Publikums an diesem speciellen Verkehrsmittel. Freilich bleibt zweifelhaft, ob nun auch der Gesammtverkehr, welcher außer den Droschken noch Privatfuhrwerk, Omnibus, Pferdebahnen benutzt, jenen Zahlen proportional bleibt, im Allgemeinen mag diese Annahme für den Personenverkehr zu Wagen wohl zutreffen; dagegen hängt die Stärke des Güter- und Fußgänger-Verkehrs in keiner Weise mit der Droschkenzahl zusammen. In  B e r l i n *) wird bei den sehr zahlreichen Halteplätzen unterschieden, wieviele Droschken dort stehen  m ü s s e n,  wieviele stehen  d ü r f e n.  Ersteres belehrt hauptsächlich über den alltäglichen inneren  P r i v a t v e r k e h r,   letzteres über den außerordentlichen Verkehr zu gewissen Zeiten (an öffentlichen Lokalen). Mit der Droschkenzahl muß dann die Zahl der Bewohner verglichen werden, welche auf einen Halteplatz, oder auf die Halteplätze eines Polizeireviers angewiesen sind. Berlin hatte im Jahr 1867 etwa 400 Halteplätze in 16 Polizeirevieren. Die Zählungen ergaben als Grenzresultat, daß auf je eine  o b l i g a t o r i s c h e  Droschke in der Dorotheenstadt 300, im Spandauer Außenrevier 1000 Einwohner kommen; zwischen beiden liegen die übrigen Reviere. Bezüglich der  e r l a u b t e n  Droschken entspricht, als Grenzwerth, eine Droschke in der Dorotheenstadt der Einwohnerzahl 70, im Stralauer Viertel der Zahl 600. Man schließt daraus, daß die Dorotheenstadt sowohl im gewöhnlichen Verkehrsleben als bei außerordentlichen Veranlassungen die stärkste Frequenz besitzt, die schwächste dagegen im täglichen Durchschnitt dem Spandauer Außenrevier, im außerordentlichen Bedürfniß dem Stralauer Viertel zukommt. Die Frequenzreihe der Reviere stellt sich überhaupt für das alltägliche Bedürfniß ganz anders, als für das außerordentliche, und hängt dies hauptsächlich mit der Lage und Zahl der Vergnügungsorte zusammen.

*) Bruch, a. a. 0.


Um nun endlich die Beziehung zwischen Frequenz und  S t r a ß e n b r e i t e  festzustellen, möge der Vergleich mit einem Wasserstrom wieder aufgenommen werden. Die Wassermenge ist das Product aus Querprofil und mittlerer Geschwindigkeit; man findet also das erforderliche Querprofil eines anzulegenden oder zu regulirenden Wasserlaufes, indem man die größte vorkommende Wassermenge durch die Geschwindigkeit dividirt. So wird auch hier die erforderliche Breite eines Weges berechnet, indem man die größte Verkehrsmenge durch die mittlere Geschwindigkeit theilt. Um aber gleiche Maßstäbe anzulegen, muß hier unter Verkehrsmenge nicht die  A n z a h l  der Menschen, bez. Wagen verstanden werden, welche zunächst aus den oben geschilderten Beobachtungen erhalten wird, sondern die Summe von  M e t e r n,  welche jene Anzahl an Breite bedarf, oder die Länge einer Reihe, in welcher alle jene Menschen oder Wagen neben einander aufgestellt sein würden. Dabei kann die von einem Fußgänger eingenommene Breite (Schulterbreite oder Rockbreite) im gedrängten Menschenstrom etwa zu 0,8 m, die durchschnittliche Breite eines Fuhrwerks einschließlich Sicherheitsabstand zu 2, 5 m angenommen werden. Um die Rechnung zu verdeutlichen, wird es nützlich sein, einen besonderen  M a ß s t a b  für den städtischen Verkehr einzuführen, welcher (analog den Ausdrücken der Festigkeitslehre) "specifische Frequenz" genannt werden mag. Wir verstehen darunter die Zahl der Fußgänger, bez. Wagen, welche pro Meter Fußwegbreite, bez. Fahrbahnbreite, und pro Zeiteinheit (Stunde) entfallen. Man erhält somit die specifische Frequenz einer bestehenden Straße, indem man das beobachtete stündliche Maximum der Passanten durch die Wegbreite in Metern dividirt. Außerdem müssen  G r e n z w e r t h e  der specifischen Frequenz aufgestellt werden (ähnlich der zulässigen Anspruchnahme des Materials bei Festigkeitsberechnungen), bei deren Ueberschreitung der Verkehr allzu unbequem wird oder ins Stocken geräth. Sobald daher die irgendwo beobachtete specifische Frequenz den Grenzwerth überschreitet, ist es an der Zeit, die Straße zu verbreitern, oder neue parallele Straßen zur Theilung des Verkehrs zu eröffnen. Die Grenzwerthe oder Normalzahlen wechseln offenbar mit der Geschwindigkeit der Verkehrsbewegung und auch mit den Ansprüchen auf Bequemlichkeit, sie werden in Geschäftsstraßen anders als in Promenaden, beim Vorherrschen von Personenwagen, anders als bei vorwaltendem Güterfuhrwerk zu wählen sein. Wir können ihnen zunächst auf theoretischem Wege nahe zu kommen versuchen. Man kann als mittlere Geschwindigkeiten per Secunde annehmen bei Güterfuhrwerk 1 m, Personenwagen im gewöhnlichen Trab 3 m, im raschen Trab bis 5 m, Fußgängern 0,8 bis 1,2 m. Ferner beträgt in runden Zahlen die Länge eines Güterfuhrwerks je nach Art der Ladung und Bespannung von 2 m (Handkarren) bis 16 m und darüber (Langholztransport), eines ein- oder zweispännigen Wagens 6-8 m, des von einem Fußgänger beanspruchten Raums 1,2 m. Hat man es nun z. B. mit einem stetigen Strom von großem Güterfuhrwerk zu thun, welches theils mit 2, theils mit 4 Pferden bespannt ist, wobei die durchschnittliche Länge eines Gefährts 10 m und die Geschwindigkeit 1 m beträgt, so bedarf ein Wagen zum Passiren eines bestimmten Punktes 10 Secunden. Es werden daher per Stunde 3600 /10= 360 Fuhrwerke auf einem Streifen von 2,5 m Breite passiren, somit wäre der Grenzwerth der specifischen Frequenz 360/2,5 = 144. Bei gemischtem Verkehr sei die durchschnittliche Länge eines Fuhrwerks mit Bespannung 8 m, die Geschwindigkeit 2 m, so ergiebt sich als Zeit der Passage eines Wagens 4 Secunden und als Grenze der specifischen Frequenz: 3600/4.2,5=360. Im gedrängten Fußgänger-Strom beträgt zufolge obiger Mittelwerthe die Zeit zum Passiren einer Person zwischen 1 und 1,5 Secunden, also der Grenzwerth der specifischen Frequenz zwischen 3000 und 4500. Alle diese Resultate bedürfen jedoch einer beträchtlichen Reduction, weil ein Verkehrsstrom sich nicht  r e g e l m ä ß i g  bewegt. Seine Elemente wählen verschiedenartige Geschwindigkeit, und wenn sie hieran durch die Dichtigkeit der Masse gehindert sein sollten, so ist eben schon die zulässige Frequenz überschritten, der Verkehr unbequem geworden. Einzelne Wagen oder Fußgänger wollen überholen, Andere für einige Zeit still stehen: zu Beidem ist mehr Raum erforderlich, als im  s t e t i g e n  Strom beansprucht würde. Außerdem sind bei schnellem Wagenverkehr Sicherheitsabstände einzuhalten; sobald eine Wagenreihe dicht hinter einander geschlossen, und deshalb aus Vorsicht langsam fahren muß, spricht man bereits von Hemmung des Verkehrs. Um  w i e v i e l  aber jene theoretischen Grenzwerthe vermindert werden müssen, darüber können allein  e m p i r i s c h e  Daten belehren, welche uns leider nur sehr dürftig zu Gebote stehen. Einiges können wir aus den oben erwähnten Berliner Beobachtungen, mit Benutzung der dort gefundenen Verhältnißzahl 1,35, zwischen dem stündlichen Durchschnitt und dem stündlichen Maximum ableiten. Die Orte der stärksten specifischen Frequenz stimmen nicht nothwendig mit denjenigen der stärksten absoluten Frequenz überein. In Berlin scheinen jene an folgenden 5 Punkten, mit den beigesetzten Beobachtungszahlen für den Wagenverkehr zwischen 7 Uhr Morgens und 10 Uhr Abends, zu liegen.

Ort                                    Verkehr in            Stündliches Maximum    Breite der Fahrbahn     Specifische Frequenz
                                     15 Stunden (a)               (a/15·1,35=b)                       (c)                                (b/c)
Brandenburger Thor:          6467                                582                              7,0 m                              83
Friedrichsbrücke:               8530                                 768                              9,5 m                              81
Weidendammbrücke:        6520                                 587                              6,5 m                              90
Kurfürstenbrücke:              6993                                 629                              7,6 m                              83
Mühlendamm:                    8434                                 759                              9,0 m                              84

Die gewonnenen Ziffern stimmen an den 5 Beobachtungsorten ziemlich nahe überein, und in der That wird unseres Wissens an allen über Beengung des Verkehrs geklagt, so daß etwa die Ziffer 80 als praktischer Grenzwerth der specifischen Frequenz bei gemischtem Wagenverkehr angenommen werden dürfte. Die oben erwähnten Verkehrsmaxima der Londonbrücke dividirt durch die Breite der Fahrbahn 10,8 m, und der beiden Fußwege zusammen 5,4 m, ergeben als specifische Frequenz des Wagenverkehrs 185, und des Fußgängerverkehrs 1400. Es ist bekannt. daß die Londonbrücke schon lange nicht mehr den Anforderungen des Verkehrs genügt, so daß die eben genannten Ziffern jedenfalls weit über der zulässigen Grenze liegen. Wir können nur mit der Hoffnung schließen, daß sorgfältige Beobachtungen in großen Städten diesem für die Stadterweiterung im Inneren wichtigen Gegenstande eine genauere, rechnungsmäßige Grundlage verschaffen möchten.


4.     KAPITEL
MAßREGELN DER GEMEINDE

Standpunkt der Gemeinde im Allgemeinen. Charakteristik der einzelnen Maßregeln. Daß eine Stadterweiterung vor Allem Angelegenheit der  G e m e i n d e  sei, bedarf kaum des Beweises, und sie wird es immer mehr, je weiter das Prinzip der Selbstverwaltung nicht blos dem Namen, sondern auch dem Wesen nach in die Bevölkerung eingeführt wird. Wenn dieses Ziel auch noch keineswegs erreicht. ist, so werden wir doch in der Folge kurzweg die  G e m e i n d e  als Repräsentanten desjenigen Kreises der menschlichen Gesellschaft ansehen, dessen Interessen eine Stadterweiterung berührt. Zunächst giebt die  W o h n u n g s f r a g e  der Gemeinde Veranlassung, der Verschlimmerung der sittlichen und socialen Zustände der ganzen Stadt vorzubeugen, die Bedingungen normaler Existenz zu erhalten bez. wiederherzustellen, überhaupt das allgemeine Wohl zu befördern. Und direct pecuniär wirken auf die Gemeindekasse allerlei wirthschaftliche Verluste als Folgen von Wohnungsnoth, Armen- und Waisen-Pflege, Nothwohnungen für Obdachlose, Epidemien u. s. w. Ebenso kann das  V e r k e h r s w e s e n  der Gesammtheit nicht gleichgültig sein. Der Staat baut Landstraßen und Eisenbahnen auf seinem Gebiet, die Gemeinde muß in dem ihrigen dafür aufkommen, und die neuere Gesetzgebung macht ihr meistens die Herstellung und Unterhaltung der Ortsstraßen und Plätze - soweit dieselben nicht Bestandtheile von Landstraßen bilden - ausdrücklich zur Pflicht.*) Auch hier ist das öffentliche Wohl, ja die Ehre der Stadt, im Spiel.

*) Badisches Gesetz vom 20. Febr. 1868, Art. 1. Würtembergische allgemeine Bauordnung von 1872, Art. 13.


Beide Aufgaben der Stadterweiterung berühren also die Interessen des Gemeinwesens sehr nahe. Sich darum zu kümmern ist Recht und Pflicht der Gemeindekörperschaften, und im weiteren Umfange auch derjenigen Staatsbehörden, welchen die Oberaufsicht und z. Th. noch die Mitverwaltung in Gemeindesachen zusteht. W i e w e i t  aber die Thätigkeit dieser Organe gehen soll, darüber sind die Ansichten noch verschieden. Als concurrirende Mächte treten insbesondere die  S e l b s t h ü l f e  und die  W o h l t h ä t i g k e i t  auf, und wir haben die betreffenden Standpunkte mit Bezug auf die Wohnungsfrage kurz anzudeuten. Zufolge einer abstracten Theorie soll auf jedem wirthschaftlichen Gebiete vollkommene Freiheit in der Bewegung der Einzelnen herrschen. Jeder darf und soll nach dem Maß seiner Kräfte sich selbst helfen, und der Gemeinschaft wird die Berechtigung zur Einmischung und vollends zur Concurrenz abgesprochen. Sind Alle befugt, ihre Kapital- und Arbeitskraft ohne staatliche Fesseln frei schalten zu lassen, so wird das Selbstinteresse Jedermann zur äußersten Anstrengung anspornen, und das größtmögliche Resultat an National-Wohlstand herauskommen. Daß in solch freiem Verkehr Angebot und Nachfrage allmählich sämmtliche Preise reguliren, insbesondere der Preis der Arbeit, oder der Arbeitslohn, sich dauernd mit dem Bedürfniß des Arbeiters ins Gleichgewicht setzt, folgt als "Naturgesetz", schöner ausgedrückt als Harmonie der Interessen zwischen Kapital und Arbeit. Mit Bezug auf die Wohnungsfrage ist allerdings auch die Wohnung ein Gut, welches producirt und consumirt wird, daher sein hoher Preis ebensowohl in der Preissteigerung der Productionsfactoren (Boden, Material, Arbeit), als in der zu geringen Zahlungsfähigkeit der Consumenten liegen kann. Nach jenem angeblichen Naturgesetz müßten nun bei ungehemmter Entfaltung des wirthschaftlichen Kampfes ums Dasein die Preise dort sinken, hier steigen und allmählich das Gleichgewicht erscheinen. Daß aber dies letztere ausbleibt, zeigt die Erfahrung grade in solchen Perioden, in welchen Staat und Gemeinde sich trotz drohender socialer Gefahren recht passiv verhalten und den einzelnen Individuen und Gesellschaften möglichst freies Spiel gelassen haben. Die alleinige "natürliche" Triebfeder bleibt eben der Egoismus, und wenn in der freien Concurrenz Jeder auf sich selbst angewiesen ist, so wird nach einem anderen Naturgesetz der wirthschaftlich Starke, der durch Fähigkeit und angeerbten Reichthum Begünstigte den Schwachen erdrücken. Der Hauptantheil bei Ausbeutung der Freiheit fällt den Besitzenden zu, und unter diesen wieder denjenigen, welche die Natur ihres Besitzes befähigt, die Vortheile der Situation rasch zu erfassen, d. h. dem beweglichen Kapital. Auch bei der Wohnungsfrage ist die geförderte Concentrirung des Kapitals in einzelne reiche Hände auf diesem Wege deutlich genug zu erkennen. Dazu kommt, daß jener Existenzbedarf der Arbeiterklasse, auf welchen sich, wie oben bemerkt, der Arbeitslohn stellen muß, in der That ein Minimum ist, welches die Wohnung nur im nothdürftigsten Umfang enthält; denn der Arbeiter kann ja schließlich auch in einer Höhle "existiren". Jede dauernde Verbesserung seiner Lage ist ihm durch das eherne Lohngesetz unmöglich gemacht. Die Wohnungsnoth steigt, statt abzunehmen. Was Wunder, daß gegenüber diesem Extrem das entgegengesetzte laut geworden ist. Der Drohruf der Unterdrückten, welche ihre wirthschaftliche Existenz nicht auf "natürlichem" Wege wollen behandeln, d, h.  opfern lassen, fordert die Thätigkeit der Gemeinschaft, oder kurzweg die  S t a a t s h ü l f e,  weil Selbsthülfe nicht ausreicht. Man argumentirt nun so, daß jeder Mensch als gleichberechtigtes Mitglied der Gesellschaft gelten soll, in welcher die Beziehungen zwischen Arm und Reich, zwischen Arbeit und Kapital nicht wirthschaftlich zu regeln, sondern zu  b e s e i t i g e n  sind. Mit Bezug auf die Wohnungsfrage ist dies Prinzip wohl am klarsten in folgendem Programm dargelegt, welches vor einigen Jahren einer Volksversammlung in Berlin unterbreitet wurde: "In Erwägung, daß Privathülfe immer entweder auf Wohlthätigkeit oder auf Ausbeutung angelegt ist, die sog. Selbsthülfe aber grade da am wenigsten ausreicht, wo Hülfe am meisten Noth thut, unterbreiten wir dem Reichstag folgende Vorschläge: Jede Commune ist im Wege der Gesetzgebung zu verpflichten, ihre Angehörigen ausreichend mit Wohnung zu versehen, und zwar wenn irgend möglich, nach dem System der Einzelwohnungen." Als Hülfsmittel hierzu wurden Expropriation des gesammten, zum Bebauen tauglichen Terrains, Beschaffung von Papiergeld durch den Staat, fundirt auf die Grundstücke und Baulichkeiten, sowie entsprechende (!) Miethe der Bewohner angegeben. Dies Programm war jedoch der Volksversammlung nicht recht, weil damit ein "Almosen" vom reactionären Reichstag erbeten würde. Sie forderte statt dessen alle Arbeiter Berlins auf, dem allgemeinen deutschen Arbeiterverein beizutreten, damit durch diesen auf dem Wege der  F r e i h e i t  die Arbeiterfrage, und mit ihr selbstverständlich auch die Wohnungsfrage gelöst werde. Unstreitig ist Staatshülfe recht bequem, aber nutzlos gegenüber einer so kolossalen Aufgabe, wenn die Bedürftigen nicht selbst mit Hand anlegen; denn welche Mittel behält schließlich die Gemeinschaft zur Verfügung, wenn Jedermann sich auf sie verläßt? Die Intervention der Gemeinschaft zu Gunsten der unbemittelten Klassen wird unmöglich, wenn der Unterschied zwischen Reich und Arm, zwischen angeborenem und erworbenem Besitz aufhört. Unter Ablehnung derartiger extremer Folgerungen müssen wir jedoch die Vordersätze zugeben, daß jeder Mensch Mitglied der Gesellschaft und nicht blos Individuum sei, daß daher sein Geschick dieser Gesellschaft nicht gleichgültig sein und "unabänderlichen" Naturgesetzen überlassen werden dürfe. Bis zu einem gewissen Grade kann dieser Standpunkt schon von der Selbstsucht eingenommen werden, um sich die Unbequemlichkeit vom Halse zu schaffen, welche das Elend und die Arbeitsunfähigkeit von Mitmenschen veranlassen kann; höher auf gefaßt ist es der Standpunkt der  N ä c h s t e n l i e b e , welche den kalten Egoismus auch auf wirthschaftlichem Gebiete bekämpft. Möge man sie als Rechtsgefühl, als Billigkeit gegen den Nächsten, oder nach dem gegenwärtig beliebten Ausdruck als Ausfluß der Humanität bezeichnen: jedenfalls bildet sie das  s i t t l i c h e  P r i n z i p, welches in allen menschlichen Angelegenheiten, und namentlich in den socialen Fragen, zur einzig richtigen Lösung führt. Menschliche Arbeitskraft ist keine Waare, welche beliebig vermehrt und aufbewahrt werden kann, sondern die lebendige Ursache, welche alle Waaren entstehen läßt: sie kann daher nicht dem Naturgesetz von Angebot und Nachfrage unterworfen werden. Ein gesellschaftliches, ein menschliches Gesetz ist es, welches die Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit, zwischen Reich und Arm mit regeln sollte: die Forderung eines gleichmäßigen socialen Wohlstandes durch alle Klassen, und die Pflicht Aller, hieran mitzuarbeiten. Wenn demnach außer dem  R e c h t  des Besitzes in der Gesellschaft auch die  P f l i c h t  des Besitzes gegen die Gesellschaft anerkannt wird, so wird man die Arbeiter nicht blos auf den Weg der Selbsthülfe verweisen, womit den schlimmen Elementen unter ihnen Vorschub geleistet wird, sondern den unläugbaren Nothstand, welcher die Existenz zahlreicher Klassen verkümmert, durch eigene Mitthätigkeit zu heben suchen. Augenscheinlich spielt hierbei die Wohnung eine große Rolle. Die Nächstenliebe bestrebt sich, allen Schichten der menschlichen Gesellschaft ihr Pflichttheil, ihre menschenwürdige Wohnung zu verschaffen, nicht blos aus Interesse (welches wohlverstanden auch zu diesem Ziele führt), sondern aus Gewissensdrang. Daraus folgt, daß bei Stadterweiterungen nicht allein die Prunksucht in großen öffentlichen und Privatgebäuden, nicht allein die Speculation in Miethskasernen, sondern das Bedürfniß  a l l e r, auch der niederen Klassen, bedacht werden muß. Da nun das nicht überall geschehen ist, so hat sich die Nächstenliebe auf diesem Gebiete praktisch als  W o h l t h ä t i g k e i t  in mannichfaltiger Weise kundgegeben: Baugesellschaften für Arbeiter, gegründet theils auf Selbsthülfe, theils auf Nachhülfe, Vereine zur billigen Beschaffung von Terrain und Kapital, Kolonisationsprojecte, Stiftungen von Armenwohnungen u. a. m. So preiswürdig derartige Unternehmungen, besonders in Zeiten wirklicher Wohnungsnoth, gewirkt haben, so sind doch auch zuweilen ungeschickte Wege eingeschlagen, und ist im Allgemeinen die Zersplitterung der Kräfte auf einem so gewaltigen wirthschaftlichen Gebiete wie das städtische Bauwesen zu beklagen - ähnlich wie die private Armen-Unterstützung gegenüber einer vom rechten Geist beseelten, gut organisirten Gemeindepflege. Die Erfahrung lehrt auch, daß die Bestrebungen der Wohlthätigkeit häufig nicht zum Ziel gelangt sind: man mußte bald Terrain von Seiten der Gemeinde erbitten, bald Staatssubvention annehmen, bald Straßen und Kanalisation den Behörden überlassen. Wir glauben daher, daß man bei Behandlung der Wohnungsfrage in gewöhnlichen Zeitläuften den Factor der Wohlthätigkeit außer Rechnung lassen, und deren Leistungen mehr als Ueberschuss dankbar annehmen sollte. Dafür sollte um so mehr die  G e s i n n u n g allgemein verbreitet sein. Dann ist harmonisches Zusammenwirken aller interessirten Factoren: Staatsbehörden und Gemeindevertreter, gemeinnützige Vereine und Fabrikherren , sowie eine weise Oekonomie in den Werken der Nächstenliebe zu erwarten. Der Anstoß aber gebührt vor Allem der Gemeinde und er wird namentlich nach deutscher Sitte wirksamer sein, als die vereinzelte Thätigkeit von Menschenfreunden, um das materielle Wohl, und zugleich den geistigen und sittlichen Zustand der unteren Klassen zu verbessern. Nachdem wir hiermit übermäßige Ansprüche an Selbsthülfe, Staatshülfe und Wohlthätigkeit beschränkt haben, fragen wir von Neuem, zu welchen Maßregeln bei der Stadterweiterung die Gemeinde verpflichtet und berechtigt sei, und finden hier folgende Beziehungen:


1.     STATISTISCHE ERHEBUNGEN

Dieselben sollen die in den vorhergehenden 3 Kapiteln erörterten Verhältnisse untersuchen, und sich demnach mit folgenden Gegenständen beschäftigen: Wachsthum der Bevölkerung: Geburten und Todesfälle, Hygieine verschiedenartiger Stadtbezirke und Wohnungsgattungen; Ein- und Auswanderung klassifizirt nach Alter, Beruf und Vermögen; offene und geschlossene Armenpflege; Gewerbe und Handel für den eigenen Bedarf der Bevölkerung und für auswärts, im Kleinen und Großen; Gattungen der Einfuhr und Ausfuhr von Rohproducten, Halb- und Ganzfabrikaten. Wohnungsfrage: Besitzwechsel und Belastung des Grundeigenthums; Stand der Wohnungen nach Lage, Miethwerth, Personenzahl; Neubauten und Umbauten; Bauunternehmer und Baugesellschaften; Umzüge innerhalb der Miethwerthsklassen, leerstehende Wohnungen und Miethssteigerungen, Tendenz des Privatbaues zur Herstellung und Tendenz der Bevölkerung zur Miethe gewisser Wohnungsgattungen. Städtischer Verkehr: Personen- und Güter-Verkehr der verschiedenen Verkehrsmittel zwischen Stadt und Land, Frequenz der inneren Straßen, Lage und Zunahme von öffentlichen Gebäuden aller Art, Stand des öffentlichen und privaten Fuhrwesens. Mustergültig in diesem Gebiet ist vor Allem das  J a h r b u c h  d e r  S t a d t  B e r l i n, welches von 1867-1873 durch  Dr. H.  S c h w a b e, den verdienstvollen Director des statistischen Bureaus der Stadt, herausgegeben worden ist, und durch dessen Tod leider unterbrochen zu sein scheint. Andere Städte, z. B. Hamburg, Leipzig, Breslau, Prag, haben anerkennungswerthe, systematische Einrichtungen ähnlicher Art getroffen. Auch in England wird dies Gebiet sorgfältig angebaut, allein mehr mit der besonderen Tendenz der Gesundheitspflege, als zur Grundlage  a l l e r   derjenigen Maßregeln, welche nach deutscher Anschauung der Gemeinde zukommen. Der Nutzen statistischer Erhebungen besteht nun vor Allem in dem Schluß auf die  k ü n f t i g e  Entwickelung der Stadt, und die nächsten Bedürfnisse der Stadterweiterung, ein Schluß, welcher allerdings nur mit einem gewissen Grade der  W a h r s c h e i n l i c h k e i t  gemacht werden kann, wie er statistischen Betrachtungen überhaupt zukommt. Hieraus wird dann aber der richtige Zeitpunkt und Umfang für die positiven Maßregeln der Gemeinde entnommen, welche im Folgenden angeführt werden. So ist z. B. das Verhältniß der leerstehenden zu den benutzten Wohnungen in verschiedenen Miethwerthsklassen ein Fingerzeig, für welche Gattung von Wohnungen ein Bedürfniß vorliegt. In Hamburg standen von 1866-72 durchschnittlich jährlich 3 % aller Wohnungen leer, ebenso viel betrug ungefähr die Bevölkerungszunahme, für welche also im Allgemeinen sofort gesorgt war. Genauer angesehen, gab es aber unter den leerstehenden Wohnungen  k l e i n e  fast gar nicht,  m i t t l e r e  zwischen 5 und 10 %,  g r o ß e  etwa 2 % der Gesammtzahl aller Wohnungen der betreffenden Gattung. Hieraus war doch auf beginnende Wohnungsnoth bei den ärmeren Klassen zu schließen, und die Stadt hat daher bald darauf den Bau kleiner Wohnungen durch Hergabe von öffentlichem Grund unter erleichterten Zahlungsbedingungen und gemilderten baupolizeilichen Vorschriften zu befördern gesucht. Wie ferner aus Verkehrsbeobachtungen auf die Zweckmäßigkeit von Straßencorrectionen geschlossen werden kann, ist bereits im vorigen Kapitel ausgeführt worden.


2.     AUFSTELLUNG EINES STADTERWEITERUNGSPLANS

Dieses Geschäft wurde im Mittelalter, wie es scheint, einzelnen Zünften oder dem Zufall überlassen, es bildete im vorigen und noch im Anfang unseres Jahrhunderts eine Lieblingsarbeit des sogenannten aufgeklärten Despotismus, die neuere Gesetzgebung sieht es im Allgemeinen als eine Angelegenheit der  G e m e i n d e, wenn auch theilweise unter Beschränkungen, an. So werden nach der  b a y r i s c h e n  Allgemeinen Bauordnung von 1864 (§ 70) die Anträge und Projecte wegen Festsetzung neuer und Abänderung bestehender Baulinien in Städten I. Klasse und in den einer Kreisregierung unmittelbar untergeordneten Städten II. Klasse den Stadtmagistraten überlassen, für alle übrigen Orte aber den Bezirksämtern, also der Staatsbehörde, zugetheilt. In  P r e u ß e n  hat bisher die Regierung das Recht für sich in Anspruch genommen, die Aufstellung von Bebauungsplänen selbständig anzuordnen, und durch die Polizeibehörden ausführen zu lassen. So konnte die Ortspolizei den Gemeinden die Herstellung kostspieliger Straßenanlagen im Wege des einfachen Decrets auferlegen. Die selbständige Initiative in diesen Angelegenheiten wollte auch die Regierung bei der Vorbereitung des Gesetzes vom 2. Juli 1815, betreffend die Anlegung und Veränderung von Straßen und Plätzen in Städten und ländlichen Ortschaften, nicht aufgeben, und nahm in ihrem Entwurf ungefähr den Grundsatz der Gleichberechtigung und Zusammenwirkung von Staatsbehörde und Gemeinde an. Dieser Standpunkt wurde jedoch im Abgeordnetenhause als unvereinbar mit der Selbstverwaltung bekämpft. Schließlich ist der Polizeibehörde ein Recht der  A n r e g u n g  belassen, während im Allgemeinen der Gemeinde die gebührende Selbständigkeit zufällt. Das erwähnte Gesetz bestimmt (§ 1, 5), daß die Straßen und Baufluchten vom Gemeindevorstand im Einverständnisse mit der Gemeinde, bezw. deren Vertretung festgesetzt werden. Die Zustimmung der Ortspolizeibehörde ist vorbehalten, darf aber nur aus den von ihr wahrzunehmenden polizeilichen Rücksichten versagt werden. Andererseits kann, wenn diese Rücksichten es fordern, die Polizeibehörde die Festsetzung von Fluchtlinien  v e r l a n g e n. Denn für die Entscheidung darüber, ob und in welcher Weise solche Pläne aufzustellen sind, kommen doch mannigfache Rücksichten allgemeinerer Natur in Betracht, deren volle Beachtung von Seiten der Gemeindebehörden nicht immer erwartet werden darf. Bis volle Einsicht in das Recht und die  P f l i c h t  der Selbstverwaltung bei allen Gemeinden Statt findet, bis die Interessen der Gesundheit und des Verkehrs neben denjenigen der Sparsamkeit vollberechtigt werden, mag in der That ein gewisser moralischer Druck der Staatsbehörde wohl zweckmäßig bleiben. Will sich der Gemeindevorstand den Ansichten der letzteren nicht anschließen, sei es bei der Bedürfnißfrage, sei es bei der Plangestaltung, so entscheidet der Kreisausschuß. Desgleichen kommt es in  B a d e n  (Gesetz vom 20. Febr. 1868, Art. 2) und in   W ü r t e m b e r g  (Allg. Bauordnung von 1872, Art. 4) ausschließlich dem Gemeinderathe zu, Baupläne zur Anlegung neuer und Erweiterung oder Verlegung bestehender Straßen, Baulinien und Straßenhöhen festzustellen. Zur Prüfung und definitiven Feststellung fungirt in Baden allgemein der Bezirksrath, ein Organ der Selbstverwaltung, in welchem der Staat durch das Bezirksamt vertreten ist. In Würtemberg unterliegt (§ 8 der Vollziehungs-Verfügung zur Bauordnung) die Genehmigung für kleine Orte dem Oberamt, für große dem Ministerium des Inneren. Es ist nicht recht einzusehen, wozu dieser Unterschied zwischen kleinen Orten und großen Städten gemacht wird, welcher auf anderen Gebieten des öffentlichen Lebens nicht besteht. In  S a c h s e n  ist es allgemein üblich, wenn auch nicht klar gesetzlich ausgesprochen, daß die Polizeibehörde den Plan aufstellt, die Zustimmung der Gemeindevertreter einholt, und nach Erledigung etwaiger Einwendungen Betheiligter dem Ministerium des Inneren zur Bestätigung einreicht.*)  Doch ergreifen thatsächlich die Gemeindebehörden größerer Städte vielfach die Initiative.

*)  L e u t h o l d , Das sächsische Baupolizeirecht. 2. Aufl. 1875. S. 18-20.


Selbst in  F r a n k r e i c h  ist eine gewisse Selbstthätigkeit der Gemeinden bei Stadterweiterungsplänen - wenigstens auf dem Papier - anerkannt. Nach dem Gesetz vorn 16. Dez. 1807, und dem Decret vom 25. März 1852 werden städtische Bebauungspläne durch den Gemeinderath aufgestellt, durch den Präfect geprüft, welcher jedoch seine Zustimmung entweder geben oder verweigern muß, ohne  A b ä n d e r u n g e n vornehmen zu dürfen, und schließlich durch den Minister des Inneren endgültig bestimmt. Wo umfassende Pläne fehlen, findet bei den verschiedenen Klassen von Wegen, sei es außerhalb der Ortschaften, sei es auf den dieselben durchziehenden Strecken, folgendes Verfahren Statt. An Communal- und Feldwegen ist der Baulustige nicht genöthigt, eine bestimmte Baulinie einzuhalten oder zu deren Festsetzung zu begehren. An gewöhnlichen Vicinalwegen (petite voierie) hat der Baulustige die Vorschrift eines speciellen Alignements vom Maire nachzusuchen und zu befolgen, an Vicinalwegen von starkem Verkehr, Departemental- und Landes-Straßen (grande voierie) desgleichen vom Präfect. Hierbei ist Recurs vom Maire an den Präfect, und von diesem an den Minister des Inneren zulässig, im Falle der Competenz-Ueberschreitung selbst an den Staatsrath. Selbstverständlich ist überall die Mitwirkung und Genehmigung der etwa betheiligten Behörden über öffentliches Eigenthum, als Festungen, Landstraßen und Eisenbahnen, Kanäle und Waldungen, endlich die Einsprache aller Grundbesitzer und sonstigen privaten Interessenten geregelt. Für die Bebauungspläne von Berlin, Potsdam, Charlottenburg bedarf es sogar Königlicher Genehmigung (§ 10 d. ob. Gesetzes). Wohl ist zu wünschen, daß dieses ganze Verfahren das Zustandekommen der Stadterweiterung   e r l e i c h t e r e, daher der Gemeinde weite Competenzen ertheilt, von vorn herein Sachverständige (Bautechniker und Aerzte) beigezogen, und thunlichst einfache Formalitäten gewählt werden mögen. Insbesondere sollte in großen Städten, wo das Stadterweiterungs-Geschäft niemals aufhört, und wo zahlreiche Behörden und Corporationen mitzusprechen haben, für eine zweckmäßige Organisation gesorgt werden, um alle vorkommenden Conflicte rasch und glatt zu erledigen. Dies bezieht sich sowohl auf die erste Feststellung des allgemeinen Plans, als auf Privat-Unternehmungen, welche gewisse Bestandtheile davon weiter ausbilden, eventuell abändern wollen. So wurde in den letzten Jahren zu Berlin oft darüber geklagt, welchen Zeitverlusten Baugesellschaften ausgesetzt wären, die ein eigenes und an sich nicht unzweckmäßiges Project in den Bebauungsplan einzufügen gedachten. Der Geschäftsgang von 6-10 zuständigen Verwaltungsbehörden, die Verhandlung über die von denselben zu stellenden Vorbedingungen, und die Betheiligung verschiedener Factoren an den Kosten hat derartige Unternehmungen jahrelang verschleppt, also den Urhebern einer dem öffentlichen Wohl an ihrem Theil nützlichen Anlage endlose Sclwierigkeiten, ja unter Umständen unberechenbaren Schaden verursacht.*) Bei dem besten Willen der betreffenden Persönlichkeiten muß die Erledigung umfassender Projecte unter so vielen concurrirenden Behörden auf dem gewöhnlichen amtlichen Wege viel Zeit und Mühe kosten, und wo gar amtliche Rivalität Statt findet, die umfassende Behandlung von Fragen, welche nicht einseitig zu erledigen sind, unmöglich sein. In vielen Sachen wird namentlich der Einfluß der Gemeinde in Fragen, welche ihr eigenstes Interesse berühren; fast verschwindend. Den unbegreiflichsten Beleg dafür liefert die Thatsache, daß die Staatsverwaltung weder bei den Vorverhandlungen, noch jemals später den Versuch gemacht hat, die Gemeinde Berlin zu einer Betheiligung bei der  S t a d t e i s e n b a h n heranzuziehen, einem Unternehmen, welches doch für die Entwickelung der Stadt von der einschneidendsten und mannichfaltigsten Bedeutung ist.

*) Zwei derartige Beispiele in der deutschen Bauzeitung 1873, Nr. 96. und 1875, Nr. 21.


Das Aufsichtsrecht, welches die Behörden in Fragen der Stadterweiterung mit Recht in Anspruch nehmen, würde offenbar keineswegs geschmälert, wenn für diese wichtige Angelegenheit in Großstädten eine eigene C e n t r a l b e h ö r d e  bestände, welche alle einschlagenden Gegenstände in die Hand nimmt, und nach Anhörung der betheiligten Behörden und Privaten endgültig erledigt. Hierbei wäre selbstverständlich die gebührende Mitwirkung der Gemeinde zu sichern. Bei der Gemeinde-Verwaltung könnte dann auch eine Menge von Commissionen für einzelne Fragen der Stadterweiterung in Wegfall kommen, welche gewöhnlich viel Zeit zum Berathen und Beschließen verwenden, und wegen unvollständiger Fühlung unter einander und mit den Staatsbehörden Wenig erreichen. Auch die Corporationen der Technik, der Industrie und des Handels wären in einer solchen Centralbehörde zu vertreten. Die Gegenstände der Stadterweiterung, deren Grundzüge im zweiten Abschnitt dieses Buches geschildert werden, greifen so sehr in einander, daß kaum ein Schritt zum Entwurf gemacht werden kann, ohne alle gleichzeitig zu berücksichtigen. Schon die Aufstellung der leitenden Grundsätze für sämmtliche Verkehrsmittel, für öffentliche Gebäude und Anlagen, für die Kanalisirung, noch mehr die Anwendung derselben auf den gegebenen Ort, und die Vergleichung entgegenstehender Projecte könnte, ja kann allein in einer Centralbehörde richtig, leidenschaftslos und rasch erledigt werden. Vorbilder für eine solche Organisation finden sich in Wien und in London. Für das Gelingen und den schnellen Fortgang der Stadterweiterung in  W i e n  ist es von großem Vortheil gewesen, daß die Leitung des ganzen Unternehmens in den Händen einer eigens gebildeten und dem Kaiser direct unterstellten Commission sich befand, welche über die Straßenanlagen und über die Stellung der öffentlichen Gebäude entschied. Dadurch ist die Entwickelung nicht nur schnell und verhältnißmäßig ohne große Geldopfer vor sich gegangen, sondern auch eine Anlage von großartigem und einheitlichem Charakter entstanden. Gegenwärtig wird daher in der Frage der Stadteisenbahnen und vieler damit zusammenhängender Gegenstände wieder dringend nach einer Centralbehörde verlangt. *)

*) Dieser Frage ist insbesondere das anregende Buch von d'Avigdor: Das Wohlsein der Menschen in Großstädten, Wien 1874, gewidmet.


In  L o n d o n  haben über die Kanalisirung, die Themseregulirung, Straßencorrectionen u. s. w. viele von der Regierung hinter einander eingesetzte Commissionen Jahre lang berathen, ohne bestimmte Ergebnisse zu erzielen. Dazu kam die in England überhaupt bestehende Zersplitterung der Verwaltungszweige. Endlich wurde durch Parlamentsacte im Jahre 1856 zur selbständigen Durchführung der Arbeiten eine besondere, mit dem Besteuerungsrecht ausgerüstetete Behörde, der Metropolitan Board of Works, eingesetzt, eine durch Wahlen gebildete Vertretung der  G e m e i n d e b e z i r k e  Londons ad hoc. Die Leistungen dieser Behörde gehen an Umfang und im Kostenaufwand weit über alle anderen Großstädte hinaus. Nach gleichem Prinzip ist durch die Gesundheitsakte von 1872 in jeder englischen Ortschaft für sämmtliche Zweige der öffentlichen Gesundheitspflege, Straßenreinigung, Kanalisirung, Wasserversorgung, bauliche Vorschriften, u. s. w., welche bisher getrennt verwaltet wurden, eine einheitliche Behörde geschaffen, und zugleich die Centralbehörde des Staates sichergestellt worden. So ist in diesem Lande, wo die Selbständigkeit der Corporationen, die Selbstthätigkeit der Individuen so hoch geschätzt und nicht blos der Form, sondern dem Wesen nach, nicht blos als Recht, sondern als Pflicht geübt werden, anerkannt, daß die einheitliche Zusammenfassung, die staatliche Beihülfe und selbst Einmischung bei der gewaltigen Entwickelung des städtischen Culturlebens nicht mehr entbehrt werden kann. Die glänzenden Ergebnisse  e n g l i s c h e r  G e s u n d h e i t s p f l e g e  sind bis jetzt  keineswegs einer vollendeten Organisation, sondern dem thatkräftigen Streben der Bürger zur Beseitigung gemeinschädlicher und zur Beförderung gemeinnützlicher Zustände zu verdanken. Mangelhaft war die Gestaltung der örtlichen Organe und die Durchführung der Vorschriften; die aus der Selbstverwaltung der Gemeinden hervorgegangenen Maßregeln behielten einen abgesonderten Charakter. Seit längerer Zeit hat aber die Regierungscontrole stetig zugenommen, das Bedürfniß und der Nutzen derselben sind unter den heutigen socialen Zuständen anerkannt, und wir sehen gegenwärtig eine einheitliche Leitung des ganzen Gebietes mit den vorzüglichsten sachverständigen Kräften ausgerüstet. Es ist zu erwarten, daß in Folge des wohl abgemessenen Zusammenwirkens einer sachverständigen Centralstelle mit rühriger Lokalthätigkeit fernerhin noch bewunderungswürdigere Leistengen auf dem für Stadterweiterungen so wichtigen Gebiete der öffentlichen Gesundheitspflege entstehen werden, als England sie bisher schon, für den Continent vorbildlich, aufzuweisen hatte. *)

*) Vgl. Prof. Dr.  F i n k e l n b u r g, Die öffentliche Gesundheitspflege Englands nebst einer vergleichenden Uebersicht der sanitarischen Institutionen in anderen Culturstaaten. Bonn, 1874.


3.     BAUPOLIZEILICHE VORSCHRIFTEN

Dieselben bedürfen im Interesse der Stadterweiterung fast überall der Reform, und zwar um so dringender, als das bisherige Verfahren Viel zur Verschlimmerung der Wohnungsfrage beigetragen hat. Ist doch nicht ohne Grund behauptet worden, daß Berlin nicht nur seinen ungesunden Dunstkreis, sondern auch die unerhörte Steigerung seiner Miethen vorwiegend seiner Baupolizei-Ordnung zu verdanken habe (Deutsche Gemeindezeitung 1871). Daß man öfter Nothzuständen abzuhelfen suchte durch polizeiliche Nachsicht in einzelnen Fällen oder bei gewissen Klassen von Gebäuden, bestätigt nur das Bedürfniß, die Regel zu verbessern, um künftig  A u s n a h m e n   überflüssig zu machen. Indem der sachliche Inhalt der Baupolizei, soweit er Stadterweiterungen berührt, dem dritten Abschnitt dieses Buches vorbehalten bleibt, ist hier nur die formelle Frage zu erörtern, inwiefern die  G e m e i n d e  damit zu thun hat. Die Baupolizei soll selbstverständlich auf dem öffentlichen Recht beruhen, welches in mehreren deutschen Ländern auf einer im Gesetzeswege entstandenen  L a n d e s b a u o r d n u n g  verkörpert ist. In Preußen bildet die einzige staatsgesetzliche Grundlage das  L a n d r e c h t, dessen Inhalt für die Bedürfnisse der Gegenwart ungeeignet und unzureichend, und deshalb durch zahlreiche Verordnungen der Ministerien und Regierungen vermehrt worden ist. Hierin sind aber gewöhnlich nur specielle Fälle behandelt. Es mangelt sowohl an einem organischen Baurecht, als an einer allgemeinen Baupolizei-Ordnung. Daß trotzdem die Vorschriften in den verschiedenen Provinzen, Bezirken und Städten auch im Einzelnen vielfach übereinstimmen, ist z. Th. in der Natur der Sache begründet, z. Th. dem Nachahmungstrieb zu verdanken. Es steckt in diesem Material ein unnöthig großer geistiger Kraftaufwand, aber auch ein günstiges Moment, welches die Schaffung einer allgemeinen Landesbauordnung erleichtert. Wir hoffen indessen, daß eine solche für Preußen allein garnicht mehr unternommen wird, und daß auch die in anderen Staaten (Bayern, Hessen, Hamburg u. a.) vorgehenden Reformbestrebungen nicht vereinzelt durchgeführt werden, sondern daß demnächst eine  R e i c h s b a u o r d n u n g  zu Stande kommt.*)   Zwar gehört dies Gebiet nicht zu denjenigen, welche nach Art. 4 der Reichsverfassung der Beaufsichtigung und Gesetzgebung des Reiches unterliegen. Von den in diesem Artikel vorgesehenen Materien könnte nur die Medicinalpolizei in Beziehung zum Bauwesen treten. Nachdem aber bereits in Erweiterung der Competenz des Reiches ein allgemeines deutsches Civilgesetzbuch unternommen ist, in welchem jedenfalls auch allgemeine Rechtsnormen für das Bauwesen enthalten sein werden, so ist das specielle Baupolizeirecht in Form einer einheitlichen Bauordnung eigentlich nur noch eine Sache der Ergänzung. Die Grenzen zwischen diesen Gebieten sind thatsächlich fließend, und in den verschiedenen Staaten verschieden normirt, so daß eine gewisse Bestimmung hier im allgemeinen Civilrecht, dort in einer Staats-Bauordnung oder in einem Ortsbaustatut zu finden ist, hier durch Gesetz, dort durch Verordnung zu Stande kommt. In Würtemberg ist das baupolizeiliche Gebiet als Bestandtheil der Landesbauordnung durch alle gesetzgebenden Factoren zusammen, in Baden dagegen durch das Ministerium des Inneren allein festgesetzt worden. Auch in  s a c h l i c h e r  Beziehung ist eine Reichsbauordnung gewiß möglich; denn bei stets zunehmender Verschmelzung der Lebensgewohnheiten, Sitten und Culturzustände dürften auch die wichtigsten Forderungen der öffentlichen und nachbarlichen Interessen an Gebäude gleicher Gattung wohl in ganz Deutschland übereinstimmen. Welche Vortheile dadurch aber für das Bauwesen entstehen würden, liegt auf der Hand.

*) Vgl. Deutsche Bauzeitung 1876, Nr. 21.


Andererseits müssen die höchst mannichfaltigen Verhältnisse berücksichtigt werden, welche Klima, Terrain, Gewerbe und Verkehr in den einzelnen Bezirken und Gemeinden veranlassen, und die Anforderungen, welche in denselben auf Sicherheit und Bequemlichkeit des örtlichen Verkehrs und Zusammenlebens gemacht werden. Welche Unterschiede bestehen namentlich zwischen Stadt und Land! Dort bedürfen offenbar die Interessen der Gesundheit und Feuersicherheit weit strengere Vorschriften, und andererseits kann auch den im Ganzen bemittelteren Bauherren Mehr auferlegt werden. Deshalb haben bekanntlich bisher schon die einzelnen Gemeinden, namentlich die Städte, sich  l o k a l e  Bauordnungen gegeben. In den Landesbauordnungen von Baden, § 42, und Würtemberg Art. 2, sowie in der Ausführungsverordnung zum sächsischen Gesetz von 1863, § 4, sind die Gegenstände genau bestimmt, welche den Gemeinderäthen, unter geeigneter Ueberwachung der Staatsbehörden und Einhaltung gesetzlicher Formalitäten, ähnlich wie bei den Stadtbauplänen, anheim gegeben werden. Die Competenz der Gemeinden gegenüber dem Staat ist also scharf abgegrenzt, und selbstverständlich darf ein Ortsbaustatut der Landesbauordnung niemals widersprechen, sondern dieselbe nur ergänzen. In Preußen sind wegen Mangel eines completen allgemeinen Baurechtes auch die Specialverordnungen, welche den Ortseigenthümlichkeiten Rechnung tragen sollen, mehr oder weniger unsystematisch gestaltet. Allgemeine Grundsätze, welche im ganzen Lande wie in weiten Kreisen gelten, sind mehrfach mit detaillirten Ausführungsbestimmungen vermengt, und selbst Contraste kommen vor. Die Ortsbehörden besitzen eben keinen genügenden Rückhalt an großen leitenden Grundsätzen, um solche in der Praxis auszuarbeiten und einzuführen. Auch in England bestehen höchst mannichfaltige, für jede Stadt verschiedene Vorschriften, gemeinsam ist ihnen nur die Towns improvement clauses act von 1847 , welche jedoch nur gewisse Theile der Baupolizei, vorzugsweise Straßenanlagen, Reinigung und Entwässerung, Gesundheitsmaßregeln behandelt. Mit der Specialisirung der baupolizeilichen Vorschriften müssen wir gerade bei Stadterweiterungen besonders weit gehen. Denn hier berühren sich Stadt und Land: Bauten in Vorstädten, landwirthschaftliche und gewerbliche Anwesen, Villenbezirke können füglich anders behandelt werden, als Häuser im Inneren geschlossen bebauter Bezirke. Sowohl die Feuersgefahr, als die allgemeine Gesundheit kommt dort nicht so stark in Frage. Es ist einer der schwersten Fehler mancher Bauordnung, in dieser Beziehung unterschiedslos zu verfahren, und durch strenge Forderungen in den Außenbezirken die Baulust zu hemmen. Ganz sachgemäß gestattet dagegen die badische Bauordnung, solche Ortstheile, welche vorzugsweise für gewisse Gewerbsanlagen bestimmt werden, von den Vorschriften der Ortsstatuten auszunehmen. Nun lassen sich solche Bezirke wohl selten ganz scharf, insbesondere .nicht durch natürliche Grenzen, absondern, und zudem verschieben sich ihre Grenzen gewöhnlich im Laufe der Zeit, indem die dichtere, städtische Bebauung vorrückt. Auch ist es in der That kaum nöthig, die besagten Unterschiede nach  B e z i r k e n  festzusetzen, es genügt im Wesentlichen nach der  G a t t u n g  d e r   B a u l i c h k e i t e n, wo dieselben auch stehen. Denn besonders werden doch die  A b s t ä n d e  zwischen den Gebäuden wichtig für Feuersgefahr und Gesundheit, und diese Abstände sind in Beziehung zum Zweck des Gebäudes zu setzen. Wir werden diesen Gegenstand später des näheren erörtern. Somit zerlegt sich das Gebiet der Baupolizei zwischen Staat und Gemeinde, und in Zukunft vielleicht zwischen Reich, Landschaft *) und Gemeinde. Und der letzteren fällt die besondere Aufgabe zu, die allgemeinen Gesetze den örtlichen Bedürfnissen entsprechend zu detailliren und zu ergänzen - gewiß eine wesentliche Grundlage der Stadterweiterung.

*) Dies Wort im geographischen, nicht im politischen Sinn genommen, indem z. B. viele preußische Provinzen entschieden berechtigte Eigenthümlichkeiten haben, während gewiß nicht jedem der thüringischen Ländchen eine eigene Bauordnung gebührt.


Es möge nun noch auf zwei Punkte hingewiesen werden, welche bei Festsetzung lokaler Bauordnungen in formaler Beziehung wichtig sind. Die Vorschriften sollen, wie alle gesetzlichen Bestimmungen,  g e n a u  sein. Das Minimum der Forderungen, von welchem keine Ausnahmen mehr zurückgelassen werden, soll scharf ausgedrückt sein; dem "Ermessen" der Polizeibehörde sind nur wirklich unvorherzusehende Fälle zu überlassen. Die noch viel beliebten Ausdrücke: "in der Regel", "wo möglich", verstecken meistens eine gewisse Rathlosigkeit des Gesetzgebers, bringen aber dann entweder den gewissenhaften Beamten in Verlegenheit, oder den Baulustigen in unberechenbare Schwierigkeiten. Von allen Formen der Einschränkung persönlicher Freiheit ist polizeiliche Willkür am unangenehmsten, lieber werden strenge aber  b e s t i m m t e Vorschriften, nach welchen man sich im Voraus richten kann, ertragen. Der Baulustige soll keine Begünstigungen, aber auch keine Chicanen erwarten. Dann wird auch der nothwendige Eingriff in die persönliche Freiheit bei vernünftigen Menschen wohl motivirt erscheinen, und es wird der Baupolizei gelingen, mit möglichst wenig Mühe und Zwang einen Zustand herbeizuführen, wie er für die Bedürfnisse der Stadterweiterung passt.
Sodann möge die polizeiliche Beurtheilung der Bauvorhaben rasch und glatt erfolgen. Dazu veranlasst schon die Erwägung, dass der Baulustige nicht als Bittsteller erscheint, sondern mit einer im Allgemeinen unanfechtbaren Absicht, welche man zur Mithülfe in der Wohnungsfrage und zum Aufblühen des Gemeinwesens willkommen heissen muss. Deshalb braucht auch nicht von einem Gesuch um Baugenehmigung die Rede zu sein, sondern von einer Bauanzeige, welchen correcteren Ausdruck die hamburgische Baupolizeiordnung anwendet. Wesentlich aber ist für den Bauherrn vor Allem ein schleuniger Bescheid, woran leider die Behörde fast nirgends gebunden ist. Wir kennen unter allen Bauordnungen nur folgende nachahmenswerthe Beispiele: In Hamburg *) muß spätestens 3, bez. 8 Tage vor dem Beginne eines Neubaues oder einer Abänderung eine schriftliche Anzeige des Vorhabens gemacht werden, welche, wie die darauf erfolgende Bescheinigung, stempel- und kostenfrei ist. In  E n g l a n d  **) findet überhaupt keine vollständige vorherige "Genehmigung" Statt, indem genügende bestimmte Vorschriften aufgestellt sind. Nur bei zwei Maßregeln zur Gesundheit ist wegen Mannichfaltigkeit der Fälle Anzeige und Planvorlage gefordert. Die eine betrifft die Höhenlage des Hauses behuß Drainirung des Untergrundes, die andere die Ventilation von allen grösseren Lokalen zu Versammlungen, Schulen, Vergnügungen u. dgl. Falls der Bescheid jedoch über 14 Tage ausbleibt, so darf der Bauherr nach dem von ihm eingereichten Plan mit der Ausführung beginnen, wobei selbstverständlich seine Verantwortlichkeit gegenüber allen gesetzlichen Vorschriften aufrecht erhalten bleibt. Die gleiche Behandlung, und zwar mit Frist von 6 Wochen, ist bezüglich des Niveaus neuer Strassen, welche durch Privatunternehmer angelegt werden wollen, eingeführt. Im alten Rom soll es ebenfalls Vorschriften über Höhe der Häuser, Weite ihrer Abstände, Massivbau u. s. w., gegeben haben; aber keine vorherige Concession, sondern Prüfung, ob an dem fertigen Bau die Gesetze eingehalten worden seien.

*) Baupolizei-Gesetz § 11.
**) Towns improvement clauses act, Art. 38-41, 59, 110-111.


4.    REGULIERUNG DER STADTGRENZEN

Die Baulust bindet sich nicht an die Grenzen der Gemarkung oder des Weichbildes. Werden dieselben massenhaft überschritten, so sollten sie auch politisch erweitert werden, um die Zugehörigkeit der Ausmärker zur Stadtgemeinde, welche doch in baulicher, geschäftlicher und geselliger Beziehung bereits besteht, vollständig herzustellen. Desgleichen handelt es sich um die Incorporation von Vororten oder von bisher selbständigen Gemeinden, welche durch den städtischen Anbau erreicht sind, und welche man dem letzteren zugänglich zu machen wünscht, auch wohl um die Hereinziehung von Flächen, welche zu öffentlichen Anlagen oder Baulichkeiten bestimmt sind. Bei diesen Maßregeln kommt es auf den richtigen Zeitpunkt an, welcher übrigens durch das Verlangen der Ausmärker selbst gewöhnlich angezeigt wird; ferner auf die geeignete Methode, zu welcher die Gesetzgebung Anleitung geben muss. Rechte und Pflichten, soweit sie vom Wohnort abhängen, sind zu erwägen, als Grundsteuer, Octroi, Einquartirung zu Lasten der neuen Einwohner, andererseits Polizei, Beleuchtung, Schulen zu Lasten der Gesammtgemeinde. Die Fälle sind mannichfaltig, in manchen Städten recht verwickelt, und zum Nachtheil der Stadterweiterung noch vielfach ungelöst. Zuweilen greifen sie sogar auf fremdes Staatsgebiet über. Den denkbar einfachsten Vorgang zeigt z. B.  M ü n c h e n, dessen sehr ausgedehnte Feldmark überall Raum zur Stadterweiterung gewährt. Es konnten daher nicht nur die neuen Vorstädte, Maximilians- und Ludwigsvorstadt , ohne Schwierigkeit  g e g r ü n d e t, sondern auch freiwillig entstandene Vororte: Haidhausen, Au, Giesing, ohne Weiteres in den Gemeindeverband aufgenommen werden. B e r l i n  besitzt ein geräumiges Weichbild an seiner gesammten Nordseite, aber nach den übrigen Richtungen hat sich die städtische Ansiedelung bereits weit über die Grenzen ausgedehnt, so daß Charlottenburg, Schöneberg, Ricksdorf thatsächlich Vorstädte Berlins geworden sind. Das Emporblühen solcher Vororte wird jedoch zurückgehalten theils durch noch ungenügende Verkehrsmittel, theils durch die politische Absonderung. Beides zusammen liegt dem sehr verbreiteten Widerstreben zu Grunde, sich "da draussen" anzusiedeln. Wenn die projectirte "Provinz Berlin" erst das ganze Terrain der gegenwärtigen und künftigen Vororte in einen Communalverband zusammenfasst, und die Verwaltung für Stadt und Colonien einheitlich geworden ist, so können wirkliche und eingebildete Uebelstände schwinden, und die naturgemäße und gesunde Erweiterung der Großstadt erheblich gefördert werden. Ähnlich verhält es sich mit  H a m b u r g. Der bauliche und gesellschaftliche Begriff Hamburg umfasst längst die Gemeinden Altona und Wandsbeck. Ihre Zusammengehörigkeit in Bezug auf das Hauptmoment des Wachsthums, auf den  H a n d e l, ist schon durch die Lage der Zollgrenze ausgesprochen. Auch zur Entwässerung wird sich der nördliche Theil Altonas an das hamburgische Geest-Stammsiel anschliessen. Freilich würde die Uebertragung der Einheit auf das Bereich der  G e m e i n d e v e r w a l t u n g  vorerst nicht ausführbar sein, weil Staatsgrenzen dazwischen liegen. Merkwürdiger Weise ist aber auch auf rein hamburgischem Staatsgebiet die politische Erweiterung der Stadt viel langsamer als die bauliche vorgeschritten, und noch jetzt im Rückstand. Im Jahr 1868 wurde die Vorstadt St. Georg zur Stadtgemeinde gezogen, die Vorstadt St. Pauli gehört bis zu einem gewissen Grade ebenfalls dazu. Dagegen erstreckt sich die Gemeindeordnung  n i c h t  auf die zahlreichen und ausgedehnten  V o r o r t e  im Norden, Osten und Süden der Stadt, welche größtentheils mit Villen und gewerblichen Ansiedelungen bedeckt, z. Th. auch schon geschlossen städtisch bebaut sind. Ihre Zugehörigkeit zur Stadt wird u. a. dadurch ausgesprochen, daß sie gleich der letzteren mit geringen Ausnahmen im Freihafengebiet liegen, daß städtisches Octroi sie belastet, und dass die Wasser- und Gas-Versorgung sowie die Entwässerung durch Siele sich bereits auf einen großen Theil erstreckt. Der Unterschied zwischen Stadt und Staat ist bei den hier vorliegenden Verhältnissen heutzutage seltsam. Die Erweiterung von  K a r l s r u h e  hat ebenfalls mit Grenzschwierigkeiten zu kämpfen. Bei der künstlichen Gründung der Stadt wurde ihr eine geringe Gemarkung zu Theil, welche bei vollkommen ebener Lage, also ohne natürliche Hindernisse, sich um so mehr durch künstliche Schranken eingeengt sieht. Diesen Schwierigkeiten ist es wenigstens theilweise zuzuschreiben, dass die Erweiterung nicht auf das gesunde, hochgelegene Terrain im Norden gerichtet wurde, sondern auf die Flächen im Süden, welche theils durch Grundwasser-Verhältnisse, theils durch trennende Eisenbahnlinien viel weniger dazu geeignet sind. Bekannt sind endlich die merkwürdigen Unterschiede zwischen den verschiedenen Districten, welche das topographische Conglomerat  L o n d o n  zusammensetzen. U. a. stehen 123 Km Straßenlänge, welche  e i n i g e  der Hauptstraßen-Tracte bilden, unter der Verwaltung von nicht weniger als 63 lokalen, unabhängigen Behörden. Dabei ereignet es sich zuweilen, daß die Straßen nicht in Abschnitte, sondern ihrer  L ä n g e  nach in 2 Hälften getheilt sind, wobei die Constructionsarten und Reparaturzeiten beliebig und verschiedenartig gewählt werden. Aehnliches kommt auch in anderen englischen Städten vor, deren Eintheilungen nach den verschiedenen Zweigen der Verwaltung sich häufig gar nicht decken, so daß ein Haus in Bezug auf Wasserleitung oder Kanalisation einem anderen Bezirk angehören mag, als in Bezug auf Feuerschau oder Straßenpolizei. Dies hängt zusammen mit dem Mangel einer einheitlichen, alle Interessen umfassenden Gemeinde-Verfassung, mit der Zersplitterung der öffentlichen Angelegenheiten unter verschiedenartige Verbände, Behörden und Organe. Für zweckmäßige Stadterweiterungen können solche Zustände nicht förderlich sein, und in der That haben die hier einschlagenden Unternehmungen, trotz englischen Gemeinsinnes und Energie, ungebührlich viele Schwierigkeiten und Kosten veranlaßt. In Beziehung auf das Hochbauwesen in London ist durch die Metropolitan building act von 1855, und für das Gebiet der öffentlichen Gesundheitspflege im weitesten Sinn, wie schon oben erwähnt, durch Gesetz von 1872 Abhülfe geschaffen. In dem letzteren wird auch die Verschmelzung mehrerer kleiner Gemeinden zu einheitlichen sanitären Bezirken empfohlen. Selbstverständlich sollen mit diesen Betrachtungen nicht etwa die Schwierigkeiten verhüllt werden, welche der Selbstverwaltung von ausgedehnten, eigentlichen Großstädten erwachsen. Die Vortheile der Selbstregierung werden durch Unkenntniß der Betheiligten und durch schleppenden Geschäftsgang schwinden, wo der Bürger nicht mehr im Stande ist, aus eigener Anschauung die öffentlichen Vorgänge und Bedürfnisse zu beurtheilen. Dann ist allerdings eine gewisse Theilung der Geschäfte der Gesammtgemeinde in einzelne Bezirke angezeigt. Wenn aber hierdurch der einheitliche Charakter des Ganzen überhaupt nicht aufgegeben werden soll, so bleibt insbesondere im  B a u w e s e n  die Centralisation in hohem Grade nothwendig und berechtigt.


5.  DIE GEMEINDE ALS GRUNDEIGENTHÜMER

Der Bodenpreis ist einer der Factoren, welcher die Herstellung von Wohnungen vertheuert, und zwar derjenige, bei welchem wohl die erheblichsten Schwankungen Statt finden. Von ihm ist alsbald eine  V e r m i n d e r u n g  zu erwarten, sobald das Angebot von Bauplätzen sich vermehrt, und die Gemeinde hat das in der Hand, wenn sie selbst viel Terrain besitzt, oder solches zu diesem Zweck erwirbt, und sodann als Concurrent auf den Markt tritt. Zum Erwerb sind namentlich günstige Conjuncturen zu benutzen: die Beseitigung von Festungswerken, die Aufhebung von Klöstern, die Regulirung von Corporationen und Stiftungen. Auch Tausch von Terrain kann vorkommen, indem Fabriken, Kasernen u. dgl. ihr Grundeigenthum überlassen, wenn ihnen draußen vortheilhafter gelegenes und Mehr angeboten werden kann. Der Gebrauch des  E x p r o p r i a t i o n s r e c h t e s  zu diesen Zwecken kann freilich nicht empfohlen werden, denn er würde zum Communismus führen; aber es stehen der Gemeinde, auch ohne Zwang, bei Regierungen, Fürsten und Privaten moralische Mittel um des guten Zweckes willen zu Gebot, welchen sich wohlwollende und einsichtige Besitzer von Terrain nicht verschließen werden. In dieser Frage hat der Congreß deutscher Volkswirthe zu Wien 1873 erklärt:

a. Die Privatunternehmung hat bisher die Wohnungsfrage nicht befriedigend lösen können.
b. Billige ausreichende Communicationen sind Vorbedingung, nach deren Herstellung
c. Systematische Anlage neuer Ansiedelungen mit Familienhäusern auf billigem Terrain in der Umgebung.
d. Staat und Gemeinde sollen diese Hülfsmittel thunlichst fördern, und selbst den Grundwerth niederhalten, wenn sich die Concurrenz des Angebotes als wirkungslos erweist, um die Bauweise unter c zu ermöglichen.


Hier wird also die Berechtigung der Gemeinde anerkannt, in das Bauplatz-Geschäft einzugreifen. Der Zeitpunkt richtet sich selbstverständlich nach dem Stande der Wohnungsfrage, welcher schleunig und entschieden abgeholfen werden muß. Im Allgemeinen wird die Gemeinde vorsichtig mehr als Helfer in der Noth, denn als regelmäßiger Spekulant aufzutreten haben. In vielen Städten hat sie es noch garnicht gethan, in anderen reichlich spät. Auch die Lage des auszubietenden Terrains muß überlegt werden. Im Inneren und an der Grenze des bebauten Stadtgebietes erzielt man unmittelbare Einwirkung auf den Preis naheliegender Bauplätze von Privaten. Wird gleich auf Kolonien an den äußersten Grenzen der Zukunftstadt übergesprungen, so wird jene Einwirkung sich schwächer und langsamer zeigen, dagegen der Herstellungspreis von Wohnungen ganz direct beträchtlich heruntergebracht. Die Form des Angebots kann Verkauf oder Verpachtung sein. Der Verkauf geschieht am besten in  m ä ß i g e n  Stücken, indem  g r o ß e  Flächen wiederum Gegenstand der Spekulation werden könnten. Die Verpachtung ist in England altgebräuchliche Form (auf 99 Jahre) von Seiten der Grundherren, und auch in Hamburg zur Beförderug der Erbauung von kleinen Wohnungen auf höchstens 30 Jahre versucht. Die auf dem Platze zu errichtenden Gebäude sind während der Dauer der Miethzeit vom Pächter zu unterhalten, und werden bei Rücklieferung des Platzes Eigenthum des Grundherren, bez. der Gemeinde. Auch der Magistrat von Berlin hat sich im Jahr 1873 mit der Herstellung einer städtischen Kolonie in Treptow auf Grund des englischen Erbpachtsystems beschäftigt, allein die Vorlage ist leider zunächst abgelehnt worden. Sowohl dem Verkauf als der Verpachtung sind Bedingungen zu unterstellen, welche die Wohnungsfrage lösen, also insbesondere  k l e i n e  W o h n u n g e n  erzielen helfen: Vorschriften über Größe der Einzelplätze, der Höfe und Gärten, über Eintheilung der Gebäude als Familienhäuser oder Stockwerkswohnungen in bestimmter Zahl; Vereinbarung über Höhe der Miethen oder Verkaufpreise der herzustellenden Wohnungen; Verpflichtung diese Preise während einer Reihe von Jahren nicht zu steigern, Verpflichtung die Wohnungen zunächst an bisherige Einwohner der Stadt, nicht an Zuzügler zu vermiethen; Garantieen der Zahlung. Andererseits können Seitens der Gemeinde Erleichterungen gewährt werden, als Nachlaß der Beiträge zu Communicationen, Entwässerung und Beleuchtung, günstige Zahlungsmodalitäten, Abänderung der baupolizeilichen Forderungen, Gewährung von Baumaterial aus städtischen Steinbrüchen oder Waldungen zu niedrigen Preisen, selbst Abgabenfreiheit. Diese Begünstigungen sind gewiß minder nachtheilig, als die riesigen Summen, welche durch schlechte Wohnungszustände dem Wohlstand der Gemeinde verloren gehen können. Ein Beispiel für die Intervention der Gemeinde auf dem bezeichneten Wege giebt ein hamburgisches Gesetz vom 27. Juni 1873, also in einer Stadt, in welcher sonst die freieste Entfaltung und Concurrenz der individuellen Kräfte hochgeschätzt wird. Zur Beförderung der Erbauung von kleinen Wohnungen wurden mehrere ansehnliche Flächen Staatsgrund in passenden Stücken zum öffentlichen Verkauf an den Meistbietenden gebracht. Gegen erleichterte Zahlungsbedingungen des Kaufpreises mußte sich der Käufer bei Conventionalstrafe verpflichten, binnen 4 Wochen nach dem Verkaufstage mit dem Bau zu beginnen, und ungesäumt damit fortzufahren. Die zu errichtenden Gebäude sollten nicht mehr als drei Stockwerke erhalten, und zu mindestens ²/3 ihres Inhalts aus Wohnungen von nicht mehr als 50 m² Flächeninhalt bestehen. Wohnkeller wurden untersagt. Durch dasselbe Gesetz wurde auch die  V e r m i e t h u n g  von Staatsgrund auf höchstens 30 Jahre in Aussicht genommen; in der Weise, daß die auf dem Platze zu errichtenden Gebäude vom Miether des Platzes zu unterhalten seien, und nach Ablauf der Miethezeit in das Eigenthum der Stadt übergehen sollten. Nach dieser Form der Veräußerung hat sich jedoch in Hamburg kein Begehr gezeigt. Ein anderer Weg, die Stadterweiterung zu befördern, und insbesondere die Bodenspekulation niederzuhalten, besteht im Verkauf von Gemeindeland zu festen Preisen unter der Hand. Die Gemeinde verzichtet dabei auf den Gewinn, welchen sie möglicher Weise durch Versteigerung von Bauplätzen erzielen könnte, zu Gunsten der Beförderung des Baues in neuen Stadttheilen. So hat in Würzburg und in Mainz die Stadt das Terrain der Festungswerke erworben, behufs Arrondirung theilweise Privatbesitz hinzugekauft, stellt die gesammte technische Anlage her, und ermittelt aus allem Diesem die durchschnittlichen Selbstkostenpreise, um welche an Baulustige Bauplätze abgegeben werden.


6.  DIE GEMEINDE ALS GELDMACHT

Positive Geldunterstützungen der Gemeinde kommen in mancherlei Formen vor: Vorschuß von Baugeldern an Gesellschaften oder Private, welche kleine Wohnungen herstellen wollen, gegen Sicherstellung sowohl über den öffentlichen Nutzen solcher Unternehmungen (ähnlich den vorhin angeführten Bedingungen) als über die Verzinsung und allmähliche Amortisation. Der Zinsfuß wird nach Umständen sehr niedrig gehalten. So werden nach Beschluß des englischen Parlaments von 1866 vierprocentige Darlehen auf 40 Jahre aus Staatsmitteln an Gemeinden, Gesellschaften und Private ertheilt, um dem Bau von Wohnungen für die arbeitenden Klassen Vorschub zu leisten, nachdem schon 1855 die gesetzlichen Formen zur Bildung von Gesellschaften zu diesem Zweck erleichtert worden waren. In Mülhausen und Brüssel sind sogar unverzinsliche Vorschüsse auf gewisse Zeit bewilligt. Ferner kann man den Unternehmern kleiner Wohnungen eine Zinsengarantie bewilligen. Es ergiebt sich z. B. nach einem Voranschlage aus den Miethen einer Kolonie bei ortsüblicher, mäßiger Höhe nur 3-4 % Verzinsung des Anlagekapitals. Die Gemeinde legt nun zu, was noch zum Verzinsen, Abtragen von Hypotheken, und zum Unterhalten der Baulichkeiten gehört, und sichert sich dafür einen Einfluß auf die Art und Höhe der Vermiethung. Später kann etwa unter günstigeren Zeitverhältnissen und mit Genehmigung der Gemeinde eine Steigerung der Miethen versucht werden. Dies Verfahren ist ganz ähnlich der Zinsgarantie für Eisenbahnen, deren Herstellung der Staat im öffentlichen Interesse zu befördern sucht, auf deren Tarife er sich dann aber auch eine Einwirkung vorbehält. Die soeben angedeutete Subvention von Eisenbahnen gehört nun ebenfalls zu den einer Gemeinde offenstehenden Maßregeln. Sowohl Pferdebahnen als Dampfbahnen kann sie unterstützen durch Eintritt als Actionär, Einschuss eines unverzinslichen Kapitals, Zinsgarantie, billige oder unentgeltliche Ueberlassung von öffentlichem Grunde, Begünstigungen im Betrieb. Daß hierdurch die Wohnungsfrage und der städtische Verkehr gefördert werden, ist klar, und wird in der Folge (7. und 8. Kapitel) noch näher ausgeführt werden. Alle angeführten finanziellen Unterstützungen sind, wie die Operationen mit Gemeinde-Terrain, mit weiser Vorsicht zu bewerkstelligen, und müssen klar durch dringende Rücksichten auf das öffentliche Wohl motivirt sein. Verkehrt scheint uns die Verwendung von Gemeindemitteln, welche der Wohlhäbigkeit oder der Schönheit von Wohnungen zu Gute kommen sollen. Ueber die Grenze des allgemein empfundenen B e d ü r f n i s s e s  hinaus lasse man vielmehr in der Herstellung von Privatwohnungen den privaten Finanzkräften freies Spiel. In Karlsruhe wird jedem Baulustigen, welcher an einer Hauptstraße statt eines alten Hauses eine monumentale Façade errichtet, eine nicht unerhebliche Geldprämie (etwa 140 M. pro lauf. Meter) durch die Gemeinde in Aussicht gestellt. Ein solches Verfahren stört nach unserer Meinung die natürliche gesunde Entwickelung im Bauwesen, und giebt demselben den Charakter eines unberechtigten Luxus auf öffentliche Kosten.


7.  DIE GEMEINDE ALS BAUMEISTER

In diese Rubrik fällt vor Allem die Obliegenheit zum rechtzeitigen Entwerfen und Ausführen der öffentlichen Bauten, als Straßen und städtische Eisenbahnen, Plätze und Anlagen, Wasserleitung und Kanalisation, durch welche neue Bauflächen aufgeschlossen werden. Ferner die Herstellung öffentlicher Gebäude, welche sowohl die gemeinsamen Bedürfnisse neuer Bezirke befriedigen sollen, als auch Anziehungspunkte bilden, um welche Privathäuser sich gern gruppiren, und somit neue Ansiedelungen hervorrufen. Speciell aber kommt auch wohl einer großen Gemeinde zu, als Baumeister von Dienstwohnungen für ihre eigenen Angestellten aufzutreten. In noch größerem Umfange eignet sich dies Verfahren für große Zweige des Staatsdienstes; denn der Staat hat ebenfalls Interesse an der Aufrechthaltung von Ordnung in der ganzen Gesellschaft, also besonders an der Wohnungsfrage in Großstädten, und hat - wie schon mehrfach angedeutet - in dieser Frage mit der Gemeinde zusammen zu wirken. Zudem ist der demoralisirende und verbitternde Einfluß der Wohnungsnoth zwar bei allen Volksklassen ein Unglück, bei den Beamten aber von unmittelbarstem Schaden für Staat und Gemeinde. Es ist neuerdings oft besprochen, daß ein zu geringes Einkommen die Integrität des Dienstes gefährdet, und deshalb für einen der wichtigsten Ausgabeposten, für die Wohnung, vielfach ein eigener Zuschuss (Servisgeld) bewilligt. Sicher wird es schwierig sein, hierbei nicht Mehr und nicht Weniger zu bemessen, als die Wohnungstheuerung beträgt, leicht dagegen durch Gewährung eines Naturalquartiers genau bis an die beabsichtigte Grenze der Aufbesserung zu gehen. Wenn Dienstwohnungen neugebaut werden, so kommt es der Allgemeinheit noch weiter zu Gute, daß die Nachfrage nach Privatwohnungen sinkt, und dadurch die übrige Bevölkerung mehr Angebot empfängt. Dienstwohnungen können obligatorisch an gewisse Aemter gebunden, oder zur beliebigen Auswahl aller Beamten gestellt werden. Sie werden zweckmäßig gruppenweise errichtet, und auch wohl mit gewissen gemeinsamen Anstalten für leibliche und geistige Bedürfnisse ausgestattet. Bekannt ist das Wohnungsquartier für 200 niedere Angestellte der würtembergischen Eisenbahn-Verwaltung in Stuttgart, welches dem Vernehmen nach keineswegs dauernde Opfer von Seiten des Staates erheischt. Hier kann auch durch persönliche Bekanntschaft, durch die Pflege eines Corpsgeistes die Berufsthätigkeit nur gewinnen. Eine gewöhnliche Folge der Wohnungsnoth besteht in den weiten Wegen, welche man sich auferlegt, um entlegene billige Wohnungen zu miethen. Diese Kraft- und Zeitvergeudung ist besonders bei Beamten zu beklagen, welche erfahrungsmäßig Mehr leisten, wenn sie unmittelbar bei ihren Dienstlokalen wohnen, und absolut unthunlich bei solchen Beamten, deren Amt eine fortwährende oder lange dauernde Bereitschaft erfordert. Ferner ist das Verhältniß eines Miethers zum Hausherrn grade bei Beamten oft sehr unerwünscht, ja nachtheilig für deren Unabhängigkeit in Beruf und Leben, so daß schon aus diesem Grunde die Dienstwohnung, welche dem Eigenbesitz nahe kommt, der Gehaltszulage gewöhnlich vorgezogen wird.


5.     KAPITEL
GESTALTUNG DES PLANS

Räumliche Ausdehnung des Plans. Gruppirung von Bezirken mit verschiedenartiger Bestimmung. Unterschied zwischen den Hauptzügen und den Einzelheiten des Plans. Wenn eine Stadt erweitert werden soll, so frägt sich vor Allem, auf welche räumliche Ausdehnung der Plan zu entwerfen ist. In dieser Beziehung finden wir bei vielen bisherigen Stadterweiterungen drei falsche Wege eingeschlagen, deren kurze Schilderung am besten das richtige Verfahren begründen dürfte.*)

*)  Für dieses und das folgende Kapitel sind als Specialquellen zu nennen: E.  B r u c h , Berlins bauliche Zukunft und der Bebauungsplan. Deutsche Bauzeitung 1870.  G.  A s s m a n n , Der Bebauungsplan von Berlin. Zeitschrift für Bauwesen 1871.


Der erste dieser Wege besteht in der Gestattung voller Baufreiheit in der gesammten Umgebung der Stadt, ohne jeden Plan. Beispiele hierfür kommen bei mittelalterlichen, und bei englischen Stadtanlagen vor. Wenn man die Bebauung somit gänzlich dem Belieben überläßt, so entstehen zwar noch nicht immer ganz unschöne und unpraktische Verhältnisse; denn die Privaten werden sich vorzugsweise an vorhandenen Landstraßen ansiedeln, und Baugesellschaften auch wohl gewisse Terrains mit einer in sich concentrirten passenden Baugruppe versehen. Aber es liegt auf der Hand, daß kein organischer Zusammenhang zwischen den einzelnen Gebäuden und Gruppen mit durchgehenden Verkehrslinien erfolgt, und, was das Schlimmste ist, es entstehen auf diesem Wege Hindernisse für eine spätere Ordnung der Verhältnisse, Hindernisse an willkürlich gestellten Gebäuden, schmalen und regellosen Straßen, deren Beseitigung viel kostet und daher schließlich vielleicht kaum noch lohnt. Die neueren Bauordnungen stellen deshalb den Satz an die Spitze, daß für alle Baulichkeiten eine Bauflucht durch die Behörde vorgeschrieben wird, und ein Bebauungsplan bewerkstelligt dies summarisch im Voraus. Wenn das abstracte Freiheitsprincip als Motiv gegen die Aufstellung eines Bebauungsplans vorgekehrt worden, so ist dagegen zu sagen, daß sogar dem Baulustigen selbst mit voller Freiheit schlecht gedient ist, weil derselbe behufs passender Ausnützung seines Grundstückes gern im Voraus darüber sicher gestellt sein will, welche Verkehrsmittel er zu erwarten hat. Wenn die Grundeigenthümer von vorn herein mit den Anforderungen der Behörden an die Baulinien bekannt gemacht werden, so sind ihnen Verhandlungen und Unannehmlichkeiten für jeden  e i n z e l n e n  Fall erspart. Der Plan ist unschädlich, so lange auf den betreffenden Terrainabschnitten noch nicht gebaut wird: er wird aber nothwendig, ehe dies geschieht. Nach einer anderen Manier wird ein Plan für ein gewisses Gebiet vorgeschrieben, und gleichzeitig verboten, ausserhalb dieses Terrains zu bauen. Mit diesen Mitteln wurden hauptsächlich die künstlichen Städte im vorigen Jahrhundert gegründet, um ihre Bebauung zwangsweise zu verdichten. Spätere Erweiterungen fanden denn allerdings recht bequem kahles Feld in der ganzen Umgegend. Noch in der Karlsruher Bauordnung von 1843 sind "außerhalb des Stadtbaubezirks" nur Raum erfordernde Gewerbsanlagen und Landhäuser gestattet. Gegenwärtig finden wir Aehnliches aus militärischen Rücksichten bei Festungen. Abgesehen von diesem Fall aber stellt das bezeichnete Verfahren im graden Widerspruch zu dem  B a u r e c h t, welches gegenwärtig in civilisirten Staaten als Grundrecht im eigentlichen Sinne des Wortes anerkannt ist, so gut wie die landwirthschaftliche oder gewerbliche Benutzung des Grundeigenthums. So z. B. im preußischen Landrecht *): "In der Regel ist jeder Eigenthümer seinen Grund und Boden mit Gebäuden zu besetzen oder ein Gebäude zu verändern wohl befugt." Auch nach französischem Recht (Gesetz vom 18. Juli 1837) darf die Anordnung der Baulinie Seitens der Behörde dem Baulustigen, welcher darum nachsucht, niemals verweigert oder verzögert werden. Geschieht dies dennoch, so steht dem Baulustigen der Recurs an die nächst obere Instanz (S. 58) und Klage auf Entschädigung wegen Verletzung seiner Interessen zu. Ausdrücklich wird ferner in der würtembergischen Bauordnung von 1872 das bisherige Verbot, außerhalb des sogenannten Etters zu bauen, allgemein aufgehoben. Nur aus Feuer- und Sicherheits-polizeilichen Gründen kann im einzelnen Falle das Bauen außerhalb des geschlossenen Wohnbezirks oder des Ortsbauplans untersagt werden. (Art. 32.)

*) Tit. 8, Th. I, § 65.


Der dritte Weg, welcher nach unserer Meinung ebenfalls verkehrt ist, besteht darin,  k l e i n e  Bezirke in der Umgebung der Stadt zum Bebauen zu bestimmen, Straßen und Baufluchten darin zu projectiren, und die Baulustigen zum Eintritt in dies Terrain einzuladen. Der amtliche Ausdruck für dies Verfahren, welchen das badische Gesetz vom 20. Februar 1868, und das preußische vom 2. Juli 1875 brauchen, lautet: es sind Bebauungspläne "nach dem voraussichtlichen Bedürfniß der näheren Zukunft" festzustellen. Wenn die Gemeinden sich an diesen Wortlaut halten, so kann die Speculation in gemeinschädlicher Unordnung die Städte mit Neubauten umgeben, und später müssen dieselben durch eigenen Antrieb der Gemeinde, oder auf Veranlassung der Polizei wieder abgebrochen werden, um ein weiteres Stück der Zukunft zu versorgen. Will die Gemeinde solche Kosten vermeiden, so bleibt ihr, falls draußen Jemand bauen will, Nichts übrig, als sofort ein Stück Stadtplan zu ergänzen; damit wird aber der Baulustige Zufällen ausgesetzt, die er im Voraus gar nicht berechnen kann, und die leicht in Willkür und Bedrückung ausarten mögen. Jedenfalls findet Zeitverlust und Unregelmäßigkeit im Verfahren Statt. Wichtiger noch ist der Nachtheil, daß bei stückweiser Vergrößerung des Plans schwerlich ein organisches Ganze entstehen wird. Man kann moderne Verkehrsmittel, durchlaufende Hauptstraßen, Stadteisenbahnen, Wasserstraßen, nicht stückweise  e n t w e r f e n, wenn sie auch nach und nach   a u s g e f ü h r t  werden mögen; man sollte mindestens die Grundfläche dafür bei Zeiten sichern. Spätere Regulirung von anfänglich schmalen, ungeschickt zusammengesetzten Straßen verursacht Mühe und Kosten; nachträglich beabsichtigte Anschlüsse von Eisenbahnen oder Kanälen erfordern vielleicht kolossale Umgestaltungen an den schon bestehenden Strecken. Auch ist rechtzeitige Voraussicht für passende Stellung öffentlicher Gebäude, für Plätze und Anlagen erschwert. Bei der Kanalisirung, und z. Th. bei der Wasserversorgung einer Stadt muß ebenfalls auf künftige Erweiterung Rücksicht genommen werden. Wenn man daher erwägt, was Alles bei Stadtplänen in Betracht zu ziehen ist, und wie Alles in einander greift, so genügt der Entwurf einer  m ä ß i g e n  Fläche auch nur für Städte von  m ä ß i g e r  Größe. Im Allgemeinen aber ist die stückweise Vergrößerung unzweckmäßig, es darf nicht blos "die nähere Zukunft" ins Auge gefaßt werden, sondern die Grundzüge des Plans sind auf weit hinaus anzulegen, um ebenso auf die Dauer wie für die Gegenwart zweckmäßig zu bleiben und künftigen Abänderungen möglichst vorzubeugen. Glücklicherweise ist der Begriff "nähere Zukunft" dehnbar, und es hindert Nichts, ihn auf Jahrzehende, auf Kilometer hinaus auszulegen. Der badische Städtetag hat jedoch 1874 ausdrücklich die Abänderung in den Ausdruck: "Die voraussichtliche Zukunft des Ortes" gewünscht. Und hierbei hängt selbstverständlich die Zukunft von der Gegenwart ab, so daß die Ausdehnung des Erweiterungsplans im Allgemeinen proportional zur Größe der bestehenden Stadt sein wird. Ein gesetzlich festgestellter, umfassender Plan bildet die allgemein bekannte Schranke zwischen dem öffentlichen Interesse und der privaten Baulust, soweit dieselbe sich auch erstrecken möge. Der Einzelne wird nicht mehr durch unberechenbare Beschlüsse der Gemeinde gebunden oder gar abgeschreckt, die Gemeinde fühlt sich frei von kostspieligen Hindernissen, welche ihr künftig in den Weg treten könnten. An Beispielen für das geschilderte Flickverfahren fehlt es leider nicht. Wir glauben nicht zu Viel zu sagen: Fast alle deutschen Städte haben bei ihrer Erweiterung in den letzten Jahren die oben angeführten Nachtheile, bald an einzelnen Punkten, bald im Ganzen, empfunden, und voraussichtlich wird sich der Mangel großer Linien in ihrem gegenwärtigen Plan bei fernerer Entwickelung städtischer  E i s e n b a h n e n  noch mehr fühlbar machen. Nach welchen Gegenden hinaus der Erweiterungsplan projectirt wird, hängt natürlich von Lokalverhältnissen ab. Die natürliche Entwickelung ist wohl allseitiges Ansetzen neuer Theile um den Kern, z. B. Berlin, Breslau, München, Frankfurt, Hannover, Dresden, Leipzig u. s. w. Vielleicht wirft sich die Baulust eine Zeitlang auf eine Seite, aber bald stellt sich durch den Wechsel der Bodenpreise des Gleichgewicht wieder her, indem dieser Preis bis zu einer gewissen Höhe steigend anzieht, denn aber abstößt, in diejenige Gegend, welche eben durch einseitiges Vorgehen entwerthet war. Um bestehende Verhältnisse nicht zu stören, ist es gerathen, mit dem Plan ebenfalls nach allen Seiten hinaus vorzugehen. Anderswo giebt es natürliche Hindernisse, welche klar die Erweiterung auf gewisse Richtungen beschränken, z. B. große Flüsse und Seen am Rande der Stadt, Bergabhänge (Stuttgart, Heidelberg, Freiburg); auch künstliche Hindernisse, z. B. Festungswerke, welche einseitig vorgeschoben werden (Mainz), unzugängliches Terrain im Besitz des Fürsten, des Staates oder anderer Gemeinden (Karlsruhe), Eisenbahnlinien, welche die Erweiterung darüber hinaus erschweren (Darmstadt). Bei kleinen Städten können schon geringe Unterschiede in gesunder Lage, gutem Baugrund, Communicationsmitteln die Erweiterung einseitig machen, und der Plan wird das mehr oder weniger berücksichtigen müssen, oder zu überwinden suchen. Somit kann ein Stadterweiterungsplan entweder die gesammte, zusammenhängende Ringfläche um den bestehenden Kern bedecken, oder einzelne unter sich abgesonderte Bruchstücke davon, oder endlich ganz einseitig neben dem Kern belegene Flächen. -

Ein umfassender Plan allein ermöglicht nun auch, die Wohnungsbedürfnisse aller Schichten der Bevölkerung in das richtige Verhältniß zu bringen, Gruppen zu bilden, welche sich einzeln ausbauen können, ohne sich gegenseitig zu stören. Neue Stadttheile werden nicht für lauter neue Einwanderer hergestellt, sondern auch von den Bewohnern der älteren Stadttheile aufgesucht. Dieses Verschieben der Bevölkerung findet naturgemäß so Statt, daß Leute, welche durch ihren Beruf nicht an eine bestimmte Gegend (Kundschaft, Wassernähe, öffentliche Gebäude) gebunden sind, Platz machen für solche, welche eben hier die Bedingungen ihres wirthschaftlichen Fortkommens finden. Letztere zahlen mehr, erstern wollen nicht mehr, und wechseln demnach die Wohnung. Bei diesem Vorgang frägt sich nun, für welche Klassen der Bevölkerung neue Stadttheile zu projectiren sind? In socialer Beziehung giebt es zwei Gegensätze: Absonderung und Vermischung der verschiedenen Klassen, aber das richtige Verfahren für die Gruppirung des Plans dürfte wohl ein Mittelweg sein. Die Absonderung zwischen Arbeitervierteln, Wohnungen für Handwerker, eleganten Häusern und Villen u. s. w. entspricht nicht dem allseitigen Bedürfniß. Abgesehen von bekannten socialen Gefahren, welche noch im Jahr 1872 die Berliner Fabrikanten zu dem Ausspruch veranlaßten, nicht große Complexe kleiner Wohnungen zusammen zu drängen, kann überhaupt eine große Menge von reichen Leuten ebensowenig wie eine große Menge von armen für sich allein existiren; denn die Befriedigungen der Bedürfnisse bei welchen eine Klasse auf die andere angewiesen ist, fällt zu unbequem. In die Wohnungsbezirke reicher Leute setzen sich die Geschäftsleute für tägliche Lebensbedürfnisse zu beiderseitigem Nutzen schließlich doch mit hinein: große Dienerschaft thuts nicht allein. Der Versuch, auf dem sog. Galgenfeld bei Hamburg, massenhaft Wohnungen mit Werkstätten für kleine Handwerker zu bauen, ist mißlungen, weil die Kundschaft nicht in der Nähe war, man mußte Wohnungen für Leute, welche ihren Beruf außerhalb des Hauses finden, einrichten. Besonders lassen das kleine Ladengeschäft, der kleine Handwerker, welcher nur auf Bestellung anfertigt oder reparirt, nicht nach, die ganze Stadt zu durchdringen, und dem städtischen Anbau in äußeren Bezirken stets zur Seite zu bleiben. Zudem ist kastenartige Absonderung, wie wir sie nur noch im Orient finden, langweilig. Aber ebensowenig wird die Vermischung aller Klassen befriedigen, wie sie in einer mittelalterlichen Stadt bis zu einem gewissen Grade Statt fand, in einer eingeengten Festung noch jetzt. Man hat da selbst für sein Geld nicht die Möglichkeit, zu wohnen wie man will, und doch sind bei der heutigen Lebensweise in großen Städten solche Bedürfnisse ganz entschieden vorhanden: eine wohlhabende Familie wohnt nicht gern zwischen dem Getöse und Rauch von Fabriken, eine Villa paßt nicht an laute staubige Straßen, ein großer Kaufladen nicht an stille abgelegene. Wenn wir daher ein Bild der Zukunft entwerfen, so möchten in der Hauptsache  d r e i  A b t h e i l u n g e n  zu unterscheiden sein. Die erste umfaßt Großindustrie und Großhandel, vorzugsweise Gewerbsplätze, Fabriken und Speicher, aber auch wohl Wohnungen der darin beschäftigten Arbeiter, Angestellten und selbst der Fabrikherren; die zweite alle Geschäfte, welche den unmittelbaren Verkehr mit dem Publikum fordern und zugleich diejenigen Wohnungen, welche mit dem Geschäftslokal vereinigt sein  m ü s s e n  (Kleingewerbe und Kleinhandel); die dritte Wohnungen, deren Eigenthümer keinen Beruf haben oder demselben außerhalb der Wohnungen nachgehen, Leute in allerlei Vermögensumständen (Rentiers, Beamte, Kaufleute, Fabrikherren, Geschäftsgehülfen und Arbeiter). Für jede dieser Gruppen giebt es gewisse lokale Bedingungen, welche zunächst angeführt werden mögen. Bei der  I n d u s t r i e  kommt es auf Erniedrigung der Productionskosten und der Transportkosten an; der in diesen Beziehungen unrichtig gewählte Ort läßt sich durch technische Vollkommenheit schwer concurrenzfähig erhalten. Nun stimmt der Arbeitslohn in allen Stadtgegenden überein, dagegen sind Bodenwerth oder Lokalmiethe höchst verschieden, und diese Factoren der Production werden veranlassen, nach  a u ß e n  zu rücken, besonders um bei künftiger weiterer Entwickelung nicht alsbald wieder mit den Wohnbezirken zu collidiren. Die Rücksicht auf den Transport der Fabrikate nöthigt bei unmittelbarem Detailverkauf der letzteren, Werkstätte und Verkaufslokal zusammenzulegen, also vorzugsweise in die  i n n e r e n  Stadttheile, weil die Chancen für das Ladengeschäft nicht entbehrt werden können. Wo dagegen für den Zwischenhandel, namentlich nach auswärts, gearbeitet wird (Großindustrie) sind die Transportkosten, sowohl der Rohstoffe als der Fabrikate, ziemlich unabhängig von der Stadtgegend, gleichgültig gegenüber den noch viel weiteren Distanzen außerhalb der Stadt. Hier ist Vermeidung des Umladens Hauptsache, also Nähe von Eisenbahnen und Wasserstraßen. Auch ist unter Umständen sonstige Zufuhr auf Straßen zu erleichtern, aus Steinbrüchen, Waldungen, Bergwerken. Aehnlich verhält es sich mit den Bedingungen für Großhandel: viel Raum und Nähe der großen Verkehrswege, also in neuen Projecten gewöhnlich weit außerhalb der dicht bebauten Stadt. Die  G e s c h ä f t s s t a d t, welche vorzugsweise die zweite der oben angeführten Abtheilungen, und auch Theile der dritten aufnimmt, legt sich bei einer Stadterweiterung naturgemäß zunächst an den Umfang des bestehenden Stadtkerns, welcher ja schon bisher diese Aufgabe zu erfüllen hatte. Die weitere Untertheilung wird sich von selbst finden: für Läden und Comptoire eignen sich frequente Hauptstraßen, für Hausindustrie und für die Stätten geistiger Arbeit stillere Nebenstraßen. Hierdurch ergiebt sich ein Zusammenleben vieler Berufsarten, welche alle darin Vortheil finden, ohne doch die Wohnungen völlig zu vermischen. W o h n u n g e n  " o h n e  B e r u f " werden sich überall in der Geschäftsstadt ansetzen, jedoch bei steigender Entwickelung durch das Geschäftsleben, welches diese Gegend fordert und besser bezahlt, verdrängt werden. Für sie werden daher in der Zukunftsstadt  ä u ß e r e  Bezirke vorzusehen sein, woselbst wohlfeiler Baugrund und zugleich das wohlthätige Landleben zu haben sind. Die weitere Entfernung von der inneren Stadt ist hier z. Th. Bedürfniß, z. Th. kein wesentliches Hinderniß, wofern für ausreichende Communicationen gesorgt wird. Da die Anforderungen der hierherzählenden Bevölkerungsklassen außerordentlich verschieden sind, so wird man Einzelbezirke vorsehen, welche aber nicht etwa jede Klasse für sich zusammendrängen, sondern zerstreute Gruppen und Kolonieen von mannichfaltigem Charakter bilden. Für reiche Villenbezirke sind wo möglich ansteigendes Terrain, schöne Aussichten, Nähe von Wasser und Wald zu wählen; bei mittleren Wohnungen dieser Art kommt es auf nicht allzugroße Entfernung von der Geschäftsstadt und Nähe der dorthin gerichteten Verkehrsmittel an; den Arbeiterwohnungen würden die gleichen Rücksichten in Bezug auf die Industriebezirke zu widmen sein. Der Vollständigkeit wegen muß noch die Thatsache erwähnt werden, daß Luxuswohnungen in den meisten Großstädten am Westende liegen. Wissenschaftlich will man dies dadurch erklären, daß im Westen die g e s ü n d e r e  Wohnungslage sei. Die Rauch- und Dunst-Erzeugnisse der Stadt werden nämlich bei Ostwind und hohem Barometerstande in die oberen Luftregionen zerstreut, bei Westwind und niedrigem Barometerstand in tiefen Schichten den östlichen Regionen zugeführt: in beiden Fällen bleibt die westliche Gegend davon frei. Sicherlich aber haben unsere Voreltern nicht daran gedacht, sondern nur wegen zufälliger Terrainverhältnisse dem Westende den Vorzug gegeben. In Berlin war es der Thiergarten, in Paris die Nähe von Versailles, in London der Gegensatz zum Handelsgewühl im Osten, in Wien die anmuthigen Hügel u. dgl. m. Es giebt andere Städte, welche im Gegentheil ihre reichen Wohnungen vorzugsweise nach Norden oder Osten bauen, weil eben hier Naturschönheit zu finden, z. B. Hamburg, Hannover, und noch andere, welche keinen Unterschied der Himmelsgegenden anerkennen, z. B. Frankfurt, Leipzig, München. In Nordamerika, wo die Rücksicht auf das Barometer zum umgekehrten Verfahren veranlassen müßte, findet man nichtsdestoweniger häufig ebenfalls ein Luxus-Westende, einfach deshalb weil die Flüsse nach Osten laufen, und daher der Handelsverkehr sich am Ostende ausbreitet. Gönnen wir also den reichen Leuten in den oben angeführten Großstädten die wissenschaftliche Beruhigung für ihre Gesundheit; richten wir aber unsere Stadterweiterungspläne nicht nach dem Barometer, sondern nach den örtlichen Terrainverhältnissen, um dem wirklichen Bedürfniß zu genügen. Wo beide Momente zu demselben Resultat führen, um so besser: dann werden die Industriebezirke vorzugsweise nach Osten, die Villenbezirke nach Westen fallen. Wir erhalten somit in einer großen Zukunftstadt drei räumliche Abtheilungen. Die eigentliche Geschäftsstadt als Kern, Industriebezirke (eventuell auch Großhandel), Wohnungsbezirke. In früheren Zeiten war Alles vermischt, in Großtädten wie London ist die Sonderung schon ziemlich deutlich, und die Entwickelung aller Städte strebt diesem Ziele zu. Der Vorgang vollzieht sich im Allgemeinen in kleinen oder stillen Städten langsam, in großen oder lebhaften rasch; er ist unausbleiblich, weil die angeführten wirthschaftlichen und lokalen Bedingungen dazu drängen. Es wird daher weise sein, jede große Zukunftstadt von vorn herein darauf einzurichten, und einem guten Erweiterungsplan wird man die Austheilung nach den verschiedenen Bedürfnissen sofort ansehen. Aber es liegt hierin auch eine große Verantwortlichkeit, denn es soll weder die Gruppirung dem Zufall überlassen bleiben, noch zwangsweise herbeigeführt werden. Das allgemeine Interesse fordert abgesonderte charakteristische Bezirke, worin die Nachbarn gleichartige Zwecke mit ihren Bauten verfolgen, und daher Jeder vor Störungen möglichst sichergestellt ist; aber das Baurecht fordert für Jedermann möglichst freie Wahl seines Bauplatzes und seines Bauzweckes. Die projectirten Bezirke sollten daher mit Rücksicht auf Bodenbeschaffenheit, Verkehrsmittel, auf schon vorhandene Bauten gleicher Gattung u. s. w. so sorgfältig gewählt sein, daß die Baulustigen die Zweckmäßigkeit sofort anerkennen, und sich gern in derjenigen Gruppe ansiedeln, welche ihren Bedürfnissen entspricht. Ein moralischer Zwang wird nur etwa insofern ausgeübt, als die Eintheilung der Bezirke, der Entwurf neuer Verkehrslinien, die Lage öffentlicher Anstalten, und der officielle Name im Plan festgesetzt werden. Sind aber die Bezirke recht ungeschickt ausgetheilt, so kommt es zu Conflicten: eine Fabrik legt sich in einen Villenbezirk, weil sie hier Bahnanschluß findet; Wohnhäuser streben in eine schöne Gegend, welche bereits mit Magazinen besetzt ist; die Geschäftsstadt verdrängt Wohnbezirke, u. s. w., kurz der Plan schafft für lange Zeit unerträgliche Zustände. Indem nun die lokalen Bedingungen für verschiedene künftige Stadtbezirke sich nicht in ganz scharfen Naturgrenzen darstellen, und besonders auf ebenen kahlem Terrain mehr oder weniger zweifelhaft sein können, so bedarf es zuweilen noch eines weiteren Mittels, um Ordnung zu erhalten, und wenigstens die Hauptbedingung der  G e s u n d h e i t  nöthigenfalls zwangsweise zu sichern. Bei dem gewöhnlichen Geschäftsleben und bei Wohnungen genügen die betreffenden Vorschriften, welche die Baupolizei für die einzelnen Häuser giebt, und die Grenze zwischen diesen beiden Abtheilungen (der 2. und 3.) braucht in der That auf dem Erweiterungsplan nicht scharf vorgezeichnet zu werden: sie mag sich selbst im Laufe der Zeit vorschieben, indem die weiträumiger bebauten äußeren Bezirke sich allmählich verdichten. Aber für die  I n d u s t r i e  sind weitergehende Bestimmungen passend, um ihre gesundheitschädlichen Einflüße gleicherweise von den äußeren Wohnbezirken fern zu halten, und aus der inneren Geschäftsstadt allmählich zu vertreiben, also in die ihr gewidmeten Bezirke zu concentriren. Schon ein Decret Napoleons vom 15. Oct. 1810, welches z. B. in Rheinhessen bislang gültig geblieben, behandelt die Manufacturen und Werkstätten, welche einen ungesunden oder widrigen Geruch verbreiten. Dieselben bedürfen zu ihrer Errichtung stets die besondere Erlaubniß der Verwaltungsbehörden, gestützt auf sachverständige Gutachten über das öffentliche Interesse und über etwaige Privateinsprachen. Sie sind in drei Klassen eingetheilt. Die erste Klasse begreift jene Etablissements, die von den Privatwohnungen entfernt werden müssen; die Lokalbehörde weist den Bezirk an, wo solche angelegt werden dürfen, und bestimmt ihre Entfernung von den Privatwohnungen. Die zweite Klasse enthält solche Industrielokale, deren Entfernung von den Wohnungen zwar nicht streng nothwendig ist, deren Errichtung aber entsprechende Maßregeln gegen Belästigung oder Beschädigung der Nachbaren erfordert. Die dritte Klasse enthält diejenigen Anstalten, die füglich in der Nähe der Wohnungen bleiben können, aber der Aufsicht der Polizei unterworfen bleiben müssen. *)

*)  Das Verzeichniß der drei Klassen, nach der letzten Revision von 1866, findet sich im Code Perrin, 4. Aufage, S. 355.


In Deutschland giebt gegenwärtig den Hauptanhalt die Reichs-Gewerbeordnung, welche in § 23 den Gemeinden das Recht einräumt, gewisse Ortstheile vorzugsweise zu gefährlichem Fabrikbetrieb zu bestimmen, und denselben anderswo garnicht oder nur beschränkt zuzulassen. Es werden ferner in § 16 diejenigen Anlagen aufgezählt, welche für die Nachbaren oder für das Publikum überhaupt erhebliche Nachtheile, Gefahren oder Belästigungen herbeiführen können, und specielle Genehmigung der zuständigen Behörde erfordern, deren Versagung oder Beschränkung jedoch mit  G r ü n d e n  versehen sein muß. Wohl sollten nicht nur die geradezu gefährlichen Industriezweige auf diese Art behandelt werden, sondern mehr oder weniger alle, insofern ihre Nähe fast immer dem geistigen und leiblichen Wohlbefinden in Wohnungen nachtheilig sein wird. Nach dem heutigen Betrieb größerer Gewerbe reicht ein  g e r i n g e r  Abstand nicht mehr hin, um benachbarte Wohnungen zu schützen, sondern ist die Absonderung des ganzen Bezirks zu erstreben. Mehrere Bauordnungen in Preußen *) erweitern dann auch jenes Verzeichniß der Reichsgewerbeordnung ganz erheblich, und fordern die specielle Erlaubniß der Polizeibehörde aus feuer- oder gesundheitspolizeilichen Rücksichten. Vollständig scheint uns indessen erst die badische Bauordnung von 1869 zu genügen, welche in § 42 den örtlichen Bauordnungen Bestimmungen vorbehält "über die Bezeichnungen der für gewisse Gewerbsanlagen gar nicht, oder nur unter gewissen Beschränkungen oder vorzugsweise bestimmten Ortstheile." Es werden hier mit Recht nicht alle Orte abstract gleich behandelt, sondern ihnen je nach der Größe, nach der Bedeutung und Art ihrer Industrie überlassen, mehr oder weniger strenge zu verfahren. Der eingeräumte Spielraum ist beliebig groß, denn "gewisse" Gewerbeanlagen sind thatsächlich   a l l e. Außerdem giebt es freilich privatrechtliche Bestimmungen , welche den Nachbar davor schützen sollen, daß ihm das Wohnen nicht durch Rauch, Dunst, Erschütterung, Geräusch unerträglich wird. Diese Bestimmungen sind aber bei den mannichfaltigen Vorkommnissen und Fortschritten der Industrie unzureichend und dehnbar. So berechtigt das Züricher Gesetzbuch zur Einsprache, wenn die Gesundheit von Menschen oder Thieren benachtheiligt ist, aber nicht wenn Auge, Ohr oder Nase unangenehm afficirt werden, außer wenn dies im Uebermaß oder aus Chikane geschieht. Für die  ö f f e n t l i c h e  Gesundheitspflege kann das Nachbarrecht nicht genügen, sondern müssen polizeiliche Concession und örtliche Concentrirung Statt finden. Wir wiederholen, daß mit solchen Maßregeln der Industrie, deren Gedeihen für die Blüthe der Stadt ebenso wichtig ist wie die allgemeine Gesundheit, nicht gedrückt werden soll noch wird, wenn nur der Stadtplan rechtzeitig Vorsorge für  g e e i g n e t e  Bezirke zu ihrer Ansiedelung getroffen hat.

*) Berlin § 3 b, Breslau und Liegnitz (Regierungsbezirke) § 2, Cassel § 3,. Düsseldorf § 2.


In ähnlicher Weise ist nun auch die Frage zu beurtheilen, ob Wohnungen von Arbeitern, Angestellten und Fabrikherren zweckmäßig um die Fabrik gruppirt, also  i n n e r h a l b  eines Industriebezirks hergestellt werden. Diese Combination würde baulich dem socialen Ideal entsprechen, Arbeit-Geber und -Nehmer durch eine Form der Arbeit zu vereinigen, worin beide Parteien am Risiko Theil nehmen, also die Vortheile der Productivgenossenschaft (eigenes Interesse der Arbeiter) mit denjenigen des Alleinbesitzes (Kapital und technische Capacität) vereinigen. Das Ideal ist bekanntlich auch schon praktisch erprobt und bewährt, und vermindert insbesondere mit Bezug auf den vorliegenden Gegenstand die Gefahr der Anhäufung von Arbeitermassen, weil dieselben dann im Interesse des eigenen Gewinnes zu Vertheidigern der öffentlichen Ordnung und des Eigenthumsrechtes werden. Allein das Band der gemeinsamen Arbeitsstätte und Wohnung muß  g e s u n d  sein, und den Arbeitern namentlich gebührt dieselbe Fürsorge wie dem Mittelstand in der inneren Stadt. Es kommt daher auf die Größe, Lage und Bestimmung eines Industrieviertels an. Mäßige Flächen, dem Luftzug ausgesetzt, ohne geradezu schädliche Processe und Abfallproducte, mögen wohl auch nebenbei  b e w o h n t  werden, besonders da die Bebauung keine dichte sein wird. Aus großen, mit zahlreichen Fabriken besetzten Bezirken, sowie aus der Nähe von gefährlichen Anlagen müssen jedoch die Wohnungen verbannt werden, und wenn nur hierin Herren und Arbeiter gleich stehen, so dürfte auch ihr Einvernehmen in der Berufsarbeit nicht gestört werden. -

Gegen die im Bisherigen erörterten Grundsätze zur Gestaltung eines Plans kann der Einwurf erhoben werden, daß es unmöglich sei, die Bedürfnisse einer Stadt auf weite Zukunft hinaus genau vorherzusehen. Es können ungeahnte Verkehrsmittel und Industrieformen erscheinen, sowie die Sitten des Lebens und Wohnens sich verändern, und doch soll gerade im Bauwesen eigenartige Entfaltung möglich bleiben. Unsere Nachkommen würden sich mit Recht über den Hochmuth unserer Zeit beklagen, wenn wir ihnen die vollständige Eintheilung der gesammten Zukunftstadt vorschreiben wollten, wenn nirgends Raum für unvorherzusehende Bedürfnisse von Baulustigen und Industriellen, von öffentlichen Gebäuden und Verkehrsanstalten gelassen wäre. Ebensowenig können wir für den  G e s c h m a c k  der jetzt berufenen Techniker eine solche Unfehlbarkeit beanspruchen, daß nicht eine künftige Zeit auf bessere und namentlich, wenn sie mehr Geld hat, auf reichere Ideen kommen sollte. Wie kritisiren wir jetzt Stadtpläne, die nur wenige Jahrzehnde alt sind! Die Entwickelung einer Stadt, welche ein lebender und wachsender Organismus ist, soll also nicht in eine genau vorgeschriebene Form hineingezwängt werden. Andererseits wurde oben gezeigt, daß ein Plan ganz unumgänglich sei, um bei prinzipiell unbeschränkter Baufreiheit in der ganzen Umgebung der Stadt im allseitigen Interesse  O r d n u n g  zu erhalten. Aus diesem Dilemma haben Manche den Ausweg darin zu finden geglaubt, daß der Plan zwar aufgestellt, aber nach Bedürfniß im Laufe der Zeit  a b g e ä n d e r t  wird. Wir halten dieses Verfahren an sich für entschieden  u n r i c h t i g. Denn wenn ein Stadterweiterungsplan gesetzlich festgesetzt ist, so sollte das gezeichnete Recht ebenso heilig sein wie das geschriebene. Der Plan schafft neue Werthsverhältnisse in einer bis dahin unbebauten Gegend, nach der Lage zu künftigen Straßen und Eisenbahnen, nach der zu erwartenden Geschäftschance oder Annehmlichkeit, u. s. w.  Diese Umstände begründen den Werth bei Eigenthumswechsel, bei Hypothekaufnahmen, im Allgemeinen eine Werthssteigerung gegen früher, und besonders den Werth neuer Gebäude, welche in der Folge einen engeren Anschluß anderer Gebäude erwarten. Durch Aenderung des Plans wird nun auf einer Stelle die Verminderung eines gewonnenen Werthes, auf einer anderen die plötzliche Vergrößerung herbeigeführt, also ein Schwanken, welches bei Wiederholung und selbst schon bei der steten Besorgniß davor keine sicheren Eigenthumsverhältnisse gestattet, viel mehr die  u n s o l i d e  Spekulation begünstigt. Allerdings sind es keine gesetzlich garantirten Werthe, aber doch mehr als Liebhaberwerthe. Jedenfalls ist es ein unbilliges Experiment der Gemeinde gegenüber vielen ihrer Angehörigen, und indem die Unsicherheit der Basis die Baulust hemmt, wird auch dem Gemeinwohl Schaden zugefügt. Es ist bekanntlich das Recht des Gesetzgebers, sein Gesetz zu ändern, aber immer gefährlich, wenn er sich dieses Rechtes oftmals bedient. Deshalb geben neuere Gesetze, z. B. das preußische Ortsstraßen-Gesetz von 1872, das badische von 1868, die würtembergische Bauordnung die  M ö g l i c h k e i t  der Abänderung nach Maßgabe der Vorschriften für die erste Aufstellung des Plans zu; aber die Vollzugsverfügung zur würtembergischen Bauordnung erklärt, wenn auch die Besitzer der berührten Grundstücke und Gebäude keinen  A n s p r u c h  auf Festhaltung des Plans erwerben, so solle doch die Abänderung nur aus triftigen Gründen erfolgen, wenn der  a l l g e m e i n e  N u t z e n  entschieden für eine Abänderung spricht, oder keine Aussicht auf Durchführung des bestehenden mehr obwaltet. Unseres Erachtens möchte es sich wohl empfehlen, die beabsichtigte Umgestaltung eines Plans mit mehr verschwerenden Formen zu umgeben, etwa einer höheren Instanz zu unterbreiten, als die erste Fesstellung. Auch scheinen uns, wo bereits  G e b ä u d e  auf Grund des Plans errichtet waren, Entschädigungsansprüche wegen Entziehung einer bisher projectirten Straße oder anderer nachweisbarer Werthsverluste aus Billigkeitsgründen gerechtfertigt, desgleichen die Befugniß für den Eigenthümer eines bereits durch die Gemeinde expropriirten Grundstückes, solches gegen Rückersatz wieder an sich zu ziehen, sobald der Plan als Grundlage der früheren Werthschätzung umgeändert wird. Hierdurch wird die Gemeinde zur Vorsicht beim Entwurf des Plans veranlaßt, und jede willkürliche Aenderung verhütet. Man könnte noch einwenden, daß mindestens auf großem zusammenhängendem Areal Aenderungen ohne Nachtheil für Andere möglich seien, wenn etwa der Eigenthümer selbst sie wünscht. Dies ist in Berlin ein nicht seltener Fall, indem der Bebauungsplan dem Bedürfniß großer Eisenbahn- oder Baugesellschaften selten genau paßt, für ausgedehnte industrielle Anlagen in seinen im Voraus zugeschnittenen Blöcken keinen genügenden Raum bietet. Sofern man sich daher nicht vor den zeitraubenden Formalitäten zur Genehmigung scheut, sind Umgestaltungsprojecte das gewöhnliche Hülfsmittel. Polizeipräsidium, Magistrat und Stadtverordnete beschäftigen sich fortwährend mit Abänderungen. Es mag ein Glück sein, wenn auf diese Weise Correcturen an einem nicht brauchbar erfundenen Plan durchgeführt werden, erschüttert aber den Respect vor dem Plan als gesetztlicher Grundlage der baulichen Entwickelung der ganzen Stadt bedenklich. In der That ist der berliner Bebauungsplan "ein jeder vernünftigen Anforderung leicht sich anschmiegendes Schema", aber wir halten dies für ein sehr zweideutiges Lob. Statt dieses Ausweges erkennen wir das  r i c h t i g e  Hülfsmittel gegen das oben geschilderte Dilemma darin, daß man den ersten Plan auf solche  G r u n d z ü g e  beschränkt, welche sofort  n o t h w e n d i g  zum organischen Zusammenhang des Ganzen sind und einheitlich entworfen werden  m ü s s e n, dagegen die untergeordnete Ausarbeitung stückweise "nach dem Bedürfniß der näheren Zukunft" vornimmt. Zu jenen Grundzügen gehören Hauptstraßen, Eisenbahnen, Kanäle, sowie die damit zusammenhängende Gruppirung von Industrie-Bezirken und die Auswahl von Plätzen für öffentliche Gebäude und Promenaden. Der Zweck besteht dabei nicht in sofortiger Ausführung, sondern in rechtzeitiger Sicherung des Terrains und der Gesundheit. Wesentliche Umgestaltungen solcher Grundzüge sind nicht wahrscheinlich, sollten sie aber dennoch später als Bedürfniß erscheinen, so wird uns kein so starker Vorwurf treffen können, als wenn  g a r  k e i n e  Vorsorge geübt worden wäre. Die künftige Erfindung eines ganz neuen Verkehrsmittels können wir nicht voraussehen, aber ein systematisches Netz von Hauptstraßen für durchgehenden Verkehr von Wagen und Fußgängern wird wohl stets Bedürfniß bleiben. Verschiedene Meinungen über die zweckmäßigste Lage von Wohnbezirken mögen aufkommen, aber der Schutz derselben vor schädlichen Einflüssen ist jedenfalls jetzt schon wünschenswerth und wird es immer bleiben.
Die weitere Eintheilung des Hauptnetzes in kleinere Maschen, sowie die Ausarbeitung aller Einzelheiten von öffentlichen Anlagen u. s. w. mag immerhin durch den ersten Projectanten versucht werden, ja derselbe muß sich wohl bis zu einem gewissen Grade Rechenschaft darüber geben. Allein die definitive gesetzliche Feststellung der Einzelbezirke erfolgt, wie gesagt,  s t ü c k w e i s e. Hierbei können die wechselnden Anschauungen der Zeit füglich berücksichtigt werden, denn dieselben beziehen sich grade mehr auf das Detail als auf die Grundzüge; ja diese Ausarbeitung kann vielfach den Privaten und Baugesellschaften überlassen bleiben. Daß man damit nicht in die zu Anfang dieses Kapitels angeführten Fehler des Flickverfahrens fällt, ist klar; denn die wesentlichen Interessen der Gesammtheit sind durch Festsetzung der  G r u n d z ü g e   gesichert. In Erweiterungsplänen von geringem Umfang kann in der Regel sofort auch das Detail bestimmt werden, weil das Bedürfniß zum Bauen auf der ganzen Fläche zugleich auftritt, und weil der Unterschied zwischen Haupt- und Neben-Straßen überhaupt nicht hervorragt. Bei ansehnlichen Erweiterungen dagegen kommen bei der stückweisen Ergänzung des Plans mit Bezug auf den Fortschritt der Bebauung Umstände in Betracht, deren nähere Darstellung dem 22. Kapitel vorbehalten bleibt. Das angegebene Verfahren für die Gestaltung eines Plans erscheint ferner auch aus finanziellen Rücksichten zweckmäßig. Wenn man sich zunächst auf die Hauptstraßen beschränkt, so entstehen noch nicht viele neue Häuserfronten der Zukunft, also weniger künstliche Werthe. Ackerfeld wird nicht sofort zu lauter Bauplätzen gestempelt. Somit bleibt der Bodenpreis im Ganzen niedriger, und regulirt sich mehr nach dem natürlichen Factor: Entfernung vom Stadtkern. Dies kommt sowohl der Wohnungsfrage zu Gute, als auch der Expropriation für alle öffentlichen Arbeiten und den künftigen Privatunternehmungen für Industrie und Verkehr. Es kann auch ein moralischer Druck auf die Grundbesitzer ausgeübt werden, wenn man sich vorbehält, die Nebenzweige eines Straßennetzes auf die eine oder die andere Art einzurichten; man setzt gewisse Eigenthümer oder Consortien in gegenseitige Concurrenz und erlangt dadurch Vortheile für die Gemeinde beim Grunderwerb und anderen Ausgaben für Straßenbau. Wir fassen schließlich die in diesem Kapitel gepflogenen Erörterungen in den drei Thesen zusammen, welche durch die Generalversammlung des Verbandes deutscher Architekten und Ingenieur-Vereine zu Berlin 1874 beschlossen worden sind*):

"1. Die Projectirung von Stadterweiterungen besteht wesentlich in der Feststellung der Grundzüge aller Verkehrsmittel: Straßen, Pferdebahnen, Dampfbahnen, Kanäle, die systematisch und deshalb in einer beträchtlichen Ausdehnung zu behandeln sind.

2. Das Straßennetz soll zunächst nur die Hauptlinien enthalten, wobei vorhandene Wege thunlichst zu berücksichtigen, sowie solche Nebenlinien, welche durch lokale Umstände bestimmt vorgezeichnet sind. Die untergeordnete Theilung ist jeweils nach dem Bedürfniß der näheren Zukunft vorzunehmen, oder der Privatthätigkeit zu überlassen.

3. Die Gruppirung verschiedenartiger Stadttheile soll durch geeignete Wahl der Situation und sonstiger charakteristischer Merkmale herbeigeführt werden, zwangsweise nur durch sanitarische Vorschriften über Gewerbe."

*) Stenographische Berichte über die Verhandlungen dieser Versammlung, Berlin 1875. Referat in der deutschen Bauzeitung 1874.


ZWEITER ABSCHNITT
TECHNISCHE GRUNDZÜGE

6.     KAPITEL
STRAßEN

Allgemeine Regeln für den Entwurf städtischer Straßen. Systeme von Straßennetzen. Beseitigung von Festungswerken. Stadterweiterung im Inneren. Straßenbreiten. Blocktiefen. Bei dem Entwurf eines städtischen Straßennetzes treten vielseitigere Anforderungen auf, als bei der Anlage einer offenen Landstraße. Zunächst sind auch hier gewisse Grenzen für die Richtungs- und Steigungs-Verhältnisse einzuhalten, außerdem aber der Anbau und die Bewohnung von Häusern, sowie der ästhetische Eindruck zu berücksichtigen. Die Tracirung eines Verkehrsweges im Allgemeinen beruht auf dem mehr oder weniger klaren Bestreben, die Summe aus den Zinsen des Anlagekapitals, den Unterhaltungskosten und den Kosten des Transportes der gegebenen oder abgeschätzten Verkehrsmasse möglichst klein zu machen; dabei sind selbstverständlich alle drei Beträge auf denselben Zeitraum, z. B. ein Jahr, zu beziehen. Dieser Grundsatz kann und soll bei Landstraßen genau durchgeführt werden, um die zweckmäßigste Linie zwischen zwei gegebenen Endpunkten zu ermnitteln, bez. die vortheilhaftesten Steigungen, die zulässigen Umwege, Erdarbeiten u. s. w. festzusetzen. Auch die Verbindung m e h r e r e r  Orte durch ein Netz von Landstraßen läßt sich hiernach ziemlich sicher entwerfen. In städtischen Straßen aber sind die Richtungen des Verkehrs so mannichfaltig, die Mengen desselben so schwer vorherzusehen, und die Endpunkte so unbestimmt, daß es wohl selten jemals gelingen wird, hier zutreffende  R e c h n u n g e n  anzustellen. Es mag dies etwa geschehen bei der Correction. einer bestehenden, schmalen oder steilen Straße im Inneren einer Stadt, um zu entscheiden, ob dieselbe sich durch die zu erwartende Erleichterung des Verkehrs bezahlt macht, ferner bei der Frage, ob eine neue Straße gradlinig angelegt werden soll, obgleich sie dabei vielleicht kostspieliges Gelände durchschneidet, oder lieber Umwege einschlagen, um den Betrag des Grunderwerbs zu vermindern, u. dgl. m. Im Allgemeinen kommt aber besonders bei einer Stadterweiterung hinzu, daß jede Straße nicht blos  V e r k e h r s w e g, sondern auch  B a u l i n i e  ist. Es handelt sich somit darum, die Rücksichten auf den Verkehr mit denjenigen für den Häuserbau zu verbinden, und zugleich die Kosten der Anlage und Unterhaltung im Auge zu behalten. Dies verwickelte Problem wird wohl stets nur nach dem  G e f ü h l  gelöst, wobei als Leitfaden einige wenige Erfahrungssätze dienen mögen, welche im Folgenden anzuführen sind. Die Regel des gemeinen Menschenverstandes, daß der grade Weg der beste sei, kann natürlich in einer Stadt, selbst bei vollkommen wagrechter Lage, nicht allgemein durchgeführt werden, weil der Endpunkte des Verkehrs unzählige sind. Wohl aber muß von einem guten Stadtbauplan verlangt werden, daß der Weg zwischen je zwei beliebigen Punkten sich nicht rücksichtslos weit von der Luftlinie zwischen beiden entferne, und eine  m ö g l i c h s t  geringe Verlängerung derselben bilde. Insbesondere sollten die Hauptverkehrsrichtungen zwischen öffentlichen Gebäuden, Märkten und dgl. nach der kürzesten Linie, oder mit mäßigen Umwegen angelegt werden. Als Grenze von  S t e i g u n g e n  dürfte in städtischen Straßen in der Regel etwa 1 : 25 anzunehmen sein. In Leipzig besteht die Vorschrift, daß Steigungen über 1 : 30 möglichst vermieden werden sollen, und ist ohne Zweifel auf einem im Allgemeinen ebenen Gelände ganz gerechtfertigt. Nur in hügeliger Lage, z. B. in Zürich, Stuttgart, Edinburg, kommen noch stärkere Steigungen vor; sie sollten jedoch auf Nebenstraßen beschränkt bleiben und gewähren dann bei geschickter Anordnung den Vortheil, daß man zur Ersteigung einer Höhe die Auswahl hat zwischen einer sanft ansteigenden aber eben deshalb langen, vielleicht mit Wendungen versehenen Hauptstraße, und einer stark steigenden Abkürzungslinie. Der schwere Verkehr wird sich gern jener, das leichte Fuhrwerk und der Fußgänger dieser bedienen. Hierher gehört auch das Beispiel einer Straße in Stuttgart, welche nur den Fußgänger-Verkehr durch ihre ganze Länge gestattet, den Wagenverkehr dagegen von den beiden Enden aus nur bis zur Mitte, wo ein Absatz das Alignement der Fahrbahn unterbricht, während Fußgänger denselben auf Treppen überwinden. In manchen Fällen wird gewiß die Anlage abkürzender  F u ß w e g e  (Steigwege, Treppen, Passagen u. dgl.) angenehm sein, wie sie im Freien, namentlich im Gebirge, zur Zeitersparniß beiträgt; denn letztere ist ja grade im  s t ä d t i s c h e n  Verkehr von besonderer Wichtigkeit. Wenn die Durchführung grader Linien und mäßiger Steigungen auf unebenem Terrain erhebliche Erdarbeiten veranlaßt, und daher durch die Kosten der letzteren eingeschränkt wird, so geht man doch bei Stadterweiterungen in der  A u s g l e i c h u n g  der natürlichen Erdoberfläche immerhin weiter, als bei Landstraßen. Denn dieses Geschäft kommt nicht blos dem Verkehr, sondern zugleich dem Häuserbau zu Gute. Ganze Hügel werden abgetragen, und erst dadurch zur Errichtung von Häuserreihen geeignet. Noch öfter kommt die Aufhöhung ausgedehnter Tieflagen vor, um solche etwaigen Ueberschwemmungen zu entziehen, trockene Wege zu erhalten, namentlich aber, um die Gebäude und ihren Untergrund entwässern zu können, wie es im Interesse der Gesundheit gefordert werden muß. *) Es ist bei dem Entwurf zu überlegen, wie eine solche Anschüttung zu gewinnen ist, sei es durch Abtragen von höherem Terrain oder alten Festungswerken, sei es durch Ablagern von Baggermaterial, Bauschutt, und hierbei zu bedenken, daß ein systematischer umfassender Transport mit Interimsbahnen, Schiffen u. dgl. billiger und zugleich für die entstehenden Gebäude gesunder ist, als ein stückweises Verfahren.

*) Vgl: die 7. These über die hygieinischen Anforderungen an Neubauten, beschlossen vom deutschen Verein für öffentliche Gesundheitspflege. Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege 1876,


Bei der Tracirung auf hügeligem Gelände ist von sehr langen graden Linien in der Regel abzusehen. Denn giebt man denselben gleichförmiges Gefälle, so entstehen bedeutende Erdarbeiten, und wenn man selbst deren Kosten nicht scheuen wollte, so tritt der Uebelstand ein, daß an tiefen Einschnitten und hohen Dämmen nicht bequem angebaut werden kann. Legt man aber Gefällsbrüche in die lange grade Straße, so wird der perspectivische Eindruck ungemein ungünstig: die Häuser kommen dem Anschein nach ebensowenig wie die Straße zum ruhigen und sicheren Stehen (Olgastraße in Stuttgart). Ueberhaupt paßt die grade Linie nicht auf wellenförmige Erdoberfläche, und wenn eine städtische Straße auch immerhin strenger durchfahren kann, als eine offene Landstraße, so bleibt es doch wohlthuend, einen allzu rücksichtslosen Zwang der Natur vermieden zu sehen. Völlige Nivellirung aller gegebenen Naturformen würde allerdings die größte Freiheit im Entwurf schaffen, aber - abgesehen von den Kosten - manchen Reiz der Lage, manche malerische Wirkung der Architektur unterdrücken (südwestlicher Stadttheil von Freiburg i. B.). Wie der Straßenbau auf freiem Lande sich vielfach der Curve bedient, um die Unebenheiten der natürlichen Erdoberfläche zu überwinden, so kann es auch in der Stadt geschehen. Ein feines Gefühl dürfte hierbei noch den Uebergang der Stadt ins Land verwerthen, so zwar, daß im Inneren die grade Straße als kürzeste Richtung vorwaltet, nach außen, wo das Verkehrsleben allmählich dem Landleben weicht, also der Werth der Zeit sinkt, mehr und mehr auch der Natur angepaßte, gekrümmte und gebrochene Linien verwendet werden. In einem guten Straßennetz sollen Hauptstraßen und Nebenstraßen unterschieden werden. Jene dienen für sämmtliche Gattungen des städtischen Verkehrs, diese hauptsächlich für den Privatverkehr der Anwohner. Unter Umständen werden selbst drei und vier Klassen von Straßen mit verschiedener Frequenz ausgeprägt. Hierdurch gelingt es einmal, die Breite und Construction jeder Straße von vorn herein dem zu erwartenden Verkehr entsprechend anzuordnen, und ferner verschiedenartige Wohnungsbedürfnisse nach lebhaften und nach ruhigen Straßen ohne Irrthum zu befriedigen. Natürlich liegt die Ursache des Unterschiedes zwischen Haupt- und Nebenstraßen nicht etwa in der angenommenen  B r e i t e, welche erst  F o l g e  ihres Charakters ist, sondern in der Lage, welche die Straße im ganzen Netz einnimmt. Der Verkehr muß den ihm zugedachten Weg gern einschlagen, weil derselbe in der That die meisten Vortheile nach Richtung und Steigung bietet, sonst bleibt doch eine breite Straße leer, und eine schmale wird überfüllt. Es mag daran erinnert werden, daß diese Sonderung mit der im 5. Kap. empfohlenen Gestaltung eines Erweiterungsplans zusammenstimmt. Das Gleiche verlangt die Aesthetik, denn bei jedem schönen Organismus sollen Hauptzüge und Nebenlinien klar hervortreten, und schon bei der ersten Betrachtung eines Stadtplans, sowie beim Durchwandern einer Stadt empfindet man entweder das Gefühl der Sicherheit und Ordnung, oder die Angst vor dem Verirren. Bis zu einem gewissen Grade ist ferner der Grundsatz zu befolgen: viele schmale Straßen sind besser als wenige breite, oder genauer: zwei parallele Straßen à 15 m besser als eine von 30 m Breite nach derselben Richtung. Der Vorzug jener liegt theils in der Wohnungsfrage, weil mehr Vorderhäuser entstehen, günstig in finanzieller und in gesundheitlicher Beziehung, theils im Verkehrswesen, weil eine breite Straße gefährlicher für Wagenreihen und kreuzende Fußgänger ist, und weil zufällige Verkehrsstockungen hier hinderlicher auftreten, als wenn noch eine Parallelstraße bereit liegt. Eine allzuweit gehende Zertheilung würde jedoch zu einer Gleichmacherei zahlloser unbedeutender Straßen führen, welche nirgends mehr den Vortheil lebhafter Passage für das Geschäftsleben gewährt. Somit muß in dieser Beziehung mit großer Vorsicht entworfen werden, und ist namentlich die Unterstützung von Hauptstraßen durch nahe gelegene Nebenstraßen bei unvorhergesehener Frequenz oder bei Unglücksfällen zu beachten. In  a r c h i t e k t o n i s c h e r  Beziehung soll ein Straßennetz zunächst bequeme Häuser-Grundrisse gewähren. Deshalb sind rechtwinklige Kreuzungen der Straßen vortheilhaft, und es ist sicherlich verkehrt, schiefe Winkel als  P r i n z i p  der Eintheilung anzunehmen *). Indessen sollte jene Forderung auch nicht übertrieben werden; denn geringe Abweichungen vom rechten Winkel lassen sich außen kaum bemerken, innen ohne Schwierigkeit verstecken, bedeutendere auch wohl zu malerischen Wirkungen verwerthen. Der rechte Winkel hat besonders für den Durchschnittsplan gewöhnlicher Privathäuser in geschlossenen Reihen Werth; für originale Leistungen bildet ein schiefwinkliger Grundriß entweder kein Hinderniß oder sogar einen eigenen Reiz. Einzelstehende Baulichkeiten, öffentliche Gebäude, Villen, Fabriken u. dgl. lassen sich auch auf schiefwinkligen Grundstücken, wenn man will, mit rechteckigen Formen anlegen.

*) Dies geschah z. B. bei dem fächerförmigen Grundriß des älteren Theils von Karlsruhe. Auch in dem neuen Chicago sollen rechte Winkel garnicht vorkommen, indem die Häuserblöcke sechseckig angelegt, und wie die Zellen einer Honigscheibe an einander gereiht sind.


Das ästhetische Grundgesetz der Einheit in der Mannichfaltigkeit ist auch von einem Stadtplan oder wenigstens von dessen einzelnen Bezirken zu fordern. Symmetrie gewisser Häusergruppen, malerische Perspective von Straßen und Plätzen, gut gewählte Aussichtspunkte, anziehende Reihung von Baumassen u. s. w. sind die einzelnen Momente, welche einen befriedigenden architektonischen Eindruck zusammensetzen, aber kaum nach allgemeinen Regeln zu schildern sind. Noch weit mehr, als bei den Beziehungen zum Verkehrswesen, macht hier das Gefühl oder die Uebung den Meister, und es nützt nicht viel,  g e s e t z l i c h vorzuschreiben, daß bei Festsetzung der Fluchtlinien eine "Verunstaltung" der Straßen und Plätze nicht eintreten solle (Preuß. Gesetz von 1875, § 3). Der historisch gebildete Künstler wendet sich hier wohl unwillkürlich in die Vergangenheit; er stellt die Prachtanlagen antiker Städte vor seine Gedanken und bewundert die noch erhaltene malerische Erscheinung mittelalterlicher Städte (Danzig, Lübeck, Nürnberg u. s. w.). Wenn jene mehr für einzelne hervorragende Gruppen öffentlicher Plätze und Gebäude Anhaltepunkte abgeben mögen, so ist bei den letzteren vorzüglich das Straßenbild als Reihe von Privatgebäuden von besonderem Reiz. Kann das in einer modernen Stadterweiterung ohne Weiteres wiederholt werden? Gewiß nicht; denn Gewordenes läßt sich nicht machen, und die Weihe des Alters mit den Zuthaten, Aenderungen und Verschönerungen ganzer Generationen würde stets fehlen. Wenn man aber mit Recht die Langeweile moderner Straßen beklagt, in welchen zahllose ähnliche Häuser nach schnurgraden Linien aufgestellt sind, so sollten doch wohl jene großartigen und malerischen Motive beachtet werden, welche die Langgasse in Danzig, die Kaiserstraße in Freiburg, die Maximilianstraße in Augsburg u. a. so anziehend machen. Der Unterschied liegt nicht etwa in den Dimensionen, oder in der Monumentalität der Ausführung; denn diese Eigenschaften sind gegenwärtig im Ganzen vielleicht noch gesteigert. Etwas stärker tritt er in der Erscheinung der einzelnen Gebäude hervor: indem früher jedes Privathaus den Bedürfnissen  e i n e r  bestimmten Familie mit Geschäft und Zubehör entsprach, und dem entsprechend von innen nach außen entworfen und vielleicht öfter umgebaut wurde, entstand mehr individuelle Eigenthümlichkeit und Mannichfaltigkeit bei den Häusern, wogegen die heute vorherrschenden gleichartigen Miethhäuser den treuen architektonischen Ausdruck der vermengten und wandernden modernen Gesellschaft geben. Indessen sind doch eine Menge Gebäudegattungen, besonders für halböffentliche und öffentliche Zwecke, entstanden, welche die gleichförmigere Bauweise der Privatwohnungen unterbrechen, und die letzteren werden - soweit wenigstens Einfamilienhäuser - womöglich noch individueller ausgeprägt, als Sitte und Styl im Mittelalter gestatteten. Auch eine mittelalterliche Häuserreihe mag zuweilen wohl etwas einförmig ausgesehen haben, wenn zufolge der ständischen, und sogar nach Straßen abgetheilten Gliederung die Bedürfnisse sämmtlicher Nachbaren übereinstimmten, und  e i n  gutes an sich reizvolles Modell im Wesentlichen reihenweise nachgeahmt wurde, wie z. B. in einigen Partieen von Lübeck und Schaffhausen. Jedenfalls dürfen wir annehmen, daß das angeführte Motiv mittelalterlicher Bauart gegenwärtig wohl erkannt und - soweit es unserer Lebensweise entspricht - auch gern durchgeführt wird. Weit erheblicher als dieses erscheint uns der Unterschied zwischen früher und jetzt, welcher in Richtung und Breite einer Straße liegt. Früher vielfach gewundene Linien, selten grade Baufluchten von erheblicher Länge, die Häuser oder Häusergruppen oft hervor oder zurück springend, die Breite wechselnd, die Axe unterbrochen durch Monumente und Brunnen. Jetzt dagegen constante Breite und grade ununterbrochene Baufluchten auf Stunden Länge! Dadurch entstand dort die auf dem Princip der Ungleichheit und Unsymmetrie beruhende  m a l e r i s c h e  Wirkung, während hier höchstens eine plumpe Massenwirkung zu erzielen ist. Nun wollen wir zwar keineswegs jene anscheinend nachlässige Handhabung der Baupolizei empfehlen, um die Häuser aus der Flucht zu stellen, ebensowenig die krumme Linie als  P r i n c i p, welche unser Verkehrswesen einmal nicht verträgt: aber manche jener Momente können noch recht wohl in neuen Stadterweiterungen zum Vortheil des architektonischen Eindrucks benutzt werden. Der Projectant sollte sich nicht mit einigen graden Linien auf dem Papier begnügen, sondern das Netz mehr ins Einzelne ausdenken, und besonders nachstehende Punkte beachten. Gekrümmte und gebrochene Straßen, wo sie durch natürliche Unebenheiten, Wasserläufe u. dgl. angezeigt sind, und wo sie zur Vermittelung zweier divergirender Hauptrichtungen eingelegt werden können. Die hierdurch veranlaßte Unbequemlichkeit für die Anordnung von Häuser-Grundrissen hat nicht Viel zu sagen, und verschwindet völlig bei freier Stellung der Gebäude, also besonders in den äußeren Bezirken einer Stadt. Ferner zahlreiche freie Plätze, wenn auch in mäßigen Dimensionen, und z. Th. mehr nur Erweiterungen einer Straße nach einer oder nach beiden Seiten auf eine gewisse Strecke. Endlich polizeilich unbeschränkte Freiheit in Bezug auf das Zurücksetzen von Gebäuden hinter die Bauflucht (s. 15. Kap.). Mit Hülfe dieser Maßregeln wird eine moderne Stadterweiterung wohl auch in Bezug auf ästhetische Eindrücke mit älteren Stadttheilen concurriren können. -

Nachdem im Bisherigen die allgemeinen Regeln für ein Straßennetz erörtert worden, wollen wir nunmehr die verschiedenen  S y s t e m e, nach welchen ein solches angelegt werden kann, betrachten, in der wohl selbstverständlichen Voraussetzung, daß überhaupt  s y s t e m a t i s c h  entworfen, und nicht wie in früheren Zeiten die Anlage mehr oder weniger dem Zufall überlassen wird. Es sind bisher - mit Ausnahme vereinzelter Curiosa -  d r e i  Systeme zur Anwendung gekommen, und mögen dieselben als Rechtecksystem, Dreiecksystem, Radialsystem bezeichnet werden. Stadterweiterungspläne zeigen freilich keineswegs immer eines dieser Systeme consequent durchgeführt, sondern häufig Combinationen derselben räumlich neben einander disponirt oder z. Th. vermischt. Zur richtigen Würdigung ist es aber gut, die Grundzüge der drei Systeme klar aus einander zu halten. Im  R e c h t e c k s y s t e m  wird eine Reihe paralleler Straßen durch eine zweite Reihe unter rechten Winkeln gekreuzt. Die Straßenabstände sind zuweilen zwischen sämmtlichen Straßen übereinstimmend, demnach alle Häuserblöcke Quadrate von gleicher Größe; häufig giebt man einer der beiden Reihen ein größeres Maß der Abstände als der anderen, wodurch gleich große rechteckige Figuren entstehen; endlich läßt man auch wohl die Abstände variiren, womit die Rechtecke verschiedenartige Verhältnisse von Breite und Länge annehmen. Das letzte Verfahren ist geeignet, verschiedenartige Wohnungsbedürfnisse zu befriedigen, und verdienen Rechtecke auch deshalb vor Quadraten den Vorzug, weil die Einschränkung der Grundstücke durch Eckhäuser seltener vorkommt. Nach dem Rechtecksystem sind fast alle amerikanischen Städte, ferner mehrere Schöpfungen deutscher Fürsten im vorigen Jahrhundert (Mannheim, Ludwigsburg, die Neustädte von Cassel und Hanau, Theile von Berlin) angelegt. Bei geringen Abweichungen vom Parallelismus der Straßen, wie sie durch die Gesammtform des gegebenen Geländes zuweilen veranlaßt werden, entstehen etwas verschobene Rechtecke; die wesentlichen Eigenschaften des Systems bleiben aber bestehen, wie auch das Auge den Unterschied kaum gewahrt. In amerikanischen Städten wird aber sogar diese kleine Rücksicht auf natürliche Grenzen verschmäht, vielmehr das strenge Rechtecknetz durch beliebige Außenlinien, Flußufer, alte Wege, Eigenthumsgrenzen u. dergl. abgeschnitten. Wenn nun mehrere solche Bruchstücke neben einander liegen, in welchen die Netztheilung nach Richtung und Maß keineswegs correspondirt, so macht der Stadtplan (z. B. von Philadelphia) den Eindruck, als wenn einige willkürlich zerrissene Fetzen von Tabellenpapier wieder zusammengeflickt wären. Zufolge der oben erörterten Regeln widerspricht das Rechtecksystem der Forderung, alle Wege möglichst abzukürzen, gradezu; denn zwischen zwei Punkten, welche nicht an derselben Straße liegen, muß stets ein Weg zurückgelegt werden, dessen Länge den beiden Katheten statt der Hypothenuse eines rechtwinkligen Dreiecks entspricht; es giebt nicht mal  e i n e n  kürzesten Weg, sondern eine ganze Menge derselben von unter sich gleicher Länge, auf welchen man zwischen den Rechtecken sich hindurch schlängeln kann. Aus diesem Grunde werden auch keine natürlichen Hauptstraßen ausgebildet, der Verkehr irrt im Innern umher, und nur durch Stellung vieler öffentlichen Gebäude u. dergl. an einer und derselben Straße würde diese zur Hauptstraße ausgeprägt, und zugleich der kürzeste Weg zwischen den Hauptverkehrspunkten dargeboten - offenbar keine ansprechende Anordnung. In Mannheim sind nur dadurch zwei im Stadtcentrum sich kreuzende Hauptstraßen entstanden, daß der kreisförmige Wall um die Stadt vier entsprechende Thore erhielt. Bei amerikanischen Städten, wo jede Straße ins freie Feld verläuft, fällt auch dieser Anhalt weg. Der Wunsch nach rechten Winkeln für den Häuserbau wird durch das Rechtecksystem im vollsten Maße erfüllt, man kann sogar sagen in übertriebener Weise; denn wie das ganze Wachsthum der Stadt dem Schulgesetz einer geometrischen Regelmäßigkeit untergeordnet wird, so geschieht es gewöhnlich auch mit den einzelnen Straßen, welche so gleichartig ausfallen, daß man sie nicht mit Namen sondern mit Nummern bezeichnet *). Die Einförmigkeit wird unwillkürlich auch den Häusern mehr oder weniger zu Theil, und Gelegenheit zu architektonisch reicheren Gruppen wird durch das Straßennetz nicht gegeben. Während der Geschmack des vorigen Jahrhunderts solche Anlagen für schön hielt, weil die äußerliche Regelmäßigkeit in Europa den unumschränkten Willen ihres Schöpfers, in Amerika die republikanische Gleichheit aussprach, so gelten sie jetzt einem ästhetisch gebildeten Menschen für langweilig: in der Einheit geht die Mannichfaltigkeit zu Grunde.**) Auf geneigtem Terrain haben die Rechtecke noch den weiteren Nachtheil, daß die Straßen der einen Reihe, parallel dem Thalwege, wenig Gefälle besitzen, diejenigen der anderen Reihe aber Linien des stärksten natürlichen Abhanges bilden. Mäßig ansteigende Straßen in schräger Richtung fehlen. Wo zudem die Horizontalcurven stark gekrümmt sind, entstehen in Folge ihrer rücksichtslosen Vernachlässigung beträchtliche Erdarbeiten, oder häßliche und unbequeme Gefällsbrüche.

*) In Mannheim wird die eine Reihe nach dem Alphabet, die andere nach der Zifferreihe gezählt, erst neuerdings sind Straßennamen aufgekommen. In Newyork unterscheidet man beide Reihen als Avenues und Streets, und numerirt jede Reihe für sich.

**) Eine noch weitergehende Folgerung enthält mit echt französischer Uebertreibung, in welcher jedoch eine gewisse Wahrheit nicht zu verkennen ist, ein Bericht des  F i g a r o  vom 23. August 1874, über eine Reise des Marschalls Macmahon. Es heißt darin: "Rennes hat nicht grade Antipathie gegen den Marschall, aber diese Stadt ist überhaupt keiner Begeisterung fähig. Ich habe bemerkt, daß das von allen Städten gilt, die nach der Schnur angelegt sind, und in denen die Straßen sich rechtwinklig kreuzen. Die grade Linie läßt keine Erregung aufkommen. So konnte man auch im Jahr 1870 beobachten, daß die ganz regelmäßig gebauten Städte sich von 3 Ulanen einnehmen ließen, während recht alte und winkelige Städte ganz bereit waren, sich aufs Aeußerste zu vertheidigen."


Das Rechtecksystem kann daher für Stadterweiterungen von bedeutendem Umfange nicht empfohlen werden, und es ist zu bedauern, daß trotz der geschilderten schlechten Eigenschaften noch in neuerer Zeit davon viel Gebrauch gemacht worden ist, z. B. die Max- und Ludwigs-Vorstadt in München, die Südseite (Bahnhofstadttheil und Beiertheimer Feld) von Karlsruhe, die Neustadt in Darmstadt, der Stadttheil südlich vom böhmischen Bahnhof in Dresden. Besonders auffällig ist es, daß sogar auf geneigtem, oder von Anhöhen umschlossenem Terrain z. B. in dem südwestlichen Stadttheil von Stuttgart und in Triest, große Rechtecknetze gewählt worden sind. Sollte in diesen Städten später das Bedürfniß zu einer abermaligen Erweiterung eintreten, so bleibt fast Nichts übrig, als die Tabelle nach demselben Schema fortzusetzen. Ganz angemessen erscheint dagegen das Rechtecksystem für Stadterweiterungen von  m ä ß i g e m  Umfang, wo zwei oder drei Straßen mit entsprechenden Querstraßen angeschlossen werden sollen. Der neue Bauplan von Magdeburg fügt sich in dieser Weise ungezwungen zwischen die ältere Stadt und den Centralbahnhof ein. Auch Düsseldorf, Nürnberg, Crefeld, Freiburg i. B., und viele andere Städte haben mit Recht in abgesonderten, kleineren Erweiterungsbezirken das Rechtecksystem zu Grunde gelegt. Bei Anwendung des  D r e i e c k s y s t e m s  wird vor Allem eine Anzahl von Hauptknotenpunkten des Verkehrs festgelegt. Hierher gehören: Bahnhöfe, Brücken, öffentliche Gebäude, freie Plätze, Knotenpunkte von Landstraßen u. dgl. , welche entweder schon vorhanden sind oder an schickliche Stellen projectirt werden müssen. Hat man eine angemessene Anzahl solcher Hauptpunkte über das ganze Bau-Gebiet vertheilt, so wird jeder derselben mit den zunächst benachbarten durch  g r a d e  L i n i e n  verbunden. Hierdurch entsteht ein Netz von Hauptstraßen, dessen Figuren im Allgemeinen Dreiecke von großen Dimensionen, unter Weglassung einzelner Linien auch wohl Vierecke, sein werden. Es empfiehlt sich bei der Festlegung der Knotenpunkte dieses Hauptnetzes auf architektonische Regelmäßigkeit Bedacht zu nehmen. So mögen die Seiten von zwei oder mehreren Figuren eine grade Linie bilden, um eine zusammenhängende  l ä n g e r e  Hauptstraße zu bilden, oder vier rechtwinklige Dreiecke zusammenstoßen, um eine Kreuzung zweier Hauptstraßen unter rechtem Winkel zu bilden, an einem anderen Knotenpunkt Straßen unter schiefen Winkeln aber symmetrisch zu einer ausgeprägten Straßen- oder Gebäude-Axe eintreffen, ferner gleichschenklige und rechtwinklige Dreiecke verwendet werden, um eine gewisse Symmetrie in größeren Gruppen zu erzeugen. Die weitere Untertheilung der Hauptfiguren wird in der Regel nach dem Rechtecksystem vorgenommen, wobei eine Seite des Dreiecks als  B a s i s  dient, und somit rechte Winkel mit den Nebenstraßen bildet. Ist das Hauptdreieck rechtwinklig, so wird das untergeordnete Netz meistens nach den beiden Katheten orientirt. Man kann die Untertheilung einer Hauptfigur über deren Basis hinaus in die  b e n a c h b a r t e  Hauptfigur fortsetzen, so daß die Nebenstraßen ohne Unterbrechung durchlaufen, und wenn dieses Verfahren überhaupt auf mehrere Hauptfiguren, auf einen ganzen Bezirk der Stadterweiterung, angewandt wird, so kann das System auch definirt werden als ein rechteckiges Netz, in welchem einzelne Diagonalstraßen durchgelegt sind, wo dann diese letzteren sowie auch einzelne Linien des Rechtecknetzes Hauptstraßen bilden. Indessen würde hierdurch der Charakter des Systems theilweise verwischt: die außerordentlich langen Nebenstraßen ermüden Augen und Füße, und es verschwindet namentlich die reizvolle Eigenthümlichkeit, daß eine Hauptstraße die Grenze zwischen zwei  g e s o n d e r t e n  Netzen von Nebenstraßen bildet. Nach dem Dreiecksystem wurde der ältere Theil von Karlsruhe angelegt, nur daß die Untertheilung z. Th. fächerförmig statt rechteckig durchgeführt ist. Ferner sind der Bebauungsplan für das Terrain zwischen der Blasewitzer Straße und dem Großen Garten in Dresden, und der Erweiterungsplan von Mainz (Gartenfeld) zu erwähnen. In beiden sind zwar die vorliegenden Principien nicht in voller Ausdehnung durchgeführt, wohl aber mit großem Geschick in der rechteckigen Untertheilung lange grade Linien vermieden und gebrochene Straßenzüge eingelegt. Auch der neue Stadttheil von Mannheim wurde durch den Verfasser nach dem Dreiecksystem entworfen. Manche amerikanische Städte zeigen wenigstens einige "Diagonalstraßen" in ihrem gleichförmigen Rechteckschema. Bei der Kritik des Dreiecksystems ist hervorzuheben, daß den Forderungen des Verkehrs bestens entsprochen wird. Um den Weg zwischen zwei beliebigen Punkten zurückzulegen, begiebt man sich vom Anfangspunkt zunächst an den Umfang der ihn enthaltenden Hauptfigur und kann sich dann in der Regel eines Zuges von Hauptstraßen bedienen, welcher mit der Luftlinie annähernd zusammenfällt, um endlich wieder durch eine Nebenstraße in die den Endpunkt einschließende Figur einzutreten. Somit werden die Hauptstraßen in der That nicht nur den Verkehr zwischen den öffentlichen Orten, welche direct durch sie verbunden werden, sondern auch zum großen Theil den Privatverkehr aufnehmen, und sich dadurch ganz entschieden von den Nebenstraßen absondern. Für den Häuserbau sind rechte Winkel allerdings nicht überall vorhanden, jedoch bei geschickter Anordnung immerhin in überwiegender Zahl. Die schiefen Winkel, welche zwischen einigen Hauptstraßen und den auf sie stoßenden Nebenstraßen vorkommen, müssen entweder beibehalten und architektonisch verwerthet, oder durch Krümmung der Nebenstraße in rechte Winkel verwandelt, oder endlich durch starke Abkantung auf dreieckige offene Plätze reducirt werden. Hierdurch gewinnt aber eben die betreffende Hauptstraße Gelegenheit zu öffentlichen Anlagen, und mancherlei malerischen Effecten. Im Ganzen eignet sich das Dreicksystem besser für große, unabhängige Stadtanlagen (wozu auch die oben angeführten Beispiele seiner Anwendung wesentlich gehören), als zur unmittelbaren mäßigen Erweiterung einer Stadt; denn im letzteren Fall ist die Festlegung der Hauptfiguren durch bestehende Verhältnisse mehr oder weniger eingeschränkt, und man kann die Vortheile nicht so frei entwickeln. Dagegen ist für die Erweiterung eines schon vorhandenen Kerns das  R a d i a l s y s t e m  vorzüglich geeignet, und hat deshalb namentlich bei den meisten älteren Städten, sowohl in früherer als in gegenwärtiger Zeit, Verwendung gefunden. Aus einer Stadt ziehen Landstraßen und Feldwege strahlenartig nach allen Richtungen, wo nicht natürliche oder künstliche Hindernisse vorliegen, hinaus, um die Umgebung für landwirthschaftliche und industrielle Zwecke zu erschließen, um benachbarte Orte zu erreichen. Diese Strahlen zeigen die natürlichen Forderungen des Verkehrs zwischen Stadt und Land, und in diesem Sinne müssen auch bloße Fußwege über die Felder wohl beachtet werden, die häufig den "nächsten Weg" bilden. Hier entstehen auch zuerst vorstädtische und ländliche Ansiedelungen, wie das u. A. auf große Entfernungen hinaus in der Umgebung von Hamburg, Frankfurt, an den "Linien" von Wien beobachtet werden kann. Diese radialen Wege sind nun zu Hauptstraßen der Stadterweiterung zu bestimmen, deshalb gewöhnlich nach Richtung, Breite und Gefälle zu corrigiren, sowie an die Ausgänge und Thore des Stadtkerns bequem anzuschließen. Damit  a l l e i n  ist aber das Netz noch nicht fertig, denn die Gelegenheit zum Anbau wäre beschränkt und unbequem, indem die Häuserreihen sich stetsfort verlängern , aber gegenseitig isolirt bleiben, und ihre Bewohner in Summa weitere Wege für ihren Privatverkehr zurückzulegen haben, als wenn dieselbe Anzahl in einer geschlossenen Gruppe beisammen wohnte. Sodann würde der Kern durch das Hereinleiten des gesammten Durchgangsverkehrs und des gegenseitigen Verkehrs zwischen den einzelnen Strahlen überlastet; also sperrige Bauweise und zusammengedrängter Verkehr. Zur Vervollständigung des Hauptnetzes gehören deshalb noch  R i n g s t r a ß e n, welche je nach der Gelegenheit zur Stadterweiterung den vollen Umfang, oder nur einen Theil derselben umkreisen. Gewöhnlich ist eine Ringstraße um den ältesten Kern schon vorhanden, eine zweite würde den künftigen Kern von seinen künftigen Vorstädten sondern, und nach Umständen noch mehrere dgl. vollständig oder stückweise eingelegt werden. Man kann von der Anzahl der Ringstraßen in einem Stadterweiterungsplan wohl sagen: Je mehr desto besser; denn ein  Z u v i e l  verbietet sich gewöhnlich schon durch örtliche Hindernisse. Zu den Ringstraßen werden, wie zu den Radialstraßen, vielfach vorhandene Wege und Gewanngrenzen zu benutzen sein, daher von regelmäßigen Polygonen mehr oder weniger Abweichungen vorkommen. Ganz besonders aber eignen sich dazu Befestigungslinien, an welchen Straßenzüge schon zu militärischen Zwecken vorhanden zu sein pflegen. Sobald die Festungswerke zu Gunsten einer Stadterweiterung fallen oder weiter hinaus verlegt werden, ergiebt sich fast selbstverständlich die Gelegenheit, eine Ringstraße anzulegen, und auf einem breiten Gürtel von Befestigungen sogar zwei derselben. Dieser Vorgang läßt in Städten, welche schon in früherer Zeit sich ausgedehnt haben, eine Ringstraße im Innern der jetzigen "alten Stadt" zurück, z. B. in Würzburg (das Fünfeck der Julius-Promenade, Hofpromenade u. s. w.), in Basel (der halbkreisförmige Straßenzug der "Gräben"), in Prag (zwischen Altstadt und Neustadt), in Mailand (eine fast genaue Kreislinie mit Graben). Damals aber war der Raum kostbar, die Befestigung konnte nicht entbehrt, sondern nur vorgeschoben werden, und man erhielt blos eine Straße, wie andere auch. Das neueste Beispiel einer Ringstraße an Stelle von Festungswerken, welche vorgeschoben wurden, bietet Antwerpen. Weiträumiger konnte man den Ring gestalten, namentlich auch mit öffentlichen Anlagen versehen, wenn die Festung als solche ganz aufgegeben wurde, und sich in eine offene Stadt verwandelte. Dies ist an einer großen Zahl deutscher Städte meistens im Anfang dieses Jahrhunderts geschehen, und führen wir als größere Beispiele an: Hamburg, Bremen, Hannover, Leipzig, Breslau, München. In Dresden treten statt dessen rings um die Altstadt zwei bis drei polygonförmige Straßenzüge hervor, welche freilich nicht dieselbe Annehmlichkeit wie  e i n e  Ringstraße von bedeutenderer Breite ergeben. Auch in Frankfurt sind  z w e i  Ringstraßen im gegenseitigen Abstande von durchschnittlich 180 m auf dem Terrain der früheren Umwallung entstanden, von welchen die äußere noch zum größten Theil die ein- und ausspringenden Winkel der Bastionen erkennen läßt - nicht grade zum Vortheil des Verkehrs. Städte mit  z w e i  systematisch durchgeführten Ringstraßen giebt es nicht viele. Wien zeigt seine "Ringstraße" zwischen Stadt und Vorstädten, und die "Gürtelstraße" (freilich noch nicht vollständig) zwischen Vorstädten und Vororten; ähnlich Paris die beiden Ringe der inneren und äußeren Boulevards. Das oben schon erwähnte Basel hat nach Beseitigung der zweiten Befestigungslinie einen zweiten, jedoch nicht klar durchgeführten halbkreisförmigen Straßenzug erhalten. Würzburg steht im Begriff, sich einen solchen in besonders schöner Ausstattung zu verschaffen. Ferner finden wir in Pest um die halbkreisförmige ältere Stadt eine Ringstraße, von welcher radiale Straßen in die neueren Stadttheile hinausziehen. Eine zweite Ringstraße von weit größerem Durchmesser ist projectirt, aber z. Th. noch durch Abbruch bestehender Bauten frei zu legen. In Frankfurt und Nürnberg scheitert das gleiche Bestreben leider an schon vorhandenen Hindernissen; denn was die neuen Erweiterungspläne als äußere "Ringstraße" bezeichnen, ist nichts weniger als ein klarer polygonaler Zug von Hauptstraßen, sondern aus zufälligen Bestandtheilen einzelner Rechtecksysteme, z. Th. sogar mit einspringenden Winkeln, zusammengesetzt. Auch Hamburg, Leipzig, Breslau, München u. a. Städte haben längst eine Ausdehnung erreicht, welche außer dem deutlich ausgesprochenen inneren Ringe (um die alte Stadt) das Festlegen eines zusammenhängenden weiteren Ringes wünschenswerth macht. Einzelne Bruchstücke und Anhaltepunkte dazu sind bereits vorhanden. In Heilbronn ist dies nach dem vom Verfasser entworfenen Erweiterungsplan ebenfalls geschehen. Dagegen wird  B e r l i n  wohl auf systematisch angelegte vollständige Ringstraßen verzichten müssen, so deutlich die radialen Linien auch hervortreten, und jene zur Vervollständigung fordern. Was von Einzelstrecken vorhanden ist, beschränkt sich auf die Thor-, Wollank- und Frieden-Straße im Norden, die Königgrätzer und Gitschiner Straße im Süden, (oder den eingehenden Schiffahrtskanal ?), welche der früheren Stadtmauer folgen; aber die gegenseitige Verbindung fehlt, sowohl im Westen als im Osten. Auch die im Nordosten des Bebauungsplans vorgesehene "Gürtelstraße" - in übergroßem Abstand vom Stadtkern - leidet an demselben Mangel, und doch wäre grade bei der sehr beträchtlichen Flächenausdehnung noch weit  M e h r  an ringförmigen Verkehrswegen zu wünschen. Durch Anlage von Ringstraßen ergiebt sich gute Gelegenheit, Zonen oder Gruppen mit verschiedener Bestimmung, Villen- und Industrie-Quartiere, abzusondern. Ferner wird sowohl der Durchgangsverkehr, als der Verkehr zwischen den einzelnen Vorstädten gewöhnlich lieber den Umweg einer Ringstraße, als den directen Weg durch den Kern einschlagen, weil jener angenehmer und freier von Stockungen ist: besonders gilt dieses für Wagen. Indem die Durchschnitte von Radial- und Ringstraßen Hauptknotenpunkte sind, bilden die Hauptfiguren des Netzes dreieckige oder viereckige Ausschnitte von Ringflächen, und zeigen Aehnlichkeit mit dem Dreiecksystem. Bei der weiteren Untertheilung kann man mit den Nebenstraßen entweder parallele Linien und rechte Winkel einhalten (Berlin, Leipzig, Pest), oder untergeordnete polygonale Straßenzüge einlegen (Antonstadt in Dresden), oder endlich einzelne selbständige Gruppen mit Diagonalstraßen ausbilden (Vorstadt Haidhausen von München, westlicher Theil von Sachsenhausen, Genf). Unschön wäre es, viele oder gar alle Hauptfiguren mit einem und demselben Rechtecknetz, ohne Wechsel der Richtungen und Abstände zu überziehen, weil hierdurch die Bedeutung der Hauptlinien unterdrückt wird (Nordseite von Frankfurt a. M.). Dagegen entsteht aus einer Vervielfältigung von Ringstrassen eine Art von potenzirtem Radialsystem, welches soviel bekannt bis jetzt nur in zwei Beispielen vorliegt: Amsterdam und Landau. Wir finden eine Anzahl concentrisches Ringstraßen, deren gegenseitiger Abstand nur der Tiefe  e i n e s  Häuserblockes gleichkommt; und ebenso zahlreiche regelmäßig vertheilte Radialstraßen. Zwischen je zwei Polygonen und zwei Radien entsteht ein Häuserblock von der Figur eines Trapezes. In  A m s t e r d a m  laufen um die halbkreisförmige, unregelmäßig eingetheilte alte Stadt  f ü n f  polygonale Ringe, "Grachten" genannt, deren Polygonwinkel ungefähr einem Zehneck entsprechen. Jede Gracht enthält einen Kanal mit beiderseitiger Straße. Die Linien in radialer Richtung sind sehr zahlreich, und nur z. Th. mit Kanälen versehen. Außerhalb dieser Grachten, welche nach und nach angefügt worden sind, geht der Stadtplan wieder ins Unregelmäßige über. Die Stadt  L a n d a u  bildete bis jetzt ein (nicht ganz reguläres) Achteck von etwa 600 m Durchmesser, umgeben mit einer breiten Zone von Festungswerken, das innere Straßennetz unsystematisch. Nach Niederlegung der Festungswerke beabsichtigt der Erweiterungsplan die Anlage von 4 achteckig-polygonalen Ringstraßen mit beiläufig 600, 800, 1000 und 1200 m Durchmesser. Die beiden äußeren sind allerdings nicht vollständig, sondern an zwei Stellen des Umfangs durch öffentliche Anlagen und zwei beibehaltene Forts unterbrochen. Außerdem sind 16 Radialstraßen projectirt, von welchen die eine Hälfte durch die Ecken jener Achtecke, die andere durch die Mitten ihrer Seiten gelegt ist; sie verzweigen sich außerhalb des dritten Ringes in mannichfaltigerer Weise. Die ganze Stadterweiterung liegt auf öffentlichem Grunde, ehemaligem Festungseigenthum, und erstreckt sich nur bis an die Grenze des umgebenden Privatterrains. Diese beiden Beispiele des Radial- und Ring-Systems sind ohne Zweifel interessant; sie nachzuahmen möchte aber bei anderen Städten selten geeignet sein, weil die Bedingungen: regelmäßige Grundform des Kerns, Erweiterungsfläche ohne alle baulichen oder natürlichen Hindernisse, beliebige Wahl der Verbindungslinien mit der Umgebung, nicht leicht zusammentreffen. -

Daß durch ein Radialsystem den allgemeinen Anforderungen an jedes Straßennetz genügt werden kann, dürfte aus den bisherigen Beschreibungen bereits einleuchten. Insofern (mit Ausnahme des letzterwähnten Beispiels) von vorhandenen Landwegen u. dgl. ausgegangen wird, hat man es auch das  n a t ü r l i c h e  System genannt, während das Rechtecksystem als  k ü n s t l i c h e s  nur ausnahmsweise bestehenden Verhältnissen sich anschließen kann, und das Dreiecksystem in dieser Beziehung ungefähr in der Mitte steht. Dieser Gegensatz verdient nun eine noch eingehendere Betrachtung.*)

*) Vgl. Zur Bauart deutscher Städte, von  G.   v o n  R o e ß l e r , Deutsche Bauzeitung 1874, Nr. 39, 41, 101.


In diesem Aufsatze werden übrigens zwei Gegenstände mit einander verschmolzen, welche nicht nothwendig zusammen gehören, nämlich erstens der Unterschied zwischen dem natürlichen und künstlichen Straßennetz, und zweitens die Frage, ob einzelstehende Häuser oder geschlossene Reihen den Vorzug verdienen. In Folge dessen erscheint dort die Bauart von Häusern mit Zwischenräumen als Voraussetzung eines "natürlichen" Straßennetzes, und die geschlossene Häuserreihe als ausschließlich mit dem Rechtecksystem verknüpft. Daß auch die entgegengesetzte Combination möglich, bezeugen einerseits ältere enggebaute Städte und andererseits moderne Landhausbezirke. Dies ist dem geschätzten Verfasser des interessanten Aufsatzes selbstverständlich nicht unbekannt, und hätte nur, wie uns scheint, nicht unberücksichtigt bleiben sollen. Ferner möchte der Contrast zwischen der vollständigen Benutzung vorhandener Wege und der rücksichtslosen Verleugnung  a l l e s  B e s t e h e n d e n  wohl etwas zu grell ausgemalt sein, da in vielen Fällen eine Vermittelung möglich und zweckmäßig sein wird. Ueber diese Beziehungen des Straßennetzes sprechen wir uns oben aus, während die Frage über offene oder geschlossene Bauweise im 16. Kapitel behandelt werden soll.


Im Allgemeinen ist es aus mehreren Gründen wünschenswerth, neue Straßen mit vorhandenen Wegen zusammen fallen zu lassen. Da man die letzteren nicht erst anzukaufen braucht, so werden zu ihrer Verbreiterung nur geringe Flächen benöthigt, die anstoßenden Grundstücke mäßig in Anspruch genommen, und nur seitlich berührt. Da ferner in parcellirtem Terrain die Ackergrenzen gewöhnlich annähernd rechtwinklig, und die Gewanngrenzen parallel zu den Feldwegen liegen, so gelingt es auch, die Zwischenstraßen ohne starke Störung des Grundbesitzes einzulegen. Das erforderliche Gelände wird also überhaupt verlnältnißmäßig leicht und billig zu erwerben sein. Auch die Erdarbeiten des ganzen Straßennetzes auf unebenem Terrain fallen gewöhnlich gering aus, insofern die bestehenden Wege schon etwas rationell den Terrainverhältnissen ent- sprechend angelegt waren, und die Feldwege und Gewanngrenzen vielfach mit Wasserscheiden und Wasserläufen correspondiren, wogegen die Linien des Rechtecksystems rücksichtslos über Terrain- und Grundstück-Eintheilung wegziehen. Ferner gewährt der "natürliche" Weg dem einzelnen Grundeigenthümer jede Freiheit in der Disposition: er kann sein Grundstück als Feld oder Garten unzertheilt weiter benutzen, oder (bei hinlänglicher Größe) es zu Bauplätzen parcelliren, welche sofort passende Formen erhalten, oder endlich an den Weg bauen - alles dieses schon vor dem Zeitpunkt, wenn der Weg straßenmäßig ausgebaut wird, sowie in der Regel unabhängig von den Nachbaren. Der letzterwähnte günstige Umstand wird allerdings nur dann Statt finden, wenn die nachbarlichen Grenzen unter annähernd rechten Winkeln auf die Straßenlinie stoßen, oder wenn in den schiefwinkligen Grundstücken einzelstehende Gebäude beabsichtigt werden; sonst muß das im 18. Kapitel geschilderte Verfahren der Regulirung vorangehen. Da die vorhandenen Wege auf dieselbe Weise wie die künftigen Straßen Zugänglichkeit gewähren, so treten alsbald nach gesetzlicher Festsetzung des Plans  a l l e  an sich baufähigen Grundstücke des Erweiterungs-Gebietes als Bauplätze in Concurrenz, und es werden sowohl die Bodenpreise angemessen regulirt, als auch die Besitzer zur baldigen Parcellirung veranlaßt, somit günstige Verhältnisse für die Wohnungsfrage herbeigeführt. Bei dem künstlichen System müssen dagegen im Allgemeinen stets die vorhandenen Grenzen aufgehoben und neue geschaffen, sowie auch die neuen Straßen freigelegt werden, und sind hiermit Schwierigkeiten, Zeitverluste, Hemmungen der freien Concurrenz, beträchtlichere Arbeiten und Auslagen der Gemeinde verbunden. Endlich ist die ländliche Bauthätigkeit zu beachten, welche naturgemäß in der nächsten Umgebung einer Stadt sich ausbreitet. Wirthschaftsgebäude für Feldbau und Viehzucht, Gärtnereien, Ziegeleien u. a. ländliche Industrieanlagen, Gastwirthschaften sind z. Th. schon vorhanden, z. Th. weiter beabsichtigt, und zwar selbstverständlich in Beziehung zu bestehenden Wegen. Das natürliche Straßensystem gestattet nun diese Bauten ohne Störung; zu den Fluchten eines künstlichen Systems passen sie aber selten, man muß daher die vorhandenen beseitigen, künftigen die Bauerlaubniß beschränken, und erschwert damit ein ganz berechtigtes Gebiet vorstädtischen Lebens schon vor dem Zeitpunkt, wo es naturgemäß durch städtischen Anbau weiter hinausgedrängt wird. Den angeführten Vorzügen des natürlichen Systems steht jedoch entgegen, daß die bestehenden Landstraßen, Feldwege und Ackergrenzen selten ohne Weiteres ein Netz von genügender Ordnung für den städtischen Verkehr und von erfreulicher asthetischer Gesammtwirkung ergeben werden. Man sollte aber auch an die Zukunft denken, wo jene Vortheile der ersten Anlage und Einrichtung verschwunden sein werden, dagegen die Anforderungen des Verkehrs und der Architektur sich steigern. Der Entwurf muß bei etwaigem Contrast zwischen Beidem zweifellos dem Letzteren, d. h. der Befriedigung der ganzen Zukunft, den Vorrang geben. In Berlin z. B. sind doch gegenwärtig die künstlich  a n g e l e g t e n  Bezirke auf der westlichen und südlichen Seite entschieden zweckmäßiger und schöner, als die aus Feldwegen u. s. w. natürlich  e n t s t a n d e n e n  Straßennetze im Norden und Osten. Damit wird jedoch keineswegs das reine Rechtecksystem hervorgekehrt, welches ja, wie oben nachgewiesen, den allgemeinen Regeln für Verkehr und Häuserbau wenig entspricht; sondern die Benutzbarkeit vorhandener Wege u. s. w. bis zu einem gewissen Grad  e i n g e s c h r ä n k t, und die Bezeichnung "natürliches System" paßt dann eigentlich nicht mehr im vollen Sinn. Man wird die im Dreieck- und Radial-System beibehaltenen, früheren Wege mehr oder weniger corrigiren und verlegen, ganz neue Hauptstraßen zur directen Verbindung wichtiger Punkte hinzufügen, freie Plätze abschneiden, und selbst mit Nebenstraßen zuweilen die Grundstücke durchsetzen. Wo aber die richtige Grenze zwischen dem Anschluß an die bestehenden Verhältnisse und dem Wunsch nach systematischer Klarheit des Zukunftsplans liegt, das läßt sich nur nach dem einzelnen Falle und wesentlich nach dem Gefühl beurtheilen. Hier ist nur Das noch zu sagen, daß Unabhängigkeit des Entwurfs vom Bestehenden um so leichter  m ö g l i c h  ist, je weniger parcellirt und je ebener das Terrain, um so mehr  b e r e c h t i g t, je wichtigere Verkehrslinien in Frage kommen. Sie liegt am vollkommensten vor, wo das Gelände ganz eben ist, und in einer Hand liegt, z. B. bei der Dorotheenstadt und Friedrichstadt in Berlin, welche auf fürstlichem Besitzthum angelegt sind, bei dem Erweiterungsplan für Mannheim auf Gemeindegelände, bei der breiten Zone um Würzburg, welche von der Fortification an die Gemeinde abgetreten worden ist. -

Wenden wir unser Augenmerk nochmals auf die schon oben berührte Maßregel der Beseitigung von Festungswerken, welche bei vielen Stadterweiterungen noch jetzt eine wichtige Rolle spielt. Handelt es sich dabei um Befestigungen aus neuerer Zeit, welche gewöhnlich weder ästhetisches noch historisches Interesse gewähren, so wird Niemand beklagen, wenn mit Hülfe der Wälle die Gräben ausgefüllt, und aus den Mauern Steine gebrochen werden; vielmehr ist der Stadt Glück zu wünschen, daß sie Licht und Luft für das Innere und eine breite Zone für Neubauten gewinnt, z. B. Mainz, Landau, Magdeburg, Straßburg. Selbst Würzburg's, im vorigen Jahrhundert errichtete, Festungswerke fallen ohne Bedauern. Andere Festungen haben vorläufig noch innerhalb ihrer Mauern Raum genug für die Baulust, z. B. Königsberg, Posen, Trier, Ulm. Und wenn auch hier später die Frage des Vorschiebens an die Reihe kommen sollte, so wird trotz eines vorgerückten Alters doch kein Interesse an den schlichten Werken haften, welche das moderne Militär-Ingenieurwesen schafft. Anders dagegen bei den aus dem Mittelalter stammenden Befestigungen oder deren Ueberresten, welche meistens durch architektonischen Werth und malerische Erscheinung ausgezeichnet sind. Sollen diese charakteristischen Merkmale der alten Stadt zu Gunsten ihrer Erweiterung fallen? Es steht hier die Theilnahme, welche jeder gute Bürger, und jeder gebildete Fremde an der Erhaltung nehmen wird, entgegen dem Eifer der Stadterweiterer, welche Gesundheit, Verkehr und materielles Aufblühen befördern wollen. Bei genauerer Prüfung hängt jenes Interesse aber doch nur an bestimmten Monumenten, oder an einzelnen Partieen, welche als ein Bild von  e i n e m  Standpunkt aus übersehen werden können, keineswegs an langen einförmigen Mauern und Gräben, und am wenigsten an der Idee des ringsumlaufenden Einschlusses, welchen man nur vom Kirchthurm aus constatiren kann. Wir schließen daraus, daß das Niederlegen der gewöhnlichen laufenden Strecken nicht verletzen wird, wenn nur wirklich bedeutsame Thürme und Thore, malerische Bastionen u. dgl. geschont werden, und hiermit kann sich auch die Stadterweiterung wohl zufrieden geben. Ihr fällt nun zunächst die Aufgabe zu, statt mancher alten Thore, deren Weite dem wachsenden Verkehr nicht mehr genügen wird, neue Ausgänge zu schaffen. Häufig gelingt dies mittelst Abbruch von Häusern zu beiden Seiten und Freistellung des Thorgebäudes (Holstenthor in Lübeck, Tangermünder Thor in Stendal, Eschenheimer Thor in Frankfurt, Karlsthor in Heidelberg).*) Auch eine gewisse Umgestaltung im Thorgebäude selbst, Verbreitern der Oeffnungen oder Durchbrechen weiterer Oeffnungen, etwa für Fußgänger, bietet sich zuweilen als schonendes Hülfsmittel dar, wie es am Karlsthor in München geschehen, und hoffentlich auch am Isarthor daselbst statt des Abbruches erfolgen wird. Auch kommt der Ausweg vor, die alten Thorgebäude zu entfernen, aber neue geräumigere Baulichkeiten an ihre Stelle zu setzen, da eine angemessene architektonische Ausbildung dem gewohnten "Thore" unstreitig besser ansteht, als kahle Durchgänge mit nackten Hauswänden. So wird vermuthlich das ehemalige Halle'sche Thor in Berlin durch einen würdigen Monumentalbau wiederhergestellt werden. Anderswo sind ganz neue Durchbrüche durch Wälle, Stadtmauern und Häuserreihen herzustellen (Holstenthor in Hamburg, Präsenzgasse in Heilbronn, Bahnhofsdurchbruch in Schaffhausen).

*) Leider ist dieser Ausweg nicht überall, wo die Möglichkeit vorlag, eingeschlagen, und manches interessante Monument geopfert. So wurde vor Kurzem in Karlsruhe das Ettlinger Thor zunächst dem Bahnhof, eines der wenigen historischen Wahrzeichen der Stadt und ansprechender Schlußpunkt einer Straßenperspective, beseitigt, obgleich für seitliche Einfahrten wohl Platz zu schaffen war. Daß auch die übrigen sechs Thore der Stadt abgerissen wurden, konnte im Interesse der Aesthetik und der Geschichte bei den meisten eher verschmerzt werden, war aber auch in demjenigen des Verkehrs ziemlich überflüssig.


Auf der freigelegten Zone der ehemaligen Festungswerke sind sodann neue Straßen zu entwerfen. Vor Allem ist dabei die äußere Häuserflucht der alten Stadt zu unterdrücken, denn sie läuft in der Regel nach ganz unregelmäßigen Linien, fällt häufig wohl gar mit der alten Stadtmauer zusammen, und zeigt gewöhnlich die erbärmlichsten Bauten. Man lege also die neue Ringstraße in einen so großen Abstand  v o r  jene Häuserreihen, daß tiefe Blöcke entstehen, in welchen Neubauten noch vorgesetzt werden können. Die letzteren werden zweckmäßig in geschlossener Reihe errichtet, um das dahinterliegende alte Bauwesen ähnlich zu verstecken, wie es bisher die Stadtmauer gethan hatte (Mainz, Würzburg). Wie im Uebrigen die Zone eingetheilt wird, hängt natürlich von ihrer Breite ab, und ferner von dem Bedürfniß nach öffentlichen Anlagen (10. Kapitel). Ein mustergültiges Beispiel dieses Verfahrens an einer alten Festung bietet  A u g s b u r g. Die Werke sind auf der Westseite bereits größtentheils gefallen, und im Uebrigen zum planmäßigen Abbruch bestimmt. Dort gab es keine werthvollen Monumente, und laufen daher nun die Straßen aus dem Inneren offen hinaus auf die großartig angelegte Fugger-Straße; das erste Stück einer künftigen Ringstraße. Dieselbe liegt über dem ehemaligen Stadtgraben, also den alten Häuserquartieren um die Breite der Stadtmauer und des Zwingers vorgeschoben. Auch an der Ostseite der Stadt sind große Strecken der Stadtmauer schon verschwunden, doch bedarf der Stadtgraben und das Glacis noch einer Regulirung. Die bestehende Glacisstraße, welche außerhalb des Stadtgrabens die ganze Stadt umkreist, bleibt größtentheils als zweite Ringstraße bestehen, sowohl wegen ihrer schönen Bäume, als wegen der an der Landseite bereits vorhandenen Ansiedelungen. Der Abstand zwischen den beiden Ringstraßen wechselt zwischen etwa 20 und 80 m, auch werden streckenweise Höhenunterschiede zwischen ihnen vorkommen. Hiernach ist diese Zone theils zu Bauplätzen, theils zu öffentlichen Anlagen bestimmt. Von den noch bestehenden Thoren ist dem Jacober Thor mittelst seitlichen Durchbruchs geholfen, bei dem Vogelthor bleibt das gleiche Hülfsmittel möglich. Das Rothe Thor im Süden soll mit der angrenzenden, höchst malerischen hohen Bastion im ursprünglichen Zustande erhalten bleiben, neue Auswege in der Nähe können später den Verkehr unterstützen. Ebenso beabsichtigt man den Luginsland an der Nordecke der Stadt, mit der anschließenden, besonders landschaftlich reizenden Stadtgrabenpartie zu schonen. Auch  N ü r n b e r g, die Perle deutscher Baukunst, soll seine Mauern verlieren, und der Anfang ist bereits gemacht! Wenn diese Maßregel zunächst zahlreiche Kunst- und Alterthumsfreunde erschreckt, so sind wir doch überzeugt, daß dieselben sich mit einem entsprechend vorsichtigen und beschränkten Verfahren wohl befreunden können, sofern sie nur nicht die Einmauerung der Stadt als solche in Schutz nehmen, und vielmehr ihr mit den Mitteln unserer Zeit zu einer ähnlichen Blüthe wie in der Vergangenheit zu verhelfen wünschen. Nürnberg besitzt einen doppelten Kranz von Stadtmauern: die innere, stark und hoch, trägt einen bedeckten Gang und ist durch zahlreiche Thürme unterbrochen; die äußere, meistens niedrige Brustwehr begrenzt den zwischen beiden Mauern liegenden sog. Zwinger, und fällt in den Stadtgraben ab. Letzterer wird auch auf der äußeren, von der Stadt abgewendeten Seite größtentheils noch von Futtermauern, hier und da von Böschungen begrenzt. Eine Glacisstraße umgiebt endlich das Ganze, und bildet die ringförmige Verbindung zwischen den weit ausgebreiteten Vorstädten. Die Zone zwischen den Häuserfluchten der alten Stadt und der Vorstädte besitzt 60-70 m Breite. Nach Ausebnung dieser Zone im Allgemeinen werden Licht und Luft in das Innere strömen, scheußliche Zustände an der Stadtmauer und im Zwinger aufhören, der schlecht entwässerte Stadtgraben in Spaziergänge verwandelt, und Bauterrain gewonnen. Man wird eine zweite Ringstraße herstellen, deren Abstand von der schon bestehenden äußeren Glacisstraße zu Anlagen und zu einigen öffentlichen Gebäuden verwendet wird, während die stadtseitige Bauflucht den alten bloßgestellten Baulichkeiten vorgelegt wird, um dieselben allmählich in Neubauten zu verwandeln. Doch sollen von dieser Umgestaltung voraussichtlich viele Partieen ausgenommen werden, vor Allem die Burg, die runden Thürme, deren Erbauung man  A l b r e c h t  D ü r e r  zuschreibt, die bedeutenderen Thore. Wir möchten namentlich der Erhaltung der ganzen Nordwestecke vom Neuthor bis zum Maxthor das Wort reden, weil hier das Bedürfniß zu neuen Auswegen nicht wesentlich sein kann, ebenso den beiden südlichen Gruppen des Spittlerthors und des Frauenthors nebst anschließenden Bastionen, und den Strecken am Einfluß und Ausfluß der Pegnitz. Diese Partieen lassen sich ohne Zweifel in das allgemeine Project der Entfestigung glücklich einfügen. Was die zahlreichen kleineren Thürme der Stadtmauer anbelangt, so kann deren vollständige Erhaltung um so weniger in Frage kommen; als viele davon schon halb zerstört und mit Nothdächern versehen sind. Man kann dieselben aber auch vielfach in die Bauviertel an der neuen Ringstraße einschließen, wodurch dann Liebhaber Gelegenheit finden, ein solches Monument zu restauriren und einem neuen Hause als Bestandtheil anzufügen. So wird es gelingen, den künftigen Generationen zwar nicht das Gesammtbild der alten Befestigung, wohl aber charakteristische Theile derselben aufzubewahren.
Neben Augsburg und Nürnberg mag noch  F l o r e n z  angeführt werden. Die Stadterweiterung hat den historisch oder architektonisch merkwürdigen Thürmen der Stadtmauer nicht nur das Dasein erhalten, sondern auch durch geeignete Restauration für lange Zeit gesichert. -

Bei jeder Stadterweiterung, welche nicht ganz einseitig angelegt ist, wird die Altstadt in der Folge stärker frequentirt, daher fast immer auch hier neue oder erleichterte Communicationen zum Bedürfniß werden. Selbst wenn der Wagenverkehr durch Ringstraßen thunlichst zerstreut wird, ist mindestens für verstärkte Fußgängerströmungen Raum und Sicherheit zu schaffen. Hierzu gehören vor Allem Durchbrüche zur Verbindung von Stadttheilen, welche bisher gegenseitig allzusehr abgeschlossen waren. Die City von London besaß nur wenige Hauptstraßen, welche sie ihrer Umgebung aufschlossen, und doch wohl den stärksten Straßenverkehr der Welt aufnehmen mußten. Deshalb sind mehrere neue Durchbrüche theils geschaffen, theils empfohlen. Die einzelnen Stadttheile Berlins besitzen ebenfalls auffallend wenige Uebergänge zwischen einander, und würden deshalb manche neue Durchbrüche zweckmäßig sein, um den großstädtischen Verkehr zu zerstreuen; dieselben brauchen übrigens meistens nur geringe Länge zwischen zwei bestehenden Straßen.*) In diese Kategorie fallen ferner ältere Bauwerke, Ueberbleibsel von Befestigungen u. dgl., welche Straßen im Inneren unterbrechen oder einengen. Gewöhnlich werden sie den Forderungen des Verkehrs zum Opfer gebracht, weil ihre Umgehung, ähnlich wie bei den äußeren Thoren, zu kostspielig ausfallen würde (Templebar in London, Gerichtslaube in Berlin, Martinsthurm in Freiburg). Bei werthvollen Baulichkeiten sollte man aber wo möglich andere Auswege wählen, wie dies z. B. auf sehr geschickte Weise an dem alten Rathhaus in München mittelst Durchbrechen weiterer Thorwege neben den schon bestehenden beabsichtigt ist.

*) Der Straßenverkehr in Berlin von  E.  B r u c h , im Städtischen Jahrbuch von Berlin, II.


Ferner sind Brücken zu erwähnen, welche im Inneren der Stadt oder zwischen Stadt und Vorstadt hergestellt werden, und an Zahl fortwährend zunehmen müssen. Außer den Großstädten London, Paris, Berlin sind als Beispiele theils der neuerlichen Ausführung, theils des Projectes von derartigen Brücken zu nennen: Zürich, Basel, Frankfurt a. M., Heilbronn, München, Prag, Bremen u. a.  Dagegen ist in Städten an  g r o ß e n  Strömen die neue Ueberbrückung mehr vom Eisenbahnverkehr ausgegangen, und mit demselben in Verbindung gebracht, so in Dresden und Köln. Sodann bedürfen Verbindungsstraßen zwischen öffentlichen Gebäuden und anderen Knotenpunkten des Verkehrs, welche künftig durch eine vergrößerte Volksmenge benutzt werden sollen, der Verbesserung und Verbreiterung. Hierbei entsteht gewöhnlich die Frage, an  w e l c h e r  Seite eine Straße am zweckmäßigsten verbreitert wird. Maßgebend ist vor Allem die Grundstücktiefe, um trotz Verkürzung derselben noch ausreichende Bauplätze zu belassen; unter Umständen können daher beide Seiten gleichzeitig anzugreifen sein. Bei beträchtlichem Bedürfniß empfiehlt es sich auch wohl, statt oder außer der Verbreiterung eine ganz neue Parallelstraße anzulegen. Als Durchbruch von Hinterquartieren, Nebengassen und anderem weniger werthvollem Terrain mag eine solche Parallelstraße leichter, rascher und billiger als die Verbreiterung der Hauptstraße herzustellen sein, und zudem die oben geschilderten Vortheile einer Theilung des Verkehrs unter zwei sich gegenseitig unterstützende Linien gewähren. Ein  n e u e s  Netz von Verkehrsadern über das schon vorhandene hinweglegen, ist oft das richtigste Mittel, um Luft zu schaffen; dazwischen können dann die alten abgelegenen Quartiere zum Vortheil stiller Wohnungen erhalten bleiben. Als Beispiele gehören hierher: die Straßencorrectionen in Hamburg, welche den Verkehr zwischen den Bahnhöfen und neuen Hafenanlagen einerseits und dem Geschäftscentrum andererseits vermitteln; die neuen Straßen in Frankfurt a. M. zwischen dem Roßplatz und den Westbahnhöfen; die angebahnte Verlängerung der Zeil und der Schnurgasse daselbst gegen Osten; die Projecte zur abgekürzten Verbindung des Alexanderplatzes mit den Linden in Berlin; die Rue Rivoli und der Boulevard Sebastopol in Paris zwischen dem Mittelpunkt des Stadtkerns einerseits und den elysäischen Feldern, bez. den nördlichen Bahnhöfen andererseits. Die Herstellung aller angeführten Verkehrserleichterungen im Inneren der Städte muß planmäßig erfolgen. Es ist auch hier ein Gesammtplan für die ganze vorauszusehende Zukunft zu entwerfen, und in bestimmter Reihenfolge durchzuführen. Nicht zufällige Klagen und Anträge der zunächst Betheiligten, Speculationen oder Wünsche zur Verschönerung und Freistellung öffentlicher Bauwerke können dabei allein maßgebend sein, wenngleich solche Veranlassungen schon oft Gutes angeregt und zu Stande gebracht haben. Vor Allem sind die Bedürfnisse des Verkehrs zu berücksichtigen, und wo möglich durch Beobachtungen ziffermäßig festzustellen, um hiernach die Dringlichkeit und Reihenfolge der Ausführung zu beurtheilen. Zuweilen können Brandfälle oder andere Conjuncturen benutzt werden, um die projectirten Straßenlinien zu beschleunigen. Uebrigens ist zu bedenken, daß die Ausführung, besonders der Grunderwerb, in der Regel mit der Zeit immer theurer wird, und die folgende Generation nicht durch Kurzsichtigkeit der gegenwärtigen belastet werden sollte. Paris hat die Aufnahme des gesteigerten Verkehrs in seinen Kern erst unter dem zweiten Kaiserreich und zwar mit ungeheuren Opfern bewerkstelligt, welche allerdings nicht blos den Verkehrsrücksichten, sondern auch der Prunkliebe und socialen Zwecken gebracht worden sind. Andere Städte sollten früh genug an die "Erweiterung" des Inneren gehen. -

Gewöhnliche städtische Straßen erhalten bekanntlich eine Fahrbahn und zwei Fußwege. In der Regel erhält jeder der letzteren zwischen 0,15 und 0,25 der gesammten Straßenbreite. Das Mittel dieser Zahlen oder die Theilung der Gesammtbreite zu ³/5 für die Fahrbahn, ¹/5 für jeden Fußweg entspricht der Vorschrift in sehr vielen Stadterweiterungen, z. B. Berlin, Dresden, Paris. Somit ist die Gesammtbreite das 1 ²/3fache der Fahrbahnbreite. Aeltere Straßen können nicht immer soviel für die Fußgänger frei geben, auch ist bei deren Regulirung häufig nur die Fahrbahn mit constanter Breite durchzuführen, die Breite der Fußwege aber wechselnd. *) Andererseits wird von neuen Straßen in Madrid ¼ der Breite für jeden Fußweg genommen, von diesem aber die Hälfte für Lastträger, die Hälfte für unbelastete Menschen bestimmt.

*) Genaue Vorschriften z. B. in einer Polizeiverordnung für Köln von 1865.


Bei Festsetzung der  S t r a ß e n b r e i t e  ist auszugehen von der Breite eines Fuhrwerks. Breiten der Ladung bis 3 m kommen zwar an landwirthschaftlichen, Möbelwagen u. dgl. vor, in der Stadt jedoch selten, auch dürfte die überhängende Breite der Ladung dann den Fußweg z. Th. in Anspruch nehmen. Als gewöhnliches Erforderniß für ein Fuhrwerk einschließlich Sicherheitsabstand sind etwa 2,5 m anzunehmen. Hieraus folgt als geringste Breite einer Nebenstraße, welche fast nur dem Lokalverkehr der Anwohner dienen, also nur die Begegnung zweier Fuhrwerke gestatten soll: 2·2,5·1 ²/3 oder rund 8 m. Bei stärkerer Frequenz ist Raum für stillstehendes Fuhrwerk neben dem Fußweg, und in der Mitte für zwei sich begegnende fahrende Wagen zu schaffen, die Gesammtbreite einer gewöhnlichen Straße mit durchgehendem Verkehr müßte daher betragen 4·2,5·1 ²/3 oder rund 17 m. In Hauptstraßen sind zwei Streifen für stillstehende Fuhrwerke, zwei für langsam fahrende, zwei für rasch fahrende nöthig, um das Ausweichen und Ueberholen zu ermöglichen, die Gesammtbreite wäre daher 6·2,5·1 ²/3 = 25 m. Bei sehr bedeutendem Verkehr ist übrigens Theilung des Wagenverkehrs in abgesonderten Streifen zweckmäßig, um sowohl Wagen und Reiter als kreuzende Fußgänger den Gefahren zu entziehen. Man pflegt dann die Fahrbahn in zwei Hälften zu zerlegen, gesondert durch eine Promenade, eventuell mit Reitweg in der Straßenaxe, also zwei Fahrbahnen und drei Fußwege, z. B. die Planken in Mannheim 30 m, die Esplanade in Hamburg 50 m, Linden in Berlin 58 m Gesammtbreite. Die Bülow-, Kleist- und Tauenzien-Straßen in Berlin erhalten eine Mittelpromenade von 11 m, jederseits Fahrbahnen von je 9,4 m und Fußwege von je 5,6, zusammen 41 m; die Gneisenau-Straße ebenda eine Mittelpromenade von 9 m, und zu jeder Seite einen mit Bäumen eingefaßten Reitweg 5,7 m, Fahrbahn 10,3, Fußweg 5,7 m, zusammen 52,4 m. Auch wendet man drei Fahrbahnen und vier Fußwege an, welche mit einander abwechseln, und von welchen die mittlere Fahrbahn (Straßenaxe) mit den zwei angrenzenden Fußwegen für den durchgehenden Verkehr, die zwei äußeren Fahrbahnen und die Fußwege an den Häusern für den Lokalverkehr der Anwohner dienen (Wiener Ringstraße 57 m, Avenue vor dem Triumphbogen in Paris 142 m). Bei solchen Anordnungen kommen die parallelen Fahrbahnen an jeder Kreuzung durch eine Querstraße in gegenseitige Verbindung. Es ist sowohl wegen der Klarheit des Entwurfs als wegen der Kostendeckung (20 Kapitel) zweckmäßig, alle vorkommenden Straßen in Klassen von bestimmter Breite zu theilen, und auf Verwendung der zwischenliegenden Breiten zu verzichten. Als Beispiele dazu aus neueren Stadterweiterungen, und zugleich als Anhaltspunkte zu den oben theoretisch berechneten Breitenzahlen diene Folgendes.*)

*) Die Ziffern sind z. Th. auf Metermaß abgerundet.


In den zur Stadt gezogenen Außendistricten von  B r e m e n  sind Breiten von 10, 14, 18 m verwendet. Die Bauordnung setzt ferner 9 m als Minimum für Nebenstraßen, sowie für die durch Private anzulegenden neuen Straßen fest (§ 19 und 25). Das Regulativ über die Bebauung des südlich vom böhmischen Bahnhofe gelegenen Terrains in  D r e s d e n nimmt drei Straßenklassen mit 17, 22,5 und 28 m Breite an (§ 3). Das Regulativ von  L e i p z i g  fordert von Hauptstraßen mindestens 17 m, von Nebenstraßen mindestens 14 m Breite (§ 4). In der Stadterweiterung von  M a i n z  kommen gewöhnliche Straßen zwischen 12 und 22 m vor, ferner Straßen von 16 und 20 m, an welche beiderseitig Vorgärten von bez. 8 und 10 m Tiefe grenzen sollen, endlich Alleestraßen von 30 und 34 m Breite. Der Boulevard zwischen dem alten und dem neuen Stadttheil erhält eine Mittelpromenade von z. Th. 10 m, z. Th. 27,5 m Breite, zu jeder Seite einen Fahrweg von 10 m und einen Fußweg von 5 m, zusammen also bez. 40 und 57,5 m Breite. Die Ringstraße von  W ü r z b u r g  soll 17,5 m Breite erhalten, vorbehaltlich der künftigen Verbreiterung um je 3 m auf jeder Seite, welche vorerst zu Vorgärten und öffentlichen Anlagen überlassen sind. In dem Entwurf für  M a n n h e i m  sind vier Klassen von 10, 15, 25 und 40 m Breite (letztere mit Mittelpromenade) angenommen, in demjenigen für  H e i l b r o n n  vier mit 8, 13, 18, 23 m. Für neu anzulegende Straßen in  W i e n  sind drei Klassen von 15, 19, 23 m üblich, während die Gassen der inneren Stadt nur 9-13 m Breite besitzen. Die Straßen des Neubaues von  H a m b u r g  nach dem großen Brande erreichen nur 18-20 m Breite, gegenwärtig sind 17 m als Minimum vorgeschrieben (Gesetz vom 21. Juli 1875). In der  w ü r t e m b e r g i s c h e n  Bauordnung (Art. 9 mit § 12 der Vollzugsverfügung) ist verlangt, daß neue oder zu verlängernde Ortsstraßen in der Regel wenigstens 15 m Breite erhalten. Wo jedoch ein minder bedeutender Verkehr Statt findet und Gebäudeabstände üblich sind, genügen 11 m. Die Breite der Fahrbahn soll bez. 9 m und 6 m betragen. Das Maß von 15 m gilt auch vielfach anderswo als Minimum, z. B. Magdeburg, Görlitz, Nürnberg, Genf, Madrid, Antwerpen. Von bekannten  H a u p t s t r a ß e n  mögen endlich außer den früheren noch angeführt werden: Leipziger Straße in Berlin 22 m, Maximiliansstraße in München 24 m, Langestraße in Karlsruhe 25 m, Fuggerstraße in Augsburg 27 m, Kaiserstraße in Magdeburg 34 m, Ludwigstraße in München 38 m. Wie für die Straßenbreite, so sind auch für die  S t r a ß e n a b s t ä n d e   Erfahrungen wünschenswerth, um einen Stadtplan zweckmäßig zu entwerfen. Dieses Maß beruht auf der Form der einzelnen Grundstücke, und so wenig allerdings deren Größe etwa durch die Behörde vorgeschrieben werden soll, so ist doch eine Untersuchung darüber angemessen, schon um die Gesammtheit von Bauplätzen, welche einen Block bilden, richtig zu wählen. Ferner gewinnt man dadurch Anhaltspunkte für das Verfahren der Regulirung (18. Kap.), für die Parzellirung großer Flächen im Besitz der Gemeinde oder von Gesellschaften und Speculanten - alles Aufgaben, welche mit der Stadterweiterung zusammen hängen. Die Größe von Bauplätzen schwankt natürlich sehr nach Lokalgewohnheiten, Wohnungsbedürfnissen, ästhetischen Wünschen, und kann hier nur ganz beiläufig vorgeschlagen werden. Es ist vorauszusetzen, daß Bauplätze von ganz kleinen Häusern, Arbeiterwohnungen u. dgl. nicht einzeln, sondern gruppenweise auf den Markt kommen. Als kleinstes selbständiges Bauwesen kann wohl ein Einzelwohnhaus für eine Mittelstandsfamilie gelten, welches, wenn nicht unbequem in die Höhe gereckt, etwa 10 m Breite und Tiefe, und bei 2 ½ Stockwerken auch 10 m Höhe erhalten mag. Um unabhängig vom Nachbar nach hinten zu sein, müßte das Grundstück 20 m Tiefe haben (14. Kap.) und kann dann noch ein kleines Hintergebäude aufnehmen, während beim Angrenzen an Wasser, Promenaden u. dgl. auch geringere Tiefen schon baufähig sein würden. Um mannichfaltigen Bedürfnissen gerecht zu werden, mögen in geschlossenen Häuserreihen Grundstücke von 10-15 m Breite und 20-40 m Tiefe eingetheilt werden. Dabei werden dann schon Seitenflügel, Hinterbauten für Werkstätten, Vorgärten oder mehr Stockwerke möglich, auch Miethhäuser mit je einer kleineren Wohnung pro Stockwerk. Denkt man an reiche Einzelwohnhäuser, große Miethhäuser (je 1 große Wohnung, oder 2 kleinere pro Stockwerk), an große Geschäftshäuser mit Läden oder Hausgewerben, an Wirthshäuser u. dgl., so genügen jene Formate nicht mehr, um nicht übertrieben tief und damit unzweckmäßig und ungesund zu bauen, es wären dann in geschlossenen Häuserreihen Grundstücke bis 30 m Breite und 60 m Tiefe abzutheilen. Noch weitergehende Bedürfnisse sind nicht sicher vorherzusehen und deshalb, wenn man große Concurrenz beim Verkauf behalten will, auch nicht zu berücksichtigen, es kann ihnen übrigens durch Zusammenlegen nachbarlicher Grundstücke genügt werden. Für freistehende Wohnhäuser (Villen), sowie für Doppelhäuser wird als kleinstes Format eines Grundstücks etwa 20 m Breite und 30 m Tiefe anzunehmen sein. Bei dieser Gattung ist aber ganz besonders Mannichfaltigkeit der Dimensionen zu wünschen. So enthält das Villenquartier der Centralbank in Dresden zwischen der Blasewitzer Straße und dem Großen Garten Plätze von 30 auf 45 m als Minimum, zunehmend in mehreren Abstufungen bis zu 50 auf 90 m. Noch weniger lassen sich die Bedürfnisse der Industrie und landwirthschaftlicher Ansiedelungen mit ihrem Zubehör an Wohnungsgruppen in Ziffern verzeichnen. Hier werden Angebot und Nachfrage die Grundstückgröße regeln, .bez. sich der Zerlegung und Zusammenlegung bedienen, um die speciellen Bedürfnisse zu befriedigen. Für den ersten Versuch der Eintheilung sind namentlich die Lokalgewohnheiten sorgfältig zu berücksichtigen. Im Allgemeinen ergiebt nun die  d o p p e l t e  Grundstücktiefe den Abstand zwischen zwei parallelen Straßen, oder die durchschnittliche Dimension der kleineren Seite eines rechteckigen Häuserblocks. In der "eigentlichen Stadt", mit Geschäften und Mittelstandswohnungen, sind die Blöcke nicht zu weitläuftig, hauptsächlich auf Vorderhäuser, einzutheilen, und zwar, sofern man, wie zu empfehlen, Unterschiede machen will, nach zwei Beziehungen wechselnd: erstens an den Hauptstraßen größer, an den Nebenstraßen kleiner, zweitens vom Stadtkern nach dem Umfang zunehmend. Die aus dem Früheren sich ergebenden beiläufigen Grenzen der Blocktiefe zwischen 40 und 120 m finden sich in vielen neueren Stadterweiterungen bestätigt, z. B. in den vorzugsweise auf geschlossene Bauart berechneten Erweiterungsbezirken von Magdeburg 40-90 m, Leipzig (an der Connewitzer Chaussee) 80-110 m; Düsseldorf (Friedrichstadt) 80-110 m, Mainz 70-90 m (mit wenigen Ausnahmen), Mannheim 75-90 m, Karlsruhe (südlicher Stadttheil) 80-100 m, Genf 50-80 m, Wien (Donaustadttheil) 60-120 m, Frankfurt und Nürnberg durchschnittlich 80 m. In Quartieren, welche auf weiträumige Bauart, auf Villen, berechnet sind, nähert sich die Blocktiefe mehr der oberen Grenze, und überschreitet dieselbe theilweise. Man findet z. B. in Hamburg (Klostergut) 100-120 m, Cassel ca. 100 m, Freiburg (Vorstadt Herdern) 100-120 m, Dresden (südlich vom böhmischen Bahnhof) 100- 140 m. Es ist nicht unzweckmäßig, die Blöcke von äußeren Districten, namentlich von Villenquartieren, so einzurichten, daß später bei fortschreitender Verdichtung des Anbaues Zwischenstraßen durchgelegt werden können, und dann genügende Tiefen für geschlossene Bauweise übrig bleiben. Dies mag, neben der Rücksicht auf die örtliche Gewohnheit sehr tiefer Grundstücke, bei dem  b e r l i n e r  Bebauungsplan zu Blocktiefen zwischen 100 und 250 m, meistens 150-200 m, veranlaßt haben, wenigstens kann es als Correctiv für jene Gewohnheit dienen; wenn bessere baupolizeiliche Vorschriften die letztere zum Vortheil der Gesundheit verdrängt haben werden. Für industrielle und landwirthschaftliche Ansiedelungen braucht man mannichfaltige, im Allgemeinen bedeutende Blocktiefen: es kommen 100-300 m vor. Werden die etwaigen Grundstückgrenzen in solchen Blöcken durch Zusammenkauf getilgt, so kann schon ein sehr großes Etablissement mit beiderseitiger Zugänglichkeit angelegt werden. Auch Gruppen von gleichartigen Wohnungen für die Arbeiter einer bestimmten Fabrik oder für kleine Leute, Arbeiter, niedere Angestellte im Allgemeinen bestimmt, werden gern auf derartigen großen Blöcken angelegt, um Raum zur Entwickelung und späteren Vergrößerung zu haben. Durch Untertheilung entstehen darauf einzelne Blöcke von 20-40 m Tiefe, auf welchen je zwei Häuserreihen und zwei Gartenreihen vor oder hinter denselben Platz finden. Die Gruppirung dieser Einzelblöcke soll in ausgedehnteren Kolonien auch ermöglichen, daß gemeinsame Anstalten schicklich gelegt und von allen Bewohnern bequem benutzt werden können (S. 31 ).


7.     KAPITEL
PFERDEBAHNEN
ELEMENTE DER TRACIERUNG

Bei zunehmender Ausdehnung einer Stadt entsteht das Bedürfniß, im Verkehr  Z e i t  zu sparen, deren Aufwand, wegen der weiteren Wege absolut genommen steigt, und zugleich dem Einheitspreise nach mit der Bedeutung der Stadt zu wachsen pflegt. Insbesondere wünscht der Fußgänger ein Verkehrsmittel, rascher als seine Füße und billiger als gewöhnliches Fuhrwerk, geeignet zur gleichzeitigen Beförderung großer Menschenmengen. Dies ist in den  P f e r d e b a h n e n  geboten. Damit werden jedoch sonstige Wagen nicht überflüssig; deren Zahl wächst vielmehr der Erfahrung nach gleichfalls bei steigendem Wohlstand und steigendem Werthe der Zeit. Da Pferdebahnen natürlich nicht das gesammte Straßennetz anfüllen, so sind sie vorzugsweise in diejenigen Linien zu legen, welche starke Frequenz auf große Entfernung besitzen. W o  eine dieser beiden Bedingungen fehlt, rentiren sie nicht; namentlich können sie auf geringe Distanzen den Fußgänger nicht anziehen, weil derselbe rascher zu Fuß an sein Ziel zu gelangen hofft, als die durchschnittliche Wartezeit auf den nächsten Bahnwagen einschließlich der Fahrzeit selbst beträgt. Deshalb dienen Pferdebahnen weniger dem inneren Verkehr eines Stadtkerns, als der Verbindung des letzteren mit bevölkerten Vorstädten, Vororten und mit außenliegenden öffentlichen Anstalten, Häfen, Bahnhöfen u. dgl., sowie dieser Knotenpunkte unter sich. Während man früher eine Entwerthung der an den Bahnen liegenden Grundstücke fürchtete, ist das Gegentheil eingetreten, ganz besonders in den Vorstädten. Hier entstehen neue Wohnungen und werden vermöge ihrer gesunden Lage von Reich und Arm gesucht. Deshalb legt man Pferdebahnen wohl auch nach solchen Vororten an, wo starke Frequenz erst  e r h o f f t  wird, um dieselbe zu schaffen; denn sie haben die wohlthätige Folge einer Erhöhung des Bodenwerths draußen, dessen Differenz gegen das Innere der Stadt wesentlich durch den Zeit- und Kosten-Aufwand des Transports herbeigeführt ist. Wird der Transport erleichtert, so folgt die Baulust willig in eine neu eröffnete  K o l o n i e, es tritt massenhafte Concurrenz gesunder Baustellen, und mehr Ausgleichung der Bodenpreise im ganzen Stadtgebiet ein. Das Verfahren der Kolonisation unterscheidet sich von der gewöhnlichen Stadterweiterung an der Peripherie dadurch, daß Distanzen übersprungen und vorerst ohne baulichen Zusammenhang mit der Stadt neue Wohnbezirke geschaffen werden. Man baut also von einer weit gegriffenen neuen Peripherie nach dem Inneren, um in Zukunft das Letztere wieder zu erreichen. Man geht von vornherein den ungesunden Einflüssen der alten Stadt gänzlich aus dem Wege, und genießt die Reize des Landlebens, ohne die Vortheile des großstädtischen Berufs- und Vergnügungs-Lebens aufzugeben. Hierzu ist freilich die Grundbedingung: rasche und billige Communication, wie sie der gewöhnliche Straßenverkehr nicht bieten kann. Und doch wird von den Vortheilen der Großstadt  E i n i g e s  aufgegeben werden müssen; denn manche Geschäfte und Genüsse beruhen eben auf stetiger oder doch auf lange währender Anwesenheit im Inneren, namentlich Morgens und Abends. So sehr daher die Kolonisation vielen Kreisen der Bevölkerung namentlich in eigentlichen Großstädten zu Gute kommen kann, so darf es doch an Sorgfalt für die "natürliche" Erweiterung am unmittelbaren Umfange der bestehenden Stadt nicht fehlen. Wenn nun in Folge erleichterter Communication die Städter hinausziehen, wird es auch im Inneren mehr zulässig, Wohnhäuser durch Geschäftslokale und öffentliche Gebäude zu ersetzen, also dem wachsenden Bedürfniß nachzukommen. Gleichzeitig ermöglicht das bequeme Verkehrsmittel auch, manche öffentliche Anstalten draußen herzustellen, bez. dahin zu verlegen, weil sie nicht wesentlich schwieriger, als bisher im Stadtkern, zu erreichen sind. Somit Decentralisation des Verkehrs, Entlastung von inneren Straßen. Ein weiterer Vortheil von Pferdebahnen besteht in dem erleichterten Verkehr des Städters mit dem Lande. Landpartieen, Sommerwohnungen nehmen nicht mehr soviel Aufwand an Zeit oder Geld in Anspruch, sie fördern die Gesundheit und Annehmlichkeit. Außer dem Personenverkehr kann eine Pferdebahn auch Güterverkehr besorgen, dies geschieht allerdings, soweit uns bekannt, bis jetzt noch nicht. Es liegt aber wohl kein Hinderniß vor, zwischen bestimmten großen Lagerplätzen, Markthallen, Bahnhöfen u. dgl. und selbst für Private an der Bahnlinie solche Transporte einzurichten, besonders in Tageszeiten, wo Personen nur schwach zu cursiren pflegen. Der Vortheil gegen sonstiges Fuhrwerk liegt hier nicht in Ersparniß an Zeit, sondern an motorischer Kraft und bei etwaiger Privatbenutzung schon in der gebotenen bequemen Gelegenheit. Besonders würde die Verproviantirung großer Städte.und die Vertheilung von Bau- und Brenn-Material sich wahrscheinlich dieses Mittels zweckmäßig bedienen können. Ein Netz von Pferdebahnen wird nach dem Obigen in einer nach allen Richtungen sich erweiternden Stadt, ähnlich wie ein Hauptstraßen-Netz nach dem Radialsystem zu entwerfen sein, und wesentlich diese Hauptstraßen selbst belegen. Wenn auch nicht alsbald das Ganze zur Ausführung kommt, so ist es doch gut, einen Gesammtplan zu Grunde zu legen, sowie die Richtung und Breite der Hauptstraßen selbst entsprechend zu wählen, um mit zunehmender Rentabilität und Stadtgröße systematisch vorzuschreiten. Mehr oder weniger Radien gehen vom Kern aus, in dessen Innerem sie sich entweder direct vereinigen, um durchgehenden Verkehr zu vermitteln (Hamburg), oder in welchem eine Ringbahn das Centrum ersetzt (Wien, Stuttgart). In Annäherung an das letztere Princip befindet sich Leipzig, wo wenigstens der  h a l b e  Umfang der alten Stadt durch die Bahn umkreist wird, und 5 Radien hinausziehen. Der Durchmesser des Ringes ist klein genug zu wählen, um aus der umschlossenen Fläche durch Fußgänger in kurzer Zeit erreicht zu werden. Ein  g r o ß e r Ring, an welchen Radien anschließen, nützt wenig, weder für den Binnenverkehr, weil der Zugang zeitraubend, noch für den Durchgangsverkehr, weil der Umweg gegenüber dem Diameter groß ist. Nur wenn etwa 1 oder 2 Durchmesser dazu kämen, wäre ein solcher weiter Ring zweckmäßig für den Zwischenverkehr von Außenstadttheilen unter sich. Das Project der "Großen Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft", theils concessionirt, theils im Bau begriffen oder schon im Betrieb, enthält eine Ringbahn, ungefähr der früheren Stadtmauer folgend, und 13 meistens direct aus derselben nach außen abzweigende Radialbahnen. In das Innere der Stadt führt von der Ringbahn nur eine einzige Linie (Dorotheenstraße), doch sind dem Vernehmen nach weitere Radien in Aussicht genommen, und jedenfalls nothwendig, um den Ring von ca. 4 Km Durchmesser leicht zu erreichen. Z w e i  Ringbahnen sind bei dem vorliegenden Verkehrsmittel noch nicht vorgekommen. Eine Annäherung dazu findet sich in Pest; der halbkreisförmige Umfang der alten Stadt wird zum größten Theil mit einer Bahn umkreist. Diese sendet 3 Radien in die neuen Stadttheile hinaus, und die äußeren Enden von zwei Radien sind wiederum unter sich verbunden. Jedenfalls empfiehlt es sich in sehr großen Städten, zwei Ringstraßen dem künftigen Bedürfniß entsprechend anzulegen. In langgestreckten Städten, wie Elberfeld-Barmen, Karlsruhe, würde eine Pferdebahn naturgemäß lineare Ausdehnung erhalten, eventuell mit Seitenzweigen. Das Gleiche ergiebt sich, wo aus lokalen Gründen  e i n e  Verkehrsrichtung wesentlich überwiegt, z. B. in Frankfurt von West nach Ost, in Folge der Lage der Bahnhöfe und der Vergnügungsorte, auch in dem Project für Karlsruhe in Folge der Fortsetzung seiner Hauptstraßen zu benachbarten Orten. In Nordamerika*) kamen die ersten Pferdebahnen in Newyork zur Ausführung (1850), und gewährten sowohl dem Publikum als den Unternehmern bald so große Vortheile, daß viele andere größere Städte bald mit der Einführung dieses Communicationsmittels nachfolgten. Philadelphia hat wohl das ausgedehnteste Netz im Betrieb. Zufolge des Rechtecksystems fast aller amerikanischer Städte besteht natürlich auch das Bahnnetz aus Lang- und Quer-Linien. Während die grade Richtung und große Breite der Straßen die Anlage begünstigten, ist dagegen die Verbindung der Linien an den rechtwinkligen Kreuzungen zuweilen unbequem, und stellt sich der Nachtheil des Umweges zwischen zwei beliebigen Punkten hier wie   bei dem gewöhnlichen Straßenverkehr ein (S. 100).

*) Henz und Bendel, Amerikanische Pferdebahnen, in Erbkam's Zeit-für Bauwesen. 1860.


In der Regel sind Pferdebahnen auch in der alten Stadt wünschenswerth, deren Straßen freilich nicht zu diesem Zweck angelegt sind und vielfach erst corrigirt werden müssen. Indessen gelingt es immer mehr, die Anforderungen der Tracirung von Pferdebahnen zu ermäßigen. Es kommen Curvenhalbmesser vor in Hamburg 30 m, Berlin und Stuttgart 12 m, Amerika 15 m, Wien 12 m. Man überwindet vielfach ohne Weiteres Steigungen von 1 : 40, mit Hülfe von Vorspannpferden sogar in Wien 1 : 30, und in amerikanischen Städten bis 1 : 18. Was die erforderliche Breite betrifft, so kann ein besonderer Streifen als Bahnplanum nur in breiten Landstraßen, neben Promenaden u. dgl. zugestanden werden, ähnlich einem Reitwege, welcher ebensowenig überall durch Fuhrwerk zu passiren ist. In städtischen Straßen aber müssen Pferdebahngleise so construirt werden, daß jedes sonstige Fuhrwerk nach jeder Richtung passiren kann, namentlich auch nach der Längenrichtung, daher sind Spurrinnen nothwendig. Das Bahnplanum ist hier nicht abgesondert, und die Bahnwagen haben den Vorrang, daß vor ihnen Alles die Bahn räumen muß. Diese Vorschrift für andere Wagen ist längst als zulässig und ungefährlich erkannt, ergiebt aber immerhin eine gewisse Beschränkung des Straßenverkehrs, daher man bei  n e u e n  Straßen die für Gleise erforderliche Breite noch extra hinzugefügt. Ein Bahnwagen hat etwa 2 m Breite, die Sicherheitsbreite oder der Mittelabstand von zwei parallelen Gleisen ist auf 3 m anzunehmen. Wählt man z. B. 1 Gleis in der Straßenaxe, je 2 Fahrstreifen zu beiden Seiten, auf welchen sowohl neben dem Fußweg gehalten, als auch gefahren werden kann, so ergiebt dies eine gesammte Fahrbahnbreite von 3 + 4 · 2,5 = 13 m. Mit zwei Gleisen, und beiderseits zwei Streifen für gewöhnliches Fuhrwerk entstehen 16 m. Sofern man dagegen auf die vollständige Mitbenutzung des Bahnplanums durch anderweitiges Fuhrwerk rechnet (in schmalen, älteren Straßen) so wäre das geringste Erforderniß zum Einlegen von 2 Gleisen: 2 · 3 + 2 · 2,5 = 11 m. An einer Stelle wo zufällig zwei Bahnwagen sich begegnen, müßte nun das Landfuhrwerk sich auf die Streifen neben den Gleisen zurückziehen, oder falls diese durch stillstehendes Fuhrwerk besetzt sind, hinter dem letzteren für kurze Zeit halten, und demnächst den Bahnwagen im Gleis folgen. Wenn aber die letzteren in kurzen Abständen auf einander folgen, so würden allerdings auf diese Art bedeutende Schwierigkeiten entstehen, auch Truppenzüge, Pflaster-Reparaturen u. dgl. sehr stark hemmen. Die stärkste Beanspruchung mag wohl auf der Bockenheimer Straße in Frankfurt vorkommen, wo zwei Bahngleise fast die ganze, streckenweise nur 8 m breite, Fahrbahn einnehmen. Indessen kann man sich bei sehr geringer Breite auch mit  e i n e m  Gleis begnügen, und entweder Ausweichplätze anlegen, oder zwei Parallelstraßen für je ein Gleis benutzen. Dies geschieht in den regelmäßigen amerikanischen Städten bei 8 m Fahrbahnbreite nicht selten. Letztere Breite findet sich aus 3 + 2 ·2,5 = 8 m, und ist z. B. auch in Wien als geeignet angesehen. Um Fuhrwerk am Fußweg halten zu lassen, darf das Gleis nicht hart neben dem letzteren liegen; auch für die Trockenhaltung der Straße empfiehlt es sich, die Schienen in der Axe einzulegen und jeden der Seitenabhänge als zusammenhängende Fläche zu construiren. Denn die Bahnen haben starken Einfluß auf die Straßenoberfläche: das ungleichförmige Material ergiebt ungleiche Abnutzung, es entstehen bald Unebenheiten neben den Schienen, und diese werden weiter gesteigert durch verstärkte Radstöße und Wassersammlung. Besonders befinden sich chaussirte Straßen in beständiger Höhenveränderung, gepflasterte Fahrbahnen leiden etwas weniger. Man hat die geringen Anlagekosten jener, und die geringen Unterhaltungskosten letzterer dadurch zu vereinigen gesucht, daß das Bahnplanum (mit etwa 3 m Breite für ein Gleis) aus Pflaster, der übrige Theil der Fahrbahn aber aus Chaussirung construirt wurde. Hierbei entsteht zwar ein Absatz zwischen Pflaster und Chaussirung, welcher aber doch nicht so schlechte Zustände herbeiführt, als wenn die letztere unmittelbar an Eisen grenzt. Der schlechte Zustand und der vermehrte Unterhaltungsaufwand von Straßen, in welchen sich Pferdebahnen befinden - es sei denn, daß deren Planum gänzlich abgesondert werden kann - hat bei amerikanischen Concessionen veranlaßt, den Pferdebahn-Unternehmer mit der gesammten Straßen-Unterhaltung zu belasten, andererseits aber die Ansicht hervorgerufen, daß Pferdebahnen stets im Besitz der Gemeinde bleiben müßten, welcher die Sorge für die Straßen ohnedies obliegt.*) Im letzteren Fall kann man sich immerhin einen Privatmann oder eine Gesellschaft als Bauunternehmer oder eine Gesellschaft als Betriebspächter denken. Das erste Verfahren wird noch weiter damit motivirt, daß schon für die dem Unternehmer eingeräumte Benutzung öffentlichen Grundes ein Aequivalent gefordert werden dürfe, abgesehen von den der Straße zugefügten Nachtheilen. Die betreffende Controle des Unternehmers wird jedoch ohne Zweifel schwierig sein, um so widerwärtiger, als es in seinem Interesse liegt, den gewöhnlichen Straßenverkehr außerhalb der Bahn zu belästigen und dadurch das Publikum auf die Bahnwagen zu locken. Durch das zweite Verfahren dürfte dagegen die Herstellung von Pferdebahnen insofern erschwert werden, als eine Gemeinde in der Regel nicht so frühzeitig darangeht, nicht so leicht Risiko übernimmt, und nicht so ökonomisch verfährt, als Private. Deshalb scheint uns der Mittelweg, welcher soviel bekannt in allen deutschen Städten eingeschlagen ist, am richtigsten zu sein:

*) Bürkli. Straßenbahnen und Eisenbahnen in Städten.


Die Nutznießung des öffentlichen Grundes wird einem Unternehmen gratis überlassen, und seine Verpflichtung zur Unterhaltung auf die Breite des Bahnplanums beschränkt. Das Erste ist eine behufs Erleichterung des Verkehrs und der Wohnungsfrage wohl gerechtfertigte Begünstigung, ähnlich der sonst oft üblichen unentgeltlichen Abtretung von Gemeindeland zu Eisenbahnen von lokalem Interesse, und geht nicht einmal so weit als diese letztere Maßregel, weil ja der Unternehmer hier nicht  E i g e n t h ü m e r  seines Bahnplanums wird, nicht einmal ausschließlicher Pächter; denn er muß alles Fuhrwerk darauf dulden, und die durch dasselbe verursachte Abnützung auf seine Rechnung nehmen. Durch das Zweite wird ein vernünftiger Unternehmer ganz von selbst veranlaßt, solid zu bauen, weil sorgfältige erste Anlage auch der Unterhaltung zu Gute kommt, ferner auch ordentlich zu unterhalten, weil Nachlässigkeiten darin sowohl das Pflaster als die Schienen progressiv schädigen. Uebrigens bleiben der Gemeinde Mittel und Wege genug, ein solches Unternehmen anzuregen und zu unterstützen, wenn es im wohlverstandenen Interesse der Gesammtheit liegt, so daß sie sich häufig einem Unternehmer wenig anders gegenüber stellt, als etwa einem Generalpächter des Bahnbetriebs. Es ist nicht zu verkennen, daß den Pferdebahnen gewisse Grenzen ihrer Anwendbarkeit innewohnen. Ihre Geschwindigkeit ist zwar größer als die von Fußgängern, aber geringer als die bei sonstigem Fuhrwerk erreichbare (besonders wegen der Aufenthalte zum Ein- und Aussteigen); sie genügt bei großen Entfernungen noch nicht dem Bedürfniß der Zeitersparniß im städtischen Verkehr. Die Leistungsfähigkeit ist beschränkt, unter gewöhnlichen Verhältnissen auf den Raum je eines Wagens; und falls derselbe besetzt ist, verlängert das Warten auf den nächstfolgenden abermals den Zeitaufwand. Ferner ist der Motor keineswegs billig und verhindert, mit dem Tarif soweit hinunterzugehen, wie es für die Benutzung durch die ärmeren Klassen der Bevölkerung zu wünschen ist. Selbst wenn man den Zugang zur Pferdebahn thunlichst erleichtert, ihre Zweige vervielfältigt und in die dichtesten Verkehrsregionen einführt, somit Alles thut, um mittelst Massenbeförderung den Einzelpreis herabzudrücken, wird es doch schwerlich gelingen, in großem Umfang die ärmere Bevölkerung auf Pferdebahnen ins Freie zu führen, oder Fabrikarbeiter von entlegenen Wohnstätten an ihre Berufsorte zu führen, also eine massenhafte Kolonisation derselben außerhalb der Stadt anzubahnen. Für wahrhaft großstädische Verhältnisse wird daher ein Verkehrsmittel nöthig, welches mehr Schnelligkeit, Billigkeit, Präcision mit unbegrenzter Leistungsfähigkeit vereinigt, dies sind  D a m p f b a h n e n. Aber damit soll keineswegs behauptet werden, daß Dampfbahnen dazu bestimmt sind, die Pferdebahnen völlig zu verdrängen; denn die Umstände sind in einer großen Stadt so verschiedenartig, daß für die eine Route das Pferd, für die andere der Dampf die angemessene Betriebskraft abgiebt. Die Dampfbahn steht in demselben Verhältniß zur Pferdebahn, wie letztere zur gewöhnlichen Straße: wo  F r e q u e n z  und  E n t f e r n u n g  gleichzeitig erheblich sind, lohnt sich das höhere Anlagekapital des vollkommneren Verkehrsmittels, mit welchem die oben aufgezählten Vortheile erzielt werden; wo aber einer dieser beiden Factoren oder beide gering, da muß es vorerst bei der niederen Gattung bleiben. Im Allgemeinen können daher Dampfbahnen und Pferdebahnen gleichzeitig bestehen, und dienen insbesondere die letzteren zur Alimentation für die ersteren, indem sie sich leichter dem Straßennetz accommodiren, weiter verzweigt werden können, und auch weniger Lärm, Aufregung und Gefahren für den städtischen Straßenverkehr veranlassen. Statt eine Concurrenz zu versuchen, wird beiden Theilen ein Uebereinkommen nützlich sein, wonach die Fahrpläne harmoniren, rasche Uebergänge der Reisenden, durchgehende Billets möglich werden. Pferdebahnlinien, welche durch eine Dampfbahn ersetzt werden, sollten ihr Material auf neue anderweitige Anschlußlinien verlegen, sie müssen die Reisenden von den Stationen der Dampfbahn unmittelbar an ihre Wohnungen fahren.


8.     KAPITEL
DAMPFBAHNEN

Schematische Uebersicht von Dampfbahn-Linien und Netzen auf Grund der verschiedenen Gattungen des städtischen Verkehrs. Grundsätze des Betriebs von Stadtbahnen. Güterverkehr auf Stadtbahnen. Anlage und Betrieb von Industriebahnen. Rücksichten der Sicherheit und der Aesthetik. Die Aufgabe eines Dampfbahnnetzes in Städten zerfällt, wie der städtische Verkehr überhaupt (S. 34) im Allgemeinen in drei Gruppen:

1.     LOKALVERKEHR

Die Bahnen sollen als Ergänzung und Ersatz der  H a u p t s t r a ß e n  dienen, daher die Hauptknotenpunkte des Verkehrs verbinden, sowohl öffentliche Gebäude und Plätze im Inneren, als auch Vorstädte und Vororte, sofern solche nicht bereits Stationen an bestehenden Eisenbahnen besitzen. Personenverkehr herrscht vor, doch ist Güterbeförderung nicht ausgeschlossen.

2.     VERKEHR ZWISCHEN STADT UND LAND

Hier besteht das Ziel in Abkürzung der Wege zwischen den Häusern und Geschäftsanstalten einerseits und allen Endstationen der schon vorhandenen oder künftig denkbaren äußeren Eisenbahnen andererseits. Häufig werden letztere gleichzeitig mit dem Stadtbahnnetz, und auf Grund desselben neu projectirt, um weitere Partieen der Umgebung, Vororte u. s. w. zu erreichen. Es soll die Vertheilung des Inhaltes von ankommenden Eisenbahnzügen über das ganze Stadtgebiet, und die Sammlung der abgehenden Personen und Güter erleichtert werden.


3.     DURCHGANGSVERKEHR

zwischen mehreren Eisenbahnen, welche an der Stadt münden  Dies wird durch Verbindungsbahnen im engeren Sinn erreicht. Dieselben berühren eventuell auch Landungsplätze und Häfen an Wasserstraßen, um den directen Verkehr zwischen Bahn und Schiff zu ermöglichen. Hier wird gewöhnlich der Güterverkehr die Hauptsache sein, da Personen ihre Reise eher durch Aufenthalt in der Stadt unterbrechen. In Großstädten ist der durchgehende Personenverkehr schwach. Wegen der immer sehr beträchtlichen Baukosten empfiehlt es sich unbedingt, das Bahnnetz sofort für die Aufnahme aller drei Gattungen des Verkehrs einzurichten, d. h. möglichst viele Zwecke durch ein und dasselbe Mittel zu erreichen, und zu diesem Ende ein zweigleisiges Planum und die normale Spurweite anzunehmen. Jede Theilung, etwa unter ein Lokalnetz, welches ohne Anschluß an bestehende Bahnen  n u r  dem Lokalverkehr dient (in Wien vorgeschlagen) und in eigene Verbindungsbahnen für den Durchgangsverkehr ist relativ theurer, obgleich allerdings gewisse Zweige eines Stadtbahnnetzes vorzugsweise der einen, andere einer anderen Verkehrsgattung gewidmet werden mögen. Auch die Anwendbarkeit schmaler Spurweite für ein abgesondertes Lokalnetz (womit Baukosten erspart werden können) hebt jenen Grundsatz nicht auf; denn eben damit wird auch die Leistungsfähigkeit verringert, und wer kann alle Erfordernisse der Zukunft, Verkehrsentwickelungen, Kriegsfälle vorhersehen, welche die Einfügung des  S t a d t n e t z e s  in das ganze  L a n d e s n e t z  wünschenswerth machen können? Auch schwerfällige Stationseinrichtungen und schwierige Concurrenzverhältnisse dürfen hierbei nicht den Ausschlag geben, weil die Zukunft namentlich im deutschen Eisenbahnwesen noch Vieles ändern kann, und für die  Z u k u n f t  muß eben der Entwurf eines Stadtbahnnetzes ausgiebige Vorsorge treffen, wenn auch seine Verwirklichung allmählich fortschreiten mag. Aus dem Angeführten ergiebt sich, daß wir bei unseren Untersuchungen auszugehen haben von den bereits bestehenden Elementen des Eisenbahnverkehrs, d, h. von der Lage der Bahnhöfe in einer Stadt. Betrachten wir einen  e i n z e l n e n  Bahnhof, sei es Durchfahrts- oder Kopf-Station,  v o r  der Stadt, so hat derselbe zunächst dem Verkehr Nr. 2 zu dienen, während 1 unberücksichtigt bleibt, und 3 unter Umständen mittelst Aussendung mehrerer Zweige aus demselben Bahnhof, oder aus einer Gruppe hart neben einander liegender Stationen besorgt wird. Beispiele liefern Cassel, Darmstadt, Nürnberg, Augsburg, Halle, und zahlreiche andere Städte von mittlerer Größe. In Beziehung auf den Verkehr wird Nichts geändert, wenn sich außerhalb der Stadt  m e h r e r e  Bahnhöfe befinden, welche von einander  i s o l i r t  sind: Beispiele für diesen Fall giebt es gegenwärtig wohl nicht mehr. Die Lage eines solchen Bahnhofs am Rande der Stadt erfüllt die unter 2 angeführte Aufgabe  n i c h t  gut, weil die Summe der Abstände von ihm zu allen Häusern ein Maximum ist, und es entsteht das Bestreben, ihn mehr in das Innere, ja wo möglich in das Centrum der Stadt zu legen, wo jene Summe ein Minimum wird, und zudem die dichteste Bevölkerung am meisten Berücksichtigung verdient. Das geht aber in alten und neuen Städten gewöhnlich nur mit der Personenstation, weil die sonstigen Anlagen, als Güterverladung, Rangirgleise, Remisen, Werkstätten, die erforderlichen großen Flächen nur weiter außen zu mäßigen Preisen finden und auch nur dort der Stadterweiterung nicht störend im Wege liegen. Nur beiläufig soll auch auf die übrigen wichtigen Gründe hingedeutet werden, welche wenigstens in großen Stationen für Trennung des Personenverkehrs von den übrigen Betriebsgeschäften, mit welchen jener wenig Berührung besitzt, sprechen. Sobald die Trennung durchgeführt ist, können für jeden Theil erhebliche Verbesserungen in den Stationseinrichtungen hergestellt werden, welche dem Publikum und der Bahnverwaltung zu Gute kommen. Hinsichtlich der Stadterweiterung ist davon besonders die Möglichkeit einer  K o p f s t a t i o n  für den Personenverkehr wichtig, womit man gegenüber einer Durchgangsstation mehrfache Vortheile erzielt: Sonderung zwischen Abfahrt und Zufahrt, tieferes Hineinschieben in das Innere der Stadt, ohne viele Straßen zu kreuzen, geringere Länge der Station, also weniger Wegnahme von städtischem Boden, bequemere Disposition der Perrons und Gleise für die Züge nach verschiedenen Richtungen. Aus solchen Gründen hat man in London und anderen englischen Städten Eisenbahnlinien verlängert, hat selbst die ungeheuren Kosten von Brücken (in London) und Tunnels (in Liverpool und Birmingham) nicht gescheut, um eine Personenstation thunlichst im Inneren zu erhalten. Glücklich die Städte, wo dies von vorn herein geschehen ist, z. B. Stuttgart und Florenz. Gleichzeitig wird zuweilen der Güterverkehr weiter hinaus geschoben, weil Erweiterungen des Bahnhofs an der alten Stelle zu kostspielig sind, die letztere also damit ganz verlassen, und vortheilhaft zu Bauplätzen parzellirt. Dem erörterten Bestreben, den Verkehr 2 für Personen zu erleichtern, läuft parallel ein anderes, die Endstationen der vorhandenen Eisenbahnen zu fusioniren, und einen Hauptbahnhof für mehrere Richtungen zu schaffen (Magdeburg). Hierdurch ist namentlich der Durchgangsverkehr 3 erleichtert. Auch läßt man bekanntlich neue Bahnen gern von einem schon bestehenden Bahnhof ausgehen. Sollte dies wegen Concurrenz mehrerer Bahngesellschaften nicht ausführbar sein, so ist wenigstens unmittelbare Nachbarschaft und Möglichkeit des Wagenüberganges zu wünschen (Heidelberg, Darmstadt). Beides zugleich, Annäherung an das Innere der Stadt, und Fusion mehrerer Bahnrichtungen, führt zu einer  C e n t r a l s t a t i o n, welcher Ausdruck hier nicht blos den Knotenpunkt eines Bahnnetzes, sondern auch die geometrische Lage in einer Stadt andeutet. Sie bildet das theoretische Ideal, um die Summe der Entfernungen aus allen Häusern nach einem Bahnhof zu einem Minimum zu machen (Nr. 2), und zugleich den Durchgangsverkehr 3 auf einen Punkt, also auf bloßen Wagenwechsel, zu reduciren (KöIn, Birmingham, Newcastle). Fraglich bleibt es, ob die Vortheile einer Centralstation den stets außerordentlich großen Kosten entsprechen; denn sie bringt bei starker Frequenz auch gewisse Unbequemlichkeiten für das Publikum und für den Betrieb mit sich. Je größer nämlich die Stadt, desto mehr ist die Verkehrsgattung 2 zu berücksichtigen und das Ziel: Abkürzung der Wege zwischen Häusern und Bahnhof, läßt sich offenbar noch vollständiger als durch eine Centralstation erreichen, wenn  m e h r e r e   unter einander verbundene Stationen vorhanden sind, welche die Stadt in ebenso viele Verkehrsgebiete zerlegen. Diese Decentralisation verschafft der Bevölkerung ferner die Annehmlichkeit, daß jeder einzelnen Station nicht soviel Publikum zugeht, sie entlastet die Perrons, die Wagen, die umliegenden Straßen. Damit ist es noch nicht nöthig, die Vortheile einer Centralstation für den Verkehr 3 wieder aufzugeben; denn dieser läßt sich auch durch Verbindungsbahnen zwischen mehreren Hauptbahnhöfen erledigen. Eine Vorbereitungsform zu dem soeben angedeuteten Zustand bilden jene Städte, welche nur einen Hauptbahnhof besitzen, aber durch eine der von demselben ausgehenden Bahnen umkreist werden, und hierdurch am entgegengesetzten Ende abermals eine Station (Zwischenstation) erhalten, z. B. Hannover, Bremen, Landau, Heidelberg, Crefeld, Straßburg, München. Sodann  z w e i  Hauptbahnhöfe oder Bahnhofsgruppen, vereinigt durch eine Verbindungsbahn: Mannheim-Ludwigshafen, Dresden, Basel, Frankfurt, Rotterdam, Stockholm. Auch Breslau gehört hierher mit seiner Verbindungsbahn zwischen dem Oberschlesischen und dem Rechte-Oderufer-Bahnhof; und Prag besitzt  z w e i  derartige Verbindungen zwischen Staatsbahnhof und Bustehrader Bahnhof, zwischen Franz-Josef-Bahnhof und Westbahnhof. Hierdurch ist einmal der Durchgangsverkehr 3 per Eisenbahn möglich gemacht, ferner der Zugang der Einwohner erleichtert, indem jede Hälfte der Bevölkerung vorzugsweise den ihr zunächst gelegenen Bahnhof, und je nach der Richtung ihrer Fahrt auch die Verbindungsbahn benutzt (zweckmäßige Fahrpläne und Anschlüsse vorausgesetzt), endlich auch zuerst Lokalverkehr (Nr. 1) zwischen zwei entgegengesetzten Stadtheilen hergestellt, wie mehrere der oben genannten Städte beweisen. Dem Lokalverkehr wird jedoch auf wirksame Art nur dort gedient, wo die Luftlinie zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sehr lang ist, und man demnach durch den Gebrauch der Verbindungsbahn wesentlich an Zeit und Mühe sparen kann. Noch ausgiebiger werden die Aufgaben städtischen Eisenbahnverkehrs erfüllt, wo die Verbindungsbahn theils am, theils  d u r c h  die Stadt zieht, und eine Anzahl von Zwischenstationen erhält: Hamburg-Altona, Berliner-Stadtbahn zwischen der östlichen Bahnhofsgruppe und Charlottenburg. Der Lokalverkehr findet hier nicht blos zwischen  z w e i  Punkten am Rande der Stadt, sondern auch auf kürzere Entfernungen Dampfbeförderung. Auch die Verkehrsgattung 2 ist, wie oben schon erörtert, erleichtert, weil die Abstände von den Häusern bis an die  n ä c h s t e  Station der Verbindungsbahn zu rechnen sind, und von  j e d e r  dieser Stationen nach den betreftenden äußeren Richtungen Bahnanschluß gegeben ist. Das Bedürfniß großer Endstationen für die ins Land führenden Eisenbahnen bleibt jedoch bestehen; denn ein großer Theil des Publikums wird lieber vom Straßenfuhrwerk als von der Verbindungsbahn Gebrauch machen, weil Umsteigen auf der Endstation, vielleicht nicht immer unmittelbarer Anschluß, auch nicht so große Auswahl durchgehender Billets, also mancherlei Veranlassung zu Zeitverlust vorkommt. Selbstverständlich kommt der Vortheil einer solchen, beiläufig diametralen, Stadtbahn nur denjenigen Außenbahnen zu Gute, welche Anschlüsse an jene erhalten, während für alle nicht betheiligten Bahnen dadurch eine Erleichterung und Belebung des Verkehrs nur indirect herbeigeführt werden kann. Dieser Mangel besteht in der That bei den beiden oben citirten Beispielen. Die Verbindungsbahn Hamburg-Altona ermöglicht durchgehenden Personenverkehr zwischen dem Berliner Bahnhof und dem Kieler Bahnhof; sie läßt aber den Venloer und den Lübecker Bahnhof in Hamburg unberührt, denn die dorthin abzweigenden Gleise sind nur für Güterverkehr bestimmt, und die betreffende, allerdings nicht beträchtliche Distanz muß durch die Reisenden auf der Straße zurückgelegt werden. *)

*) Strenge genommen, ist in Bezug auf Personen auch der Berliner Bahnhof nicht directer Anschlußpunkt der Verbindungsbahn, sondern die unmittelbar benachbarte Station Klosterthor: die Reisenden müssen umsteigen.


Die Berliner Stadtbahn vereinigt direct, d. h. auf dem nächsten Wege, nur die östlichen Hauptstationen (Ostbahn und Niederschlesisch-Märkische Bahn) mit dem Lehrter Bahnhof. Indirect allerdings sind mittelst der großen  r i n g f ö r m i g e n  Verbindungsbahn  s ä m m t l i c h e  Außenbahnen von der Stadtbahn aus zu erreichen, und namentlich soll das westliche Ende derselben - Charlottenburg - als Central-Personenstation für die nach Westen und Süden ziehenden Außenbahnen ausgebildet werden. Indessen ist es doch ein gewaltiger Umweg, die z. B. vom Süden auf der Anhalter Bahn ankommenden Reisenden erst nach Charlottenburg, und dann mittelst Stadtbahn in das Innere der Stadt zu fahren, und wir glauben, daß dieselben in der Regel vorziehen werden, in der Hauptstation der Anhalter Bahn auf der Königgrätzer Straße zu landen. Die Berliner Stadtbahn würde ihren Zweck offenbar erst dann vollständig erfüllen, wenn sämmtliche Außenbahnen in möglichst  d i r e c t e  Schienenverbindung mit der nächstbelegenen Stadtbahnstation treten: dann wäre sie nicht blos der nackte Diameter mit zwei Endpunkten, sondern eine Stammlinie, von welcher nach rechts und links Abzweigungen nach Bedürfniß ausgehen. Mit einem derartigen System würden die Aufgaben eines Stadtbahn-Netzes erfüllt sein. An betreffenden Vorschlägen fehlt es nicht,**) aber wir fürchten, daß die großen Kosten noch lange Bedenkzeit veranlassen werden.

**) So wird in der deutschen Bauzeitung 1875, Nr. 70, eine Centralpersonenstation für alle Südbahnen bei Tempelhof vorgeschlagen, und eine directe Bahnlinie von da nach dem östlichen Ende der diametralen Stadtbahn.


Übrigens ließen sich grade in Berlin die 9 vorhandenen Hauptbahnen ohne übergroße Schwierigkeiten systematisch vereinigen; denn sie bilden 3 ziemlich concentrirte Gruppen im Norden, Osten und Süden der Stadt. Man bedarf also von der schon im Bau begriffenen west-östlichen "Stadtbahn" ausgehend nur  e i n e  Zweigbahn nach der Südgruppe, und eine  a n d e r e  nach der Nordgruppe (welche am Lehrter Bahnhof schon berührt wird). Hier wäre dann in Betreff des Personenverkehrs thunlichst das Princip der Centralstation durchzuführen, wonach z. B. in London die meisten großen Personenbahnhöfe durch mehrere Bahngesellschaften gemeinschaftlich benutzt werden. Nach einer derartigen Vervollständigung der Stadtbahn würden auch wohl erst die bei Projectirung der selben aufgestellten Frequenzrechnungen zutreffen; denn erst dann erfüllt sich deren Grundlage: jeder Reisende wird stets den  z u n ä c h s t  gelegenen Bahnhof, sei es der Stadtbahn oder der Außenbahn, für Abfahrt und Ankunft, wählen. Wird für jeden der Endbahnhöfe das Verkehrsgebiet eingezeichnet, dessen Grenze der Bedingung entspricht, daß die Entfernung bis zu diesem Endbahnhof gleich ist derjenigen bis zu einer Station der Stadtbahn, so ergiebt sich, daß keines dieser Gebiete mehr als 30 % der Einwohner Berlins umfaßt. Der Rest, also 70 %, wird auf die Benutzung der Stadtbahn angewiesen, bez. durch dieselbe den Außenbahnen zugeführt. Mit Ausnahme der Louisenstadt würde ferner künftig die größte Entfernung von irgend einem Punkte der Stadt bis zur nächsten Bahnstation nur 1600 m, in der Luftlinie gemessen, betragen. *)

*) Vortrag von  D i r k s e n  im Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin, Deutsche Bauzeitung 1875 Nr. 33.


Endlich kommen wir zu Städten mit  R i n g b a h n e n, durch welche die Anforderungen an ein städtisches Bahnnetz am vollständigsten erfüllt werden können. Die Grundzüge sind ähnlich dem Radialsystem bei Straßen und Pferdebahnen: Eine Anzahl von Eisenbahnen ziehen aus der Stadt in beiläufig radialen Richtungen ins Land hinaus. Jede derselben besitzt in der Stadt ihre eigene Endstation. Zur Verbindung dienen eine oder mehrere ringförmige Eisenbahnen. Verwirklicht ist ein solches Netz jedoch nur annähernd in wenigen Großstädten: London besitzt gegenwärtig zwei Ringbahnen innerhalb des Stadtgebietes, und mannichfache Verzweigungen und Ansätze zu einem dritten, noch weiteren Ringe. Paris hat seine geschlossene "Gürtelbahn" zwischen der eigentlichen Stadt und der Zone der Vororte. Die Berliner "Verbindungsbahn" bildet einen Ring weit außerhalb der dicht bebaueten Stadtfläche und ist zu etwa ²/3 des Kreisumfanges im Betrieb. Zur Entstehung einer Ringbahn führt gewöhnlich das Streben nach durchgehendem Verkehr zwischen mehreren vorhandenen Hauptbahnen von radialer Richtung. Der Ring kreuzt diese letzteren beiläufig unter rechtem Winkel, und zwar in verschiedener Höhenlage, da es mit der Sicherheit unverträglich ist, zwei Bahnen im Niveau zu durchschneiden.

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Zum Uebergang der Züge zwischen Ring- und Radial-Bahn sind besondere Bahnstrecken erforderlich, welche an beide tangiren, im Grundriß einen Kreisbogen (beiläufig Quadrant) beschreiben, und mittelst Ansteigung jenen Höhenunterschied überwinden. Solcher Quadranten sind an jeder Kreuzung im Allgemeinen  v i e r  möglich. Wegen der Baukosten werden aber meistens nur 1 oder 2 Quadranten ausgeführt, und zwar entweder innerhalb, d. h. an der Stadtseite des Ringes, oder aber außerhalb gegen das freie Land gekehrt. Im ersten Fall ist die Endstation Kopfstation auch für die Ringbahn, man kann aus ihr direct in die Ringbahn einfahren. Auf diese Weise sind fast sämmtliche Bahnen in Paris und Berlin angeschlossen, allerdings nur einseitig, d. h. mit  e i n e m  Quadrant a b. Man kann daher zwar zwischen a und b ohne Aufenthalt durchfahren, zwischen a und c muß man aber über b, also mit Richtungswechsel verkehren. In dem zweiten Falle - Quadranten bd und cd - liegt die Möglichkeit vor, mit Zügen der Radialbahn von  a u ß e n  her direct auf die Ringbahn zu gelangen, nach einer oder nach beiden Richtungen derselben, je nachdem ein oder zwei dieser äußeren Quadranten ausgebaut sind. Dies ist in Paris nur bei der Westbahn der Fall, weil die Festungswerke es bei den übrigen unmöglich machten, in Berlin bei der Potsdamer Bahn, so daß man z. B. von Potsdam direct per Verbindungsbahn in einen beliebigen Hauptbahnhof Berlins gelangen kann. In London kommen beide Lagen der Anschlußcurven vor. Am vollkommensten würden offenbar 4 Quadranten den Bahnverkehr beherrschen, und nur damit wäre die Möglichkeit gegeben, ohne Richtungswechsel zwischen jedem beliebigen Hauptbahnhof und jeder beliebigen Außenbahn zu verkehren, also den Verkehr zwischen Stadt und Land thunlichst zu erleichtern, und den Durchgangsverkehr zwischen zwei Radialbahnen zu vollziehen, für Personen meistens unter Benutzung der inneren Quadranten und der Kopfstation, für Güter mittelst der äußeren Quadranten, ohne die Kopfstation zu berühren. Ein Ersatz für einen inneren und einen äußeren Quadranten kann dadurch geleistet werden, daß Radialbahn und Ringbahn eine Strecke weit parallel laufen, und durch gewöhnliche Weichen e, f  in Verbindung kommen. So liegt die Berliner Verbindungsbahn neben der Lehrter und der Hamburger Bahn. In manchen Fällen, wo große Bauschwierigkeiten vorlagen, sind alle Gleisverbindungen zwischen Radialbahn und Ringbahn unterlassen, dagegen am Kreuzungspunkt Stationen für beide angelegt, und zwar in dem jedesmal stattfindenden Höhenunterschied  ü b e r  einander. Güterverkehr ist damit ausgeschlossen, Personen müssen umsteigen, was unter Umständen weniger Zeit erfordert, als das Rangiren von Wagen nach verschiedenen Richtungen. Mehrere Zwischenstationen der inneren Londoner Ringbahn sind auf diese Weise unmittelbar neben die Endstationen großer Radialbahnen gelegt, und zwar  u n t e r  die Erdoberfläche, während letztere sich über derselben befinden. Damit ist dem Personenverkehr die nach den Lokalverhältnissen angemessenste, und thatsächlich ausreichende Beförderung geboten. Wichtig ist der mittlere  D u r c h m e s s e r  des Ringes, welcher für eine Dampfbahn gewählt wird. Je kleiner das umkreiste Feld, desto ähnlicher verhält sich die Ringbahn mit ihren Zwischenstationen einer Centralstation, ohne deren Nachtheil einer übermäßigen Concentrirung des Verkehrs, und desto mehr ist sie geeignet für den internen Verkehr zwischen den Hauptknotenpunkten im Stadtgebiet. Allerdings werden die Baukosten innerhalb werthvoller und schon bebaueter Quartiere sehr hoch zu stehen kommen. Die innere Ringbahn in London giebt hiervon einen Beleg. Bei größerem Durchmesser der Ringbahn erhält der Lokalverkehr der inneren Stadt wenig Erleichterung, weil man die meisten Wege rascher und bequemer zu Fuß oder zu Wagen zurücklegt, als sich erst an die Ringbahn zu begeben, und nach deren Benutzung wieder ein Stück ins Innere zurückzugehen. Doch kann dem Verkehr zwischen den Vorstädten gut gedient werden. So besitzt die Pariser Gürtelbahn beträchtlichen Personenverkehr, nicht sowohl von der eigentlichen Stadt, welche sie umkreist, als von den z. Th. schon stark bebaueten Außenbezirken, welche sie berührt. Die dritte Stadt, Berlin, giebt ein Beispiel von allzugroßem Durchmesser hinsichtlich des Lokalverkehrs, dessen Unterstützung allerdings auch nicht vorzugsweise beabsichtigt war. Auch der Verkehr zwischen den Vororten ist schwach, weil erst wenige derselben an der weit außen liegenden Verbindungsbahn sich befinden. Der Durchgangsverkehr zwischen den großen Eisenbahnen, welche von Berlin ins Land ziehen, ist die Hauptsache. Bei zunehmender Erweiterung der Stadt wird eine äußere Ringbahn mehr den Charakter einer inneren annehmen, die Stadt wird in das weite Kleid hinein wachsen, ihren Lokalverkehr mehr und mehr der Dampfkraft anvertrauen, und damit die Rechnung auf die Zukunft rechtfertigen. Diese Rechnung ist mit der allerkühnsten Hoffnung bei der sog.  B e r l i n e r  C e n t r a l b a h n  angelegt, einem Kreise von 9 Km Halbmesser, aus dem Mittelpunkt der jetzigen Stadt beschrieben.*)

*)  S c h w a b e , Berliner Südwestbahn und Centralbahn, 1873. Das in dieser Schrift entworfene ideale Bild ist die Vervollständigung von Projecten, welche sich nur auf einen  T h e i l  des Ringes bezogen, namentlich eines Kreisbogens im Süden Seitens der Berlin-Hamburger ImmobilienGesellschaft.


Zur Verbindung des Ringes mit diesem Centrum sollte  e i n e  Durchmesserbahn dienen, welche somit die umschlossene große Fläche in zwei Halbkreise theilen würde. Außerdem können die schon vorhandenen Radialbahnen andere Punkte des Stadtgebietes mit dem Ringe vereinigen. Zweck dieses Entwurfes war Anbahnung einer umfassenden Kolonisation auf einem Streifen längs der Ringbahn, wobei einige durch die letztere berührte, bestehende Außenorte hereingezogen sein würden. Wenn jener ringförmige, zur Ansiedelung bestimmte Streifen nur mit 2 ½ Km Breite angenommen wird, wenn also jedes Haus auf demselben höchstens 1 ¼ Km Abstand von der Dampfbahn besitzt, so wird dadurch Bauterrain für eine Million Menschen in verhältnißmäßig geringer Entfernungszeit vom Stadtinneren gewonnen, und hierdurch Concurrenz mit dem letzteren bezüglich der Bodenpreise geschaffen. Das Project dürfte jetzt schwerlich noch Aussicht auf Verwirklichung haben; aber selbst wenn die bedeutenden Geldmittel bereit lägen, würden sich unserer Meinung nach manche Schwierigkeiten einstellen. Denn die amerikanische Art, Eisenbahnen in einsame Gegenden zu führen, um Ansiedelungen zu veranlassen, dürfte eine  s t ä d t i s c h e  Bevölkerung nicht so leicht anziehen, deren Beruf mehr oder weniger im Stadtinneren verbleibt. Eine erhebliche räumliche Trennung zwischen Wohnung und Geschäft würde Aenderungen in den deutschen Lebensgewohnheiten veranlassen, welche zwar in Großstädten schließlich unvermeidlich sind, aber vorerst doch noch mehr als nothwendige Uebel empfunden werden: das obligate Eisenbahnfahren statt des Gehens, das Verlegen des Mittagessens, entweder der Zeit nach auf den Abend oder dem Ort nach außerhalb der Familie, die Absonderung von vielen der Stadt eigenthümlichen Stätten der Bildung und des Vergnügens, Opfer an Zeit und Geld, welche besonders den ärmeren Klassen schwer fallen. Solche Schwierigkeiten sind zu überwinden, wenn der Reiz der Gegend zur Ansiedelung außerhalb der Stadt anlockt, oder wenn die Entfernung nicht viel weiter als bis zum Rande der bestehenden Bebauung reicht, aber bei der Berliner Centralbahn würde weder das Eine noch das Andere zutreffen. Der Sprung vom städtischen Weichbilde an den Ring ist zu groß, und geht, selbst nach den bescheidenen Berliner Ansprüchen an landschaftliche Schönheit, größtentheils in die Einöde. Das vollständige Dampfbahnnetz einer Großstadt müßte eigentlich  d r e i  Ringe von verschiedenen Durchmessern enthalten: den inneren behufs Vereinigung der Endstationen von radialen Hauptbahnlinien, gleichsam als Centralstation der Stadt, und zugleich für den Lokalverkehr des Stadtkerns; den mittleren zur Verbindung der Vorstädte unter sich; den äußeren mit der Aussicht auf künftige Kolonisation, vorerst mit besonderer Rücksicht auf vorhandene äußere Ortschaften. Von den Radialbahnen brauchen dann keineswegs alle bis an den inneren Ring, und auch nicht alle bis weit ins Land hinaus zu reichen; nur die hervorragenden Hauptbahnen erreichen Beides, andere Landesbahen mögen die Kosten der Fortsetzung in den Stadtkern scheuen und vom mittleren Ring abgehen, noch andere Strahlen gehen selbständig oder als Abzweigungen jener Hauptbahnen bis zu Vororten, aber vorläufig noch nicht weiter ins Land hinaus. Es ist klar, daß mit einem solchen Bahnnetz sämmtliche drei Gattungen des Verkehrs bewältigt werden können und zugleich die wünschenswerthe Decentralisation in jeder einzelnen Gattung Statt findet. Betrachten wir nun aus diesem Gesichtspunkt einige Großstädte. Mit ungeheuren Kosten ist London behandelt.*) Der innere Ring, die Metropolitan und Unterirdische Bahn, hat an 5 Stellen Schienenverbindung mit den Radialbahnen, an anderen zieht sie, wie schon oben bemerkt, wenigstens neben den Endstationen von solchen vorbei. Der innere und der mittlere Ring sind nicht geschlossen, indem in der City, wo beide unter sich schon nahe zusammentreten, Lücken von etwa ½ Kilom. bestehen, deren Ausbau allzu theuer sein würde und kein dringendes Bedürfniß zu sein scheint. Zu einem äußeren Ringe sind Bruchstücke vorhanden, und werden mit zunehmender Erweiterung der Stadt ohne Zweifel allmählich zusammen geschlossen werden. Außer den ins Land ziehenden Hauptbahnen besteht eine Menge von kurzen Zweigen, Parallellinien und Vororts-Verbindungen, durch welche das Netz noch weiter ergänzt, aber auch in gewisser Weise verwirrt ist.

*)  S c h w a b e. Ueber das Englische Eisenbahnwesen. -  H a r t w i ch. Aphoristische Bemerkungen über das Eisenbahnwesen.


Das Ganze ist keineswegs systematisch entworfen und ausgeführt, Von jeder der großen Bahngesellschaften sind einzelne Seiten- und Verlängerungs-Strecken angesetzt, um sich durch keine andere überflügeln zu lassen. Nur die Metropolitan Bahn ist nach einem einheitlichen Plan ausgeführt. So groß die Bequemlichkeit für das Publikum und die Frequenz im Ganzen, so wenig rentiren die einzelnen Zweige. Ein einheitlich ausgearbeitetes Bahnnetz würde ebenso große Vortheile für den Verkehr, und vermuthlich durch Vermeiden von Concurrenzlinien mehr Klarheit und Rentabilität ergeben haben. In  B e r l i n  kann die im Bau begriffene "Stadtbahn" (namentlich nach der oben erörterten Completirung durch Seitenzweige) als Ersatz eines inneren Ringes gelten, weil sie die größte Länge der Stadt von Ost nach West durchschneidet, mehrere Zwischenstationen erhält, und mit den Kopfstationen der radialen Hauptbahnen entweder in Schienenverbindung oder doch in Nachbarschaft kommt. Jedenfalls kann sie sowohl Lokalverkehr besorgen, als auch den Zugang der Bewohner zu den vorhandenen Kopfstationen erleichtern. Der mittlere Ring, die Verbindungsbahn, ist oben bereits betrachtet, und den äußeren sollte jene "Centralbahn" bilden. Da der mittlere Durchmesser der "Verbindungsbahn" aber schon reichlich groß gewählt ist, würde es vielleicht zweckmäßig sein, diese vorerst als letzten Ring anzusehen, und der Stadtbahn sämmtliche Hauptlandesbahnen noch vollständiger und unmittelbarer anzuschließen, als es bis jetzt den Anschein hat - sei es durch betreffende Zweigbahnen, sei es durch Anwendung der Ringform statt des einfachen Durchmessers. Hierdurch wären die Stadtbahn und die Verbindungsbahn mehr systematisch und für den Lokalverkehr der Zukunftsstadt ausreichend vereinigt. Vielleicht führt die Erfahrung in einiger Zeit zu solchen Ergänzungen. Auch die zahlreichen Projecte von Stadtbahnen, welche in  W i e n  aufgestellt sind, *) kommen zusammengenommen im Wesentlichen auf drei Ringe hinaus. Der innere Ring umschließt die alte Stadt, in einigen Entwürfen jedoch wegen lokaler Schwierigkeiten nicht vollständig. Er soll mehrere Zwischenstationen für Lokalverkehr erhalten, und von einigen derselben radiale Linien nach außen senden, wozu u. A. das Bett des Wienflusses ausersehen ist. Erst der mittlere Ring erfüllt wesentlich die Aufgabe, die vorhandenen Kopfstationen der großen Hauptbahnen zu vereinigen, welche ziemlich weit vom Stadtkern entfernt liegen; er verfolgt in einigen Projecten die Gürtelstraße außerhalb der Vorstädte, in anderen eine noch weiter außen gezogene Linie durch die Vororte, und könnte neue Zweigbahnen zu einzelnen Vororten hinaus senden. Eine äußerste Ringbahn kommt z. Th. wenigstens im Süden der Stadt noch hinzu, besonders für durchgehenden Güterverkehr zwischen einigen Hauptbahnen.

*) Zeitschrift des österreichischen Ing.- u. Arch.-Vereins. 1873.


Ein sehr sorgfältig durchgearbeiteter Entwurf von Lokalbahnen für  P a r i s *) giebt der Stadt außer der vorhandenen Gürtelbahn von ca. 8 Km. Durchmesser einen inneren Ring von 4-6 Km. Weite, welcher z. Th. die inneren, z. Th. die äußeren Boulevards verfolgt, und sämmtliche Kopfstationen der großen Landesbahnen mit einander vereinigt. Außerdem vier neue Radialbahnen, welche von den Centralhallen (Mittelpunkt des Stadtkerns) ausgehen und bis zur Gürtelbahn reichen, eine derselben noch etwas weiter hinaus. Für fernere Zukunft sind endlich noch mehrere Verbindungslinien  z w i s c h e n  den beiden Ringen in radialer Richtung vorgeschlagen. Dies Project würde wohl am  k l a r s t e n  unter allen Bahnnetzen in Großstädten ausfallen. Ein Stück eines dritten Ringes liegt in der Bahnstrecke zwischen Asnières und St. Cloud vor.

*) Von Letellier in den Mémoires des Ingenieurs civils à Paris 1873.


Bedingungen nützlicher Wirksamkeit und deshalb auch der Rentabilität von städtischen Dampfbahnen sind: zahlreiche Zwischenstationen, häufige Züge, niedrige Preise. Jedermann soll ohne langen Zuweg, ohne viel Wartezeit Beförderung finden, und sich kaum darüber besinnen, ob ihm dieses Verkehrsmittel auch lohnende Zeitersparniß bietet. Man hat deshalb von "Dampfomnibus" gesprochen. Falls die Frequenz sich schwach erweist, so liegt das Mittel zur Verbesserung des Ertrags, nicht in Beschränkung auf weniger Züge, sondern umgekehrt in deren Vermehrung, um das Publikum stärker anzuziehen. Die Stationen der inneren Londoner Ringbahn liegen in ½ -1 Km. Abstand, und das gesammte Netz von Dampfbahnen in London und Vororten besitzt bei 260 Km. Bahnlänge 182 Personenstationen. Die Züge der unterirdischen Bahn folgen einander in 20 Minuten Zwischenzeit, Morgens und Abends in 20 Minuten, und laufen über den ganzen Umfang des Ringes; außerdem werden zahlreiche Züge zwischen einzelnen Endstationen der Hauptbahnen expedirt, so daß oft nur 3-5 Minuten zwischen je zwei Zügen in derselben Richtung liegen. Ein äußerst prompter Stadteisenbahn-Verkehr und eine Kolonisation in denkbar größtem Maßstabe gehen hier Hand in Hand. Auf der Pariser Gürtelbahn folgen sich die Züge stündlich, an Sonntagen durchschnittlich halbstündlich, im Westen der Stadt oft alle 10 Minuten. Die Stationen der Berliner Stadtbahn haben durchschnittlich 1 ¼ Km. Abstand, diejenigen der "Centralbahn" sollten 2 Km. erhalten, und schätzte  S c h w a b e  als geeignete äußerste Entfernung eines Hauses in dem kolonisirten ringförmigen Streifen von der nächsten Zwischenstation der Centralbahn 1 ½ km. oder 15 Minuten Gehzeit. Im Allgemeinen werden die Stationen einer Ringbahn um so mehr gegenseitigen Abstand haben dürfen, je größer der Durchmesser des Ringes, weil bei Verkehr auf weitere Entfernungen auch mehr Zugangszeit und Wartezeit geopfert werden, um nur den Transport selbst rasch zu bewerkstelligen, wie sich dies ja auch bei dem Vergleich zwischen Lokalbahnen und Hauptbahnen zeigt. Insofern vorhandene Hauptbahnen ebenfalls Theile eines städtischen Bahnnetzes bilden, müssen auch sie den eben erörterten Bedingungen nachzukommen suchen. Wenn sie nicht im städtischen Gebiet und bis zu den Vororten hinaus zahlreiche Zwischenstationen, und entsprechend häufige Lokalzüge einlegen wollen, so ist es am Platz, eine Parallelbahn als Concurrenzlinie herzustellen, also den Verkehr 1 abzusondern, während die Hauptbahn No. 2 und 3 behält. Hierbei ist selbstverständlich die Grenze zwischen 1 und 2 nicht scharf zu ziehen, indem die Vororte, Sommerfrischen und Kolonien einer großen Stadt bald mehr als Theile derselben, bald mehr als Ortschaften auf dem freien Lande angesehen werden können. Die Hauptbahnen könnten sich aber nach englischem Vorbild auch in Deutschland mehr an zahlreiche kurze Züge gewöhnen, und dadurch für den städtischen Verkehr und die Wohnungsfrage Mehr leisten, als sie es meistens unter Bevorzugung des Großverkehrs thun, und als man ihnen gemeiniglich zuzutrauen pflegt. Was den  T a r i f  von Stadteisenbahnen anbetrifft, so ist der Grundsatz durchzuführen, mittelst Herabsetzung der Preise die Massen anzuziehen, nicht blos im Interesse der Bevölkerung, sondern auch zur Erhöhung der Rentabilität. In dem Product aus der Zahl der beförderten Personen mit dem Fahrpreis, welches die Betriebseinnahme darstellt, bewegt sich der erste Factor stets im entgegengesetzten Sinne des zweiten; d. h. die Personenzahl steigt, wenn der Tarif sinkt, und umgekehrt. Nun mag wohl eine längst bestehende bedeutende Bahnlinie, deren Benutzung zum Bedürfniß der Bevölkerung eines ganzen Landes geworden ist, und welche thatsächlich das Monopol des Verkehrs zwischen ganzen Provinzen besitzt, einmal das Experiment einer  T a r i f - E r h ö h u n g  wagen und doch an Transportmassen nur wenig, oder vielleicht vorübergehend einbüßen. In Folge dessen  s t e i g t  dann die Brutto-Einnahme. Dagegen kann es einer für städtischen Lokalverkehr bestimmter Bahnstrecke in der Regel nur durch  E r n i e d r i g u n g  der Fahrtaxen gelingen, die stets bleibende Concurrenz mit anderen Verkehrsmitteln siegreich zu überwinden, und die Personenzahl so zu steigern, daß das Product sich verbessert.*) Selbstverständlich kann die Taxe nicht ins Unbegrenzte erniedrigt werden; wo die Einnahme nicht einmal die Selbstkosten des Betriebes deckt, kann man höchstens auf die Zukunft rechnen, und diese Hoffnung ist in der That nicht so schwach, weil das Verkehrsgebiet einer städtischen Dampfbahn weit rapider wächst, als dasjenige einer Eisenbahn im freien Lande. Sowohl die Großstadt an sich, also die Zahl der Menschen, welche sich der Dampfbahn bedienen  k ö n n e n, nimmt rasch zu, sondern die letztere vermag auch die Vertheilung aller dieser Menschen nach Außenbezirken hin so zu leiten, daß sie sich ihrer bedienen  m ü s s e n. Die Fahrtaxe sollte so niedrig sein, daß selbst ärmere Leute sie nicht scheuen, um außerhalb der dicht bebauten Stadtfläche wohnen zu können, dort an Miethe zu sparen und in der Gesundheit sich zu verbessern. Wenn z. B. ein Arbeiter täglich 20 Pf., also jährlich 60 M., Fahrgeld braucht, so beträgt die Differenz der Miethe zwischen innen und außen wohl oft noch Mehr, und zudem wohnt er draußen besser. Hierher gehören auch die Arbeiterzüge, welche mit ermäßigten Taxen zwischen Fabrikstädten und ihren Vororten eingerichtet sind, und die letzteren somit zu Gunsten der Wohnungsfrage zur Ausnutzung bringen. Außer zahlreichen englischen Beispielen sind Mainz, Darmstadt, Pforzheim zu nennen. Auch für Newyork, wo die Geschäftsquartiere, besonders die Hafengegenden, längst an Uebervölkerung leiden, ist vorgeschlagen, billige Morgen- und Abendzüge einzurichten und dieselben den Eisenbahngesellschaften für ihr Monopol im Großverkehr aufzulegen.

*) Hiermit soll jedoch nicht die gegenwärtig so viel erörterte Beziehung der Tarife zur Veränderlichkeit des Geldwerthes berührt sein.


Ebenso wichtig wie  n i e d r i g e  Taxen sind  e i n f a c h e  Taxen, so zwar, daß nach allen Zwischenstationen bis zu einer gewissen Entfernung hinaus  d e r s e l b e  Preis bezahlt wird. Auf dem ganzen städtischen Bahnnetz sollten für den Lokalverkehr nur einige wenige Preisunterschiede bestehen, welche am besten nicht nach Stations-Namen, sondern nach Distanzen abgestuft und ausgegeben werden. Sonstige Erleichterungen durch Abonnement und Retourkarten verstehen sich von selbst. Eine Stadtbahn muß noch mancherlei sonstige Annehmlichkeiten bieten, welche unter den ganz anderen Verhältnissen einer  l a n g e n  Eisenbahnstrecke nicht so wichtig sind. Hier aber, wo Freie Wahl zwischen mehreren Communicationsmitteln besteht, kommt jede Kleinigkeit in Betracht, um sich in der Concurrenz zu erhalten. Wir erwähnen folgende Punkte, welche sich theils auf den Bau, theils auf den Betrieb beziehen: Bequemer Zugang und Abgang für Personenmassen; rascher reichlicher Billetverkauf, z. Th. in Bureaus außerhalb des Bahnhofes; Abgeschlossenheit der Stationen für Nichtreisende; große und übersichtlich angelegte Perrons im Niveau der Eisenbahnwagen*);

*) Die Vorschrift auf deutschen Eisenbahnen, daß kein Perron über 0,25 m. Höhe haben dürfe, um die Untersuchung der Axen und Räder zu erleichtern, ist zum raschen Ein- und Aussteigen bekanntlich sehr hinderlich. Auf Stadtbahnen mit kurzen Fahrstrecken fällt aber auch jenes Motiv fort. überdeckte Plätze für Fuhrwerk vor den Stationen, oder neben den Perrons in der Stationshalle; Gepäckbeförderung ohne das zeitraubende Wägen und Einschreiben, nach Schätzung des Gewichtes oder Volumens; Eilgutdienst für kleinere Sendungen, auf ähnliche Art wie beim Gepäck; zuverlässige rasche Beförderung von Gepäck und Eilgut zwischen Stationen und Häusern durch die Bahngesellschaft besorgt oder beaufsichtigt.*)

*) Ausführliche Darstellung dieser Punkte u. A. in   D ' A v i g d o r, das Wohlsein der Menschen in Großstädten, 6. Kapitel.


Bei den bisherigen Betrachtungen ist der  G ü t e r v e r k e h r  unwillkürlich in den Hintergrund getreten. In der That wird derselbe bei der Verkehrsgattung No. 1 wenig erheblich sein, weil die Entfernungen innerhalb des städtischen Gebiets zu gering sind, um den Arbeits- und Zeitaufwand beim Umladen zwischen Bahn und Straße zu lohnen: man transportirt das Gut in der Regel billiger und rascher auf der Straße von Haus zu Haus. Der lokale Güterverkehr ist auf der Pariser Gürtelbahn und der Berliner Verbindungsbahn unbeträchtlich. Bei der Verkehrsgattung 3 ist Gütertransport vorwiegend, aber nicht nothwendig durch den Stadtkern zu führen, er fällt meistens der äußersten Ringbahn zu. Somit verbleibt den inneren Zweigen eines städtischen Dampfbahnnetzes hauptsächlich der Güterverkehr 2 zwischen Stadt und Land. Hier findet sich Einfuhr von Bedürfnissen der ganzen Bevölkerung, vertheilt über die ganze Stadtfläche: Lebensmittel, Baumaterialien, Brennstoffe; ferner Ein- und Ausfuhr für Handel und Industrie, welche gewöhnlich vorwiegend gewissen Stadttheilen zukommen, namentlich wenn bei planmäßiger Erweiterung eigene Bezirke der Großindustrie gewidmet sind. Der Vortheil von Güterstationen im städtischen Bahnnetz - abgesehen von den Endstationen der Hauptbahnen - ist immerhin zweifelhaft. Man will dadurch den Transport zwischen Haus und Bahn abkürzen, aber die Hauptkosten desselben bestehen doch im Auf- und Abladen an ihren beiden Endpunkten, und einige Kilometer Distanzunterschied begründen bei der Bewegung eines Straßenfuhrwerks keinen entsprechenden Preisunterschied, ja ein solcher wird bei gewerbsmäßiger Güterbestätterei überhaupt garnicht gemacht. Der Güterverkehr bedient sich nicht vorzugsweise des  n ä c h s t e n, sondern des  b e q u e m s t e n  Bahnhofes, wo reichliche, billige Lagerplätze und gute Ladevorrichtungen rasche Erledigung gewähren. Dies gilt besonders für Rohproducte mit geringem Erzeugungswerth aber großem Volumen und Gewicht, während bei Lebensmitteln der Gewinn an Zeit schon wichtig sein kann, wenn eine gewisse Strecke im Stadtgebiet auf der Eisenbahn statt auf der Straße zurückgelegt wird, sowie bei Stückgütern, welche in kleinen Ladungen von Hand befördert werden, auch die Nähe eines Bahnhofes mehr geschätzt wird. Mit dieser Verschiedenheit der Güterklassen stimmt nun auch der Raumbedarf auf den Stationen zusammen: für zahlreiche Wagenladungen von Massengütern und vollends zum Rangiren von Güterzügen wird mitten in der Stadt kein Platz zu schaffen sein. Dagegen beweisen namentlich englische Bahnhöfe die Möglichkeit, außer dem Personenverkehr auch Güterbeförderung daselbst vorzunehmen. Die betreffenden Einrichtungen sind ganz besonders auf Zeit-, und in Folge dessen auf Raum-Ersparniß angelegt: bequeme Ladeperrons, zahlreiche Krähne, Güterräume z. Th. unter den Personenhallen und anschließenden Viaducten, mechanische Hebvorrichtungen für ganze Wagen, Horizontalbewegung derselben mit Seilbetrieb u. s.,w.*) Dazu kommt, daß das Zu- und Abfuhrwesen der Londoner Bahnhöfe lediglich in der Hand der Bahnverwaltungen liegt, deren einzelne einen Fahrpark von 500 Pferden und mehr halten; hierdurch regelt sich das Ueberladen zwischen Bahn- und Straßenfuhrwerk nach den Dispositionen der Bahn, und die Schuppen können stets klar erhalten werden. Eine andere Rücksicht betrifft den Einfluß innerer Güterstationen auf den Straßenverkehr. Insofern die Summe aber Fuhrwerksfahrten zwischen Haus und Bahn abnimmt wird auch der Straßenverkehr der Stadt im Ganzen genommen vortheilhaft entlastet. Aber es entstehen neue Knotenpunkte des Verkehrs im Inneren, gegen welche in Zukunft verstärkte Verkehrsströme sich bewegen werden und es ist im Allgemeinen bedenklich, daß hierdurch gerade gewisse Straßen im Inneren, wo ohnedies die größte Frequenz Statt findet, mit Stockungen, Lärm und Gefahren belastet werden. Strenge genommen kommt es wohl weniger darauf an, die Frequenz der Gesammtstadt zu vemindern, als den Kern gegen die Peripherie hin zu decentralisiren. Wie dieses der Zweck aller Ringstraßen ist, so müßte folgerichtig auch der Gütertransport per Eisenbahn auf eine  R i n g b a h n  a u ß e r h a l b  des bereits dicht bebauten Gebietes gelegt werden, welche gleichsam eine kreisförmige Güterstation darstellt, bez. mit recht zahlreichen Zwischenstationen versehen ist. Hierdurch werden dann die Wege zwischen Haus und Bahn abgekürzt, und zugleich nach allen Richtungen strahlenartig zerstreut. Wo diese Güterbahn anzulegen, d. h. in welchem Abstand vom Stadtcentrum, hängt natürlich von Lokalverhältnissen ab; die Pariser und die projectirte Wiener Gürtelbahn sind durch dieselben ziemlich klar vorgeschrieben.

*) Die Stationen der Broadstreet und Blackfriarsbridge in London, die Great Howard Station in Liverpool, sind von Hartwich a. a. 0. dargestellt.


Es mag noch bemerkt werden, wie sehr ein städtisches Bahnnetz dem  B a u w e s e n  nützen kann. Einerseits Annäherung an die einzelnen Baustellen, z. Th. selbst mit provisorischen Zweiggleisen, andererseits Anschlüße an Ziegeleien, Steinbrüche, Sägemühlen u. s. w.  Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, grosse Massen ohne Umladen zu befördern, von weiter her die besten Quellen zu benutzen, während bei hohen Transportkosten selbst schlechtes Material Absatz findet, und das gute und seltene verhindert ist, auf den Markt zu kommen. Eine zweckmäßige Ergänzung zu Güterstationen im Inneren einer Stadt wird durch Sammelstellen einer Bahnverwaltung oder eines Spediteurs geliefert, wo Jedermann mit Bequemlichkeit anliefern und abholen kann, statt großer Expeditionen auf den Bahnhöfen selbst, mit ihrem Zeit- und Raum-Verlust. Offenbar wird hierdurch ein großer Theil von vereinzelten Fahrten zwischen Haus und Bahn abgekürzt, und auf wenige vollbelastete Fuhrwerke reducirt. Auch die Verladung der angesammelten Einzelgüter in Bahnwagen geschieht rascher, und für deren Ausnutzung vortheilhafter. Wenn städtische Dampfbahnen gleichzeitig starken Personen- und Güter-Verkehr bewältigen sollen, werden leicht besondere Einrichtungen erforderlich, um beide Verkehrsgattungen vor gegenseitigen Störungen zu schützen. Diese können, wie folgt, eingetheilt werden:

T r e n n u n g  n a c h  Z e i t : Güter vorzugsweise bei Nacht, sowohl durchgehende Güterzüge zwischen den Hauptbahnen, als Einfuhr von städtischen Bedürfnißen, Lebensmitteln zu den Morgenmärkten (London, Paris).
T r e n n u n g  n a c h  G l e i s e n : 2 Gleise für Personentransport, 2 für Gütertransport, wie auch für frequente Bahnen auf dem freien Lande schon vorgeschlagen; oder aber 2 für den inneren Personenverkehr, 2 für durchgehenden gemischten Verkehr (Berliner Stadtbahn, wobei jedoch für die 2 letzteren Gleise Güterverkehr noch nicht einmal bestimmt in Aussicht genommen ist).
T r e n n u n g  n a c h  B a h n e n : Innere Ringbahn blos für Lokalverkehr, also in der Regel nur für Personen, äußere Ringbahn für alle Verkehrsgattungen, da der Lokalverkehr hier außen nicht so lebhaft sein wird (London, Vorschläge für Wien).
T r e n n u n g  n a c h  S t a t i o n e n : Nur einzelne derselben, mit besonders passender Lage, bequemen Zufahrten, genügendem Platz für Personen- und Güterverkehr bestimmt, während die übrigen reine Personenstationen sind; besser noch gänzliche lokale Absonderung beider Gattungen von Stationen. -

Wenn nach dem Angeführten der Güterverkehr für die Stadt im Allgemeinen gewissen Einschränkungen unterliegt, so kann er doch in eigentlichen Industrie- und Handels-Bezirken umgekehrt aufs Vollkommenste ausgebildet werden, und zwar mittelst lokaler,  l e d i g l i c h  für Güterverkehr bestimmter Eisenbahnen, sogenannter  I n d u s t r i e b a h n e n. Hierdurch soll das Straßenfuhrwerk als Zwischenglied des Verkehrs gänzlich umgangen, der Eisenbahnwagen direct vor und in die Fabrik, Magazin u. s. w. gebracht werden. Dieser Transport auf Schienen bedarf geringerer Zugkraft und fällt somit billiger aus, als auf Steinbahnen; wichtiger jedoch ist, daß   U m l a d e n  vermieden wird, die Veranlassung zu Zeitverlust, Kosten und Beschädigung der Waare, und daß Empfang und Versendung durch den Privaten besser überwacht, sowie zu gelegener Zeit vorgenommen werden können. Um alle diese Vortheile zu erreichen, suchen Fabrikanten bekanntlich mit Vorliebe den Anschluß an bestehende Bahnen, jedoch nicht immer mit Glück. Denn der Anschluß eines Privatgleises an die  f r e i e  Bahn wird nicht gern gestattet, besonders wenn die letztere Personenverkehr besitzt; die Benutzung von  S t a t i o n e n  zu diesem Ende ist vielleicht durch lokale Umstände erschwert; die Baukosten erscheinen dem Einzelnen verhältnißmäßig hoch. Diese Schwierigkeiten werden durch eine öffentliche Industriebahn, bez. ein Bahnnetz, an welches Jedermann anschließen kann, vermieden. Die Herstellung desselben kann Sache einer bestehenden Hauptbahn-Verwaltung oder einer besonderen Gesellschaft von Interessenten sein; am richtigsten jedoch wird sie durch die   G e m e i n d e  in die Hand genommen, weil es zugleich ihre Aufgabe ist, die Großindustrie an bestimmte Bezirke der Stadterweiterung zu fesseln. Beide Momente stehen in Wechselwirkung. Je früher , geschickter und entwickelungsfähiger das Industriebahnnetz angelegt ist, desto ungezwungener werden neue Etablissements in seiner Nähe sich ansiedeln, und ältere vielfach ihren Platz vertauschen; und umgekehrt je strenger die Industrie durch gesetzliche Vorschriften an geschlossene Bezirke gebunden wird, desto concentrirter, mithin billiger wird das Bahnnetz. Ein ganz besonderes Motiv für die Gemeinde besteht endlich noch darin, dass durch die Vortheile von Industriebahnen Fabrikanten angelockt werden, ihr Geschäft in die betreffende Stadt zu legen, bez. zu verlegen, somit die letztere aufblüht und den Vorrang vor anderen concurrirenden Städten behauptet. Der Entwurf von städtischen Industriebahnen wird auszugehen haben von einem bestehenden Bahnhof, vorzugsweise von dem Güterbahnhof einer Hauptbahn außerhalb der Stadt (wo ja auch die Industrieviertel liegen sollten), oder von einer Zwischenstation der äußeren Ringbahn. Die Bahnlinien sind, wenn es sich um größere Anlagen handelt, mittelst Verzweigung oder geschlossener Figuren über die vorliegende Fläche auszubreiten, analog einem Straßennetz. Drehscheiben-Verbindungen sind zulässig, für die Hauptstränge jedoch behufs Bewegung ganzer Züge Weichen wünschenswerth. Man hat nun die Wahl, entweder die Gleise auf die Straßen zu legen, oder umgekehrt unter thunlichster Vermeidung der Straßen mehr das Innere der Blöcke zu benutzen, also ein Eisenbahn-Netz über das Straßennetz zu legen. Jedes dieser Verfahren hat seine Vortheile: Industriebahnen im Inneren der Blöcke nützen nur den Anstößern, solche in den Straßen aber auch anderen Leuten, welche abseits wohnen, sowie dem Straßenfuhrwerk zum gelegentlichen Ueberladen. Sie sind daher fruchtbarer. Die Construction von Gleisen in den Straßen anlangend, sind vollständige Spurkranzrinnen und Pflasterungen (ähnlich den Pferdebahnen) zu kostspielig, sowie für schmale Wagenräder, welche unter spitzem Winkel oder nach der Länge darüber fahren wollen, gefährlich. Absätze in der Straßenoberfläche sind aber unzulässig, folglich muß für die Bahn ein eigner Streifen der Fahrbahn abgesondert werden, gewöhnlich an deren einer Seite. Immerhin werden Ueberfahrten nöthig, um von der Fahrbahn aus die anliegenden Grundstücke zu erreichen, und umgekehrt kreuzen alle anschließenden Privatgleise einen Theil der Straßenbreite. Dies ergiebt also zahlreiche Stellen, welche als Wegübergang behandelt werden müssen, mehr Baukosten, Reparaturen und Schwierigkeiten bei späteren Abzweigungen. Bei dem entgegengesetzten System zweier  g e t r e n n t e r Netze kommen verhältnissmäßig wenige Kreuzungen zwischen Bahn und Straße vor. Hier ist dann auch die Tracirung des Bahnnetzes unabhängiger von Alignement und Steigung der Straßen, während umgekehrt, wo diese Verhältnisse an sich schon günstig sind, Streifen in der Straße leichter zu gewinnen sind, als Durchschneidungen des Grundeigenthums. Die vorliegende Frage kann wohl allgemein nicht entschieden werden, sondern hängt von lokalen Verhältnissen ab. Natürlich lassen sich auch beide Methoden vermischen, und damit in gewisser Weise auch die Vortheile beider für die Industriellen vereinigen. Die Steigungs- und Krümmungs-Verhältnisse dürfen viel schärfer, als auf sonstigen Eisenbahnen gewählt werden, weil es nur darauf ankommt, kurze Züge oder einzelne Wagen mit mäßiger Geschwindigkeit zu bewegen. Umwege sind zulässig. Die Trace kann demnach dem Terrain ziemlich angepaßt werden, wie es behufs Anschluß von Abzweigungen durch die Anstößer, und zur Ersparniß an Baukosten wünschenswerth ist. In der Regel wird  e i n  Gleis genügen, doch können wohl für die Hauptlinien des Netzes bei lebhafter Benutzung zwei Gleise erforderlich werden. Nicht unzweckmäßig wird es auch in manchen Fällen sein, Zufuhrgleise und Abfuhrgleise zu sondern, an den beiden Seiten eines Blockes. Die in demselben enthaltenen Etablissements erhalten dann an einer Seite ihre Rohstoffe, und geben an der entgegengesetzten ihre Fabrikate ab. Wenn man dann etwa noch einen Höhenunterschied im Terrain dazu benutzt, um das Zufuhrgleis höher als das Abfuhrgleis anzulegen, so kann der Gang mancher Fabrikation sehr regelmässig, ohne Rücktransporte oder Hebungen in der Fabrik eingerichtet werden (Project für Heilbronn). Als Betriebskraft auf Industriebahnen dienen Locomotiven oder Pferde. Die ersteren verdienen als die billigeren Motoren den Vorzug, man hat sich zwar vor den Bewachungs- und Sicherheits-Maßregeln gescheut, allein dergleichen werden gemäß den Normen für secundäre Bahnen mit beschränkter Geschwindigkeit nicht kostspieliger als bei Pferdebetrieb. Auf erhebliche Geschwindigkeit kommt es aber durchaus nicht an. Auch die Construction der Gleise macht keinen Unterschied, wenn die Locomotiven so erbaut werden, daß ihr Raddruck nicht größer als derjenige von Güterwagen ausfällt. Wenn man deshalb bei Industriebahnen im freien Lande Pferde mehr und mehr durch Locomotiven verdrängen sieht, so dürfte das Gleiche auch in Städten durchführbar sein. Pferde werden immerhin noch in denjenigen Gleisen nothwendig bleiben, welche nur mittelst Drehscheiben zugänglich sind, oder welche sich in beschränkten Straßen, und im Inneren der Etablissements befinden. Das größte Bahnnetz für Industrie, und gleichzeitig für durchgehenden Güterverkehr findet sich in Philadelphia. Sämmtliche Stationen der ausgehenden Bahnen sind untereinander durch Gleise verbunden, welche die Stadt nach allen Richtungen durchsetzen und von denen Nebengleise in die Magazine und industriellen Etablissements abgezweigt sind. Diese Bahnen werden mit Pferden betrieben. Eine einzelne Linie mit Pferdebetrieb wird gegenwärtig in Mühlhausen i. E. zwischen dem Dornacher Bahnhof und dem Kanalbassin, zu Gunsten vieler zwischenliegender Fabriken ausgeführt. Der  B e t r i e b  auf einem Industrienetz kann in die Hände der nächsten Hauptbahn gelegt werden, welche die erforderlichen Locomotiven besitzt, und von den Interessenten Beförderungstaxen erhebt. Dadurch wird theils der Betriebsaufwand gedeckt, theils das Anlagekapital verzinst. Im Fall die Industriebahn Seitens der Gemeinde oder der Industriellen hergestellt ist, muß demnach ein Pachtvertrag mit der Hauptbahn abgeschlossen werden, ähnlich demjenigen von sonstigen Lokalbahnen. Die beiderseitigen Interessen stimmen darin überein, die Industrie mittelst des Bahnnetzes zu heben: die Hauptbahn gewinnt um so mehr Gütertransport auf ihren eigenen Linien, die Eigenthümerin der Bahn sichert die Rente ihres Baukapitals. Diese Beziehungen kommen zu einem angemessenen Ausdruck, wenn das Risiko des Betriebs nach einem gewissen Theilungsmaßstab von beiden Theilen zugleich übernommen, und folgerichtig auch der Tarif von beiden gemeinsam festgesetzt und geändert wird. Noch einfacher gestaltet sich übrigens die Sache, wenn die Interessenten selbst als Gesellschaft das ihnen gewidmete Bahnnetz betreiben, und, falls die Gemeinde Eigenthümerin ist, derselben eine mäßige, eventuell mit der Frequenz veränderliche, Rente überlassen. Hier sind alle speciellen Wünsche der Nutznießer bestens zu erfüllen; auch kann die Anschaffung und Unterhaltung von Locomotiven oder Pferden bei Anlagen von einiger Bedeutung nicht schwer wiegen. Endlich könnte auch die Gemeinde selbst den Betrieb leiten, wie sie vielfach den Bau auf ihre Rechnung unternimmt. Dies ist jedoch nur bei umfangreicheren Anlagen zu empfehlen, wo die Anstellung eigener Beamter sich lohnt, da den Gemeindebehörden selbst die Führung eines schwunghaften Eisenbahnbetriebes zu fremdartig sein würde. Es mag noch bemerkt werden, daß Industriebahnen sich besonders gut für diejenige Betriebsmethode eignen, wobei die Bahnverwaltung nur die Zugkraft stellt, die Versender aber sich die für ihre Transporte erforderlichen Wagen anschaffen und auf den ihnen gehörigen oder von ihnen gemietheten Gleisen selbst verladen. Das "Monopol" der Eisenbahnen als Transportanstalt macht damit einer freien Concurrenz von Bahnwagen Platz, welche nur bezüglich ihrer Construction und Sicherheit unter Controle gehalten werden müssen. Die Expeditionsgebühr des Tarifs fällt weg, und die Transportgebühr wird rationell berechnet. Aber auch die Verantwortlichkeit der Bahnverwaltung für die Ladung hört auf, da deren Unterbringen lediglich Sache des Eigenthümers ist, es sei denn daß die Wagen verletzt sein sollten, und damit Unvorsichtigkeiten im Betrieb nachgewiesen sind. Wie diese Methode, im beiderseitigen Interesse der Verwaltung und der Versender, schon jetzt hie und da Eingang gefunden hat, so empfiehlt sie sich besonders für die Zukunft größerer Industrie-Bezirke, welche ihr eigenes Bahnnetz besitzen. Zu Industriebahnen gehören noch Gleise, welche von städtischen Dampfbahnen nach Zoll-Niederlagen, Markthallen, Viehmärkten, Schlachthäusern, Baumaterial-Lagern u. dgl. abzweigen. Außer der bequemen Ein- und Ausfuhr der betreffenden Gegenstände entsteht für die Stadterweiterung der Vortheil, daß manche dieser Anstalten, deren Zweck nicht gerade Nähe der Wohnungen bedingt, außerhalb des engeren Bauterrains billig und geräumig errichtet werden können, ohne die Transporte wesentlich zu vertheuern. In großen Städten könnte man dann auch mit einer concentrirten, vortheilhafter zu betreibenden Anstalt auskommen, während man bei Beschränkung auf Straßenfuhrwerk genöthigt sein würde,  m e h r e r e  gleichartige Anstalten rings um die Stadt herzustellen, um dem Bedürfniß aller Bezirke ohne übermäßige Verkehrsdistanzen zu genügen. -

Bei Dampfbahnen im Inneren und in der Umgebung von Städten muß der Grundsatz durchgeführt werden, alle frequenten Wegübergänge im Niveau zu vermeiden. Es werden freilich die Baukosten beträchtlich vermehrt, wenn zahlreiche Unter- und Ueberführungen, lange Viaducte, oder Einschnitte und Tunnels vorkommen, allein wenn jener Grundsatz selbst für Bahnen auf dem freien Lande in England gesetzlich festgestellt ist, so sollte er anderswo wenigstens bei Städten von einiger Bedeutung Gültigkeit erlangen, und auch in die von Reichswegen vorgeschriebenen technischen Grundzüge deutscher Eisenbahnen aufgenommen werden.*) Die Maßregel dient übrigens nicht blos zur Sicherheit, sondern wird schließlich unausbleibliche Folge starken Verkehrs. Wenn wie in London Personenzüge in Zwischenräumen von 5 Minuten folgen, und von einzelnen Bahnhöfen täglich mehrere hundert Züge abgehen, so hört die Möglichkeit von Niveau-Uebergängen einfach auf, weil der Strom der Passage sich auf so kurze Zeiträume nicht zusammendrängen läßt. Die Rücksicht auf künftige Verkehrsentwickelung muß höher stehen, als Ersparniß an Baukosten. Ja genau genommen dürfte selbst eine rein ökonomische Untersuchung  g e g e n  Niveau-Uebergänge ausfallen, wenn man die Ersparniß am Bewachungspersonal der Eisenbahnen, die Verwerthung von Räumlichkeiten unter den Viaducten**), und vollends den Werth der Wartezeit des Publikums an gesperrten Uebergängen zusammenrechnet.

*) Ausgenommen sind, wie sich aus dem Früheren ergiebt, schwächer frequentirte Industriebahnen, während die Hauptadern eines Industrienetzes gewöhnlich auch noch unter das allgemeine Gesetz fallen.
**) Für die Berliner Stadtbahn ist ein jährlicher Ertrag von 250 Viaduct-Gewölben à 3000 M. veranschlagt.


Die Schwierigkeiten der Tracirung werden übrigens auch nicht so groß; wenn man dieselbe von vorn herein planmäßig studirt: Gefälle und Krümmungen von Bahnen im städtischen Gebiet dürfen füglich schärfer gewählt werden, als auf freiem Lande. N a c h t r ä g l i c h  allerdings fällt jede Beseitigung störender Niveau-Uebergänge außerordentlich kostspielig, und an diesem Uebelstand leiden gegenwärtig manche Städte, welche sich jenseits einer Bahnlinie neue Baubezirke geschaffen. Hannover steht im Begriff, ihn durch Höherlegen des Bahnhofs zu beseitigen. Basel und Karlsruhe dürften noch länger darüber klagen. In Berlin und Stuttgart ist man schon früher vorsichtig gewesen. Es ist aus diesem Grunde auch zweckmäßig, den Erweiterungsplan einer Stadt recht weit auszudehnen, besonders die Hauptstraßen, welche möglicherweise künftig durch Eisenbahnen gekreuzt werden, die Stellung und Höhe der Uebergangswerke zu fixiren, sowie neue Bahnen von vorn herein mit den betreffenden Kunstbauten zu versehen, auch wenn dieselben vorerst noch wenig benutzt auf freiem Felde stehen (Berliner Verbindungsbahn, Neuer Bahnhof und Bahnlinien bei Mainz). Desgleichen sollen in schon bebauten Bezirken gleichzeitig mit Eisenbahn-Entwürfen die Studien zur Verbesserung des Straßennetzes erfolgen, um künftige neue Durchbrüche, Regulirungen nicht zu verhindern oder zu erschweren. Dagegen ist die Parallelführung von Dampfbahnen und Straßen in gleicher Höhenlage wohl zu gestatten. In Deutschland ist zwar merkwürdiger Weise die umgekehrte Ansicht noch stark verbreitet. Man hält Kreuzungen im Niveau für gleichgültig, Parallelführung für bedenklich, weil dort die Berührung des Straßenverkehrs mit der Bahn auf einen Punkt reducirt, hier auf eine Linie ausgedehnt sei, und deshalb Menschen und Thiere hier eher scheu werden. Einer städtischen Bevölkerung darf man aber unstreitig soviel Gewöhnung und Besonnenheit zutrauen, daß der bloße Anblick und Lärm einer Locomotive noch nicht ihre Sicherheit stört, und erfahrungsmäßig gewöhnen sich selbst Pferde rasch an die Nähe ihres dampfenden Collegen. Ein etwaiger Höhenunterschied zwischen Bahn und Straße würde auch das Scheuwerden nicht einmal verhindern. T h a t s ä c h l i c h e   Gefahren bereitet vorwiegend die  C o n c e n t r i r u n g  des Verkehrs auf Niveaukreuzungen,  welche oft gesperrt werden müssen, weil hier Eile und Unvorsichtigkeit zur unmittelbaren Berührung mit Bahnzügen führen können. Parallelführungen in gleichem Niveau finden sich z. B. in Städten am Rhein und in der Schweiz vielfach, und erregen selbst bei recht dürftigen Schranken zwischen Bahn und Straße kein Bedenken. Daß Industriebahnen in Straßen wohl zulässig seien, wurde schon oben bemerkt. Wo zahlreiche frequente Wegkreuzungen vorkommen, wie im Inneren von Städten muß der   g a n z e n  Bahnstrecke Höhenunterschied gegeben werden, weil man nicht fortwährend mit Gefällen und Steigungen wird abwechseln wollen, und die Parallelführung in gleicher Höhe verschwindet von selbst. Da nun die Straßen mit Rücksicht auf ihre große Anzahl und auf die Häuser in der Regel auf der gegebenen Erdoberfläche verbleiben, so wird dann die  B a h n  unter oder über die letztere zu legen sein, d. h. auf Viaducte und Dämme oder in Einschnitte und Tunnels. Die Wahl unter diesen beiden Verfahren wird durch lokale Höhenverhältnisse, Grundwasserstände, praktische Anlage der Bahnhöfe, Sicherheit der anliegenden Häuser und die  K o s t e n bedingt. Im Allgemeinen ist aus diesen Gründen die Erhebung der Bahn  ü b e r  die Erdoberfläche vorzuziehen, und zwar im Inneren von Städten durch Viaducte, vor denselben durch Dämme, weil letztere mehr Grundfläche bedürfen und auf werthvollem Terrain theurer ausfallen. Hier ist denn auch die Wichtigkeit des  ä s t h e t i s c h e n  E i n d r u c k s  von Eisenbahnbauten, sowohl für die künftige Stadterweiterung, als für die bestehende Stadt hervorzuheben. Lange Viaducte aus Stein oder Eisen spielen eine hervorragende Rolle in dem architektonischen Gesammtbilde einer großen Stadt und sind deshalb sorgfältiger zu entwerfen, als meistens bei Objecten auf freiem Felde oder in kleinen Orten geschieht. Besonders sollte die Gruppirung der Massen, die Wahl unter den allgemeinen Verhältnissen des Bauwerks ästhetisch beeinflußt, und meistens wird wohl auch eine reichere Ausstattung geboten und gerechtfertigt sein. Man hüte sich die "Architektur" derartiger Werke durch willkürliches Vertheilen von Ornamenten oder durch Vorschuhen einer Blechfaçade hervorbringen zu wollen, sondern schaffe wahrhafte  K u n s t f o r m e n,  welche Gediegenheit und Harmonie mit der Umgebung besitzen. Der schlichte Totaleindruck ist hier wichtiger, als Reichthum im Einzelnen. Vortrefflich sind in dieser Beziehung z. B. die Anlagen der Pariser Gürtelbahn gelungen, während die Bahn durch den Mannheimer Schloßgarten trotz allen Aufwands ziemlich unharmonisch erscheint. Die abschreckendsten Belege liefert wohl England, wo bekanntlich in der Technik das Schöne überhaupt kaum in Frage kommt. Ludgatehill, die einzige Straße, von welcher die Façade der Paulskirche in London zu sehen war, ist durch eine Eisenbahnbrücke gekreuzt, und so die Ansicht der Kirche durch einen Blechträger förmlich zerschnitten. Ferner darf die Großstadt Berlin mit Recht beanspruchen, daß die Bauwerke der künftig ihre besten Theile durchschneidenden Stadtbahn schöner gestaltet werden, als es bei den "Kunstbauten" der Verbindungsbahn geschehen, zu deren Entschuldigung freilich angeführt werden kann, daß sie erst in späterer Zeit durch städtischen Anbau erreicht werden.*)

*) Deutsche Bauzeitung 1875, Nr. 7.
Eingehend sind die ästhetischen Momente zu schildern versucht in des Verfassers "Architektonischer Formenlehre für Ingenieure", besonders im 2. und 7. Kapitel.


Andererseits sollte in Betreff der  D i m e n s i o n e n  an Straßen-Ueber- und Unterführungen, welche auf die Kosten wesentlich influiren, nicht übertrieben Viel gefordert werden; selbst einige Unbequemlichkeiten, welche einer Nebenstraße erwachsen mögen, werden durch die Vortheile des erleichterten Bahnverkehrs, sowie durch die Entlastung des Straßennetzes aufgewogen. Auch den  E r d a r b e i t e n  städtischer Dampfbahnen muß gebührende ästhetische Rücksicht zu Theil werden. Die Böschungen sollten bepflanzt, womöglich abgeflacht oder wellenförmig gestaltet und zu Privatgärten oder öffentlichen Anlagen ausgebildet werden. Mit Glück ist dies z. B. bei der Verbindungsbahn geschehen, welche die Wallanlagen Hamburgs durchzieht, so daß das Bahnplanum sich ungezwungen den Terrainformen anschließt, und die Absicht künstlicher Einschnitte kaum hervortritt. Aus diesem Grunde (und gewöhnlich außerdem aus Kostenrücksichten empfiehlt es sich, mit städtischen Eisenbahnen so wenig wie möglich das Innere von Häuserblöcken zu durchschneiden. Hier würde sowohl den Bewohnern als den Fahrenden der unerfreulichste Anblick geboten. Die Bahnen sollten frei liegen, durch Straßen oder landschaftliches Terrain oder Wasserläufe begrenzt. Im letzteren Fall darf natürlich der Verkehr zwischen Wasser und Land nicht eingeschränkt werden, zu welchem Ende einzelne Landeplätze oder durchlaufende Ladestraßen, tiefer als das Bahnplanum, dienen. Die angeführten ästhetischen Beziehungen üben auch auf den reellen Werth der anliegenden Grundstücke und Häuser Einfluß. Wer wohnt gern mit der Aussicht auf eine einförmige Dammböschung oder auf einen langweiligen Mauerklotz? Wenn das auch Liebhaberschäden sind, welche keine Geldentschädigung beanspruchen dürfen, so ist es doch moralische Pflicht der Gemeinde, zahlreiche Angehörige vor denselben zu schützen. In dieselbe Reihe gehören Erschütterungen, Rasseln der Bahnzüge besonders über eiserne Brücken, Pfeifen und Rauch der Locomotiven. Daß diese Uebelstände durch entsprechende Anordnung des Schienengestänges, der Signale, des Fahrmaterials gemildert werden  k ö n n e n, beweist namentlich die unterirdische Bahn in London. Es ist gewiß nicht unbillig, wenn an Dampfbahnen auf städtischem Gebiet derartige Forderungen gestellt werden, und der Staat sollte die Gemeinden mit der gesetzlichen Befugniß dazu ausrüsten, oder ihre Interessen bei der Concessionsertheilung wahren. Von der Gestaltung aller dieser Sinneseindrücke sowohl für die Anlieger als für die Reisenden hängt wesentlich die allgemeine  N e i g u n g  des Publikums zu städtischen Dampfbahnen ab, welche im Großen und Ganzen bis jetzt wohl noch mehr  A b n e i g u n g  sein dürfte; und das ist für die künftige Entwickelung dieses neuen Verkehrsmittels gewiß höchst wichtig. Eine andere Lebensfrage für die Baulust in der Nähe von städtischen Dampfbahnen betrifft den gesetzlichen Abstand der Gebäude vom Bahngebiet. Dieser Abstand ist bekanntlich durch Staatsvorschriften festgesetzt - merkwürdiger Weise noch höchst verschiedenartig, also mehr oder weniger willkürlich. Eine preußische Ministerialverordnung vom 4. December 1847 fordert, daß Gebäude, welche nicht mit einer feuersicheren Bedachung versehen sind, sowie solche, in denen leicht entzündbare Gegenstände aufbewahrt werden, eine Entfernung von mindestens 38 m von der nächsten Schiene erhalten. Alle anderen Gebäude dürfen nur in einer Entfernung von 19 m errichtet werden. In Würtemberg sind diese beiden Ziffern auf 35 m und 7 m normirt. Liegt die Eisenbahn auf einem Damm, so müssen alle genannten Abstände um das 1 ½ fache der Dammhöhe vergrößert werden. Nach dem kurhessischen Eisenbahnpolizeigesetz von 1850 sollen neue Bauwerke neben Eisenbahnen mindestens 3 m vom oberen Rande der Einschnitte, bez. vom unteren Rande der Aufdämmungen, und vom äußeren Rande der Seitengräben, oder - in Ermangelung solcher Merkmale - von einer 4,5 m neben der äußersten Schiene angenommenen Linie entfernt bleiben. In Baden müssen nach Gesetz vom 20. Februar 1868 Bauwerke aller Art 7,5 m Abstand von der Kante des Bahnkörpers oder von der Grenze eines Bahnhofes besitzen. Bei Gebäuden, welche Wandbekleidungen oder Bedachungen von brennbaren Stoffen erhalten, oder in welchen leicht entzündliche Stoffe zubereitet oder aufbewahrt werden sollen, muß die doppelte Entfernung wie bei feuersicheren Bauten eingehalten werden. In den genannten Ländern sind Ausnahmefälle zugelassen, wenn nach Ansicht der Regierung, bez. nach dem Gutachten der Eisenbahnverwaltung, auch bei geringerer Entfernung keine Feuersgefahr zu besorgen ist.
Wenn nun auch diese Bestimmungen selbstverständlich nicht rückwirkende Kraft auf schon vorhandene Gebäude besitzen, und jeder Unternehmer eines Neubaues sich von vorn herein danach einrichten kann, so ist doch das Schwanken der Dimensionen und die Unbestimmtheit des Begriffes "Feuersicherheit" zu beklagen. Ist eine Deckung mit Dachpappe, eine Riegelwand mit sichtbaren Holztheilen, ein hölzernes Dachfenster und Gesims feuersicher oder nicht? Aus diesem Grunde vermuthlich hat eine Verordnung der Regierung zu Breslau vom 15. Januar 1875 principiell für alle Gebäude innerhalb der  g r ö ß e s t e n  Distanz, nämlich 38 m mehr dem 1 ½ fachen der Dammhöhe, polizeiliche Genehmigung vorgeschrieben, und eine geringere Distanz nur dann in  m ö g l i c h e  Aussicht gestellt, wenn entweder durch genügend feuersichere Bedachung oder durch besondere örtliche Verhältnisse die Feuersgefahr ausgeschlossen wird. Der Zweck der Vorschriften besteht in thunlichster Sicherstellung der Anstößer gegen die Funken der Locomotive, oder eigentlich in der Verhütung von Entschädigungen, welche die Eisenbahnverwaltung für Brandfälle bezahlen müßte. Wenn man aber bedenkt, daß die Ursache des Brandfalles durch den Anstößer  b e w i e s e n  werden muß, ehe die Verwaltung verurtheilt wird, und daß das Funkenwerfen bei städtischen Eisenbahnen füglich vermieden werden kann und soll, so scheint uns eine Modification jener Vorschriften für das Innere von Städten wohl zuläßig. Man dürfte eben in  S t ä d t e n, wo die Feuersicherheit noch in ganz anderer Weise beurtheilt wird (13. Kapitel) und wo das Grundeigenthum thunlichst ausgenützt werden will, sowohl  g e r i n g e r e  Abstände gestatten, als auch die Feuerunsicherheit auf entschieden  l e i c h t  entzündliche Materialien beschränken. Sehr viel günstiger für das Bauen, als die angeführten deutschen Vorschriften lautet das  f r a n z ö s i s c h e Gesetz vom 15. Juli 1845. Der Abstand von Baulichkeiten im Allgemeinen soll 2 m betragen, und wird gemessen entweder von der oberen Kante des Bahneinschnittes, oder von der unteren einer Dammböschung, oder von der äußeren Kante der Bahngräben, oder endlich in Ermangelung derartiger bestimmter Grenzen, von einer Linie l,5 m von den äußeren Schienen. Letztere Bestimmung gilt namentlich auch auf Bahnhöfen, wo der Sicherheitsabstand gegenüber den eigentlichen Gleisen, aber nicht den Zufahrtstraßen, Gärten oder dgl. zu nehmen ist. Diese Bestimmung gilt sowohl für bisher unbebautes Land, als in Ortschaften. Jenseits des bemerkten Abstandes darf der Grundeigenthümer bauen, ohne einer Baulinie unterworfen zu sein, auch Aussicht auf die Eisenbahn in Anspruch nehmen. Ferner dürfen im Abstande von 20 m keine neuen Bedachungen aus Stroh oder anderen entzündlichen Stoffen oder Anhäufungen von dergleichen im Freien hergestellt werden; im Inneren der Gebäude sind letztere jedoch erlaubt, und auch zu vorübergehenden Zwecken (bei der Ernte). In Strecken, wo Bahndämme über 3 m Höhe vorkommen, ist es untersagt, ohne vorherige Zustimmung der Bahnverwaltung Vertiefungen unter die Erdoberfläche in einem Abstande vom Dammfluß auszuführen, welcher kleiner als die Dammhöhe ist. Man sieht, daß diese Bestimmungen die Gefahr des Eisenbahnbetriebs nicht sehr hoch schätzen. Außerdem entsteht noch die Frage, ob das Baurecht auf einem Streifen von nicht unerheblicher Breite längs der Eisenbahn ohne Weiteres untersagt werden darf, oder ob nicht vielmehr hierfür Entschädigung Seitens der Bahnunternehmung zu leisten ist. Eine Entschädigung wird bis jetzt nur für etwaiges Umdecken von feuersgefährlichen Dächern, für Entfernen von Holzwänden und dgl. gegeben. Da nicht allgemeine sicherheitspolizeiliche Rücksichten, sondern die Interessen einer bestimmten, möglicherweise von Privaten ausgehenden Unternehmung in Frage kommen, so müßte eine derartige Beschränkung des Bauens wie eine Dienstbarkeit des Grundeigenthums behandelt werden. Offenbar aber müssen auch diese Beziehungen veranlassen, daß städtische Dampfbahnen möglichst wenig durch das  I n n e r e  der Blöcke gelegt werden, wo eben Collisionen mit dem Bauwesen viel leichter eintreten, sondern vorzugsweise neben Straßen oder anderen freien Flächen.


9.     KAPITEL
WASSERLÄUFE
Natürliche Wasserläufe. Schiffahrtskanäle. Leitungen von Verbrauchswasser.

Bekanntlich werden die natürlichen Gewässer: Flüsse, Seen, das Meer, aus mancherlei Veranlassungen geordnet, ferner künstliche Wasserläufe: Kanäle aus landwirthschaftlichen, industriellen und Verkehrs-Rücksichten hergestellt. Insofern dies Selbstzweck ist, gehört es in das Gebiet des Wasserbaues, hier haben wir nur die Beziehung zu den Zielen der Stadterweiterung, Wohnungsfrage und Verkehrserleichterung, zu besprechen. Flüsse, Seen und Meeresarme bilden Waßerstraßen, und können nach Einführung regelmäßiger Fähren dem Omnibusverkehr, mit Dampfschiffahrt sogar einem Stadteisenbahn-Netz an die Seite gestellt werden. Bei Stadterweiterungs-Projecten ist daher auf zahlreiche bequeme Landestellen Bedacht zu nehmen, und zwar besonders an Punkten, wo Hauptstraßen an das Ufer stoßen. Wir erinnern an Venedig. Ferner bildet die Themse in London eine wichtige und stark benutzte Verkehrsstraße, an welcher der schon im vorigen Kapitel erwähnte Grundsatz: zahlreiche Fahrten und viele Stationen durchgeführt ist, und die Straßen parallel mit dem Ufer wesentlich entlastet. Der Mersey in Liverpool, die Seine in Paris, die obere Spree in Berlin, die Elbe zwischen Dresden und seinen Vororten, sowie zwischen Hamburg, den abwärts gelegenen Orten und den gegenüber liegenden Inseln, dienen ebenfalls als Wasserstraßen des Lokalverkehrs mit regelmäßiger Dampfschiffahrt. Besonders ausgebildet ist dies Beförderungsmittel auf dem Alsterbassin in Hamburg mit einer Länge von gegen 4 Km und größten Breite von 1 Km. Etwa 10 ringsum gelegene Landeplätze sind durch sehr zahlreiche Fahrten unter sich, besonders aber mit dem Stadtkern an der Basis des Bassins in Verbindung gesetzt. Es zeigt sich hier, daß erleichterte Communicationen nicht blos fortschreitender Bebauung folgen, sondern dieselbe auch hervorrufen können. Die Villenbezirke im Norden der Stadt wären ohne die Dampfschiffahrt kaum bewohnbar. Deshalb werden die Curse auch im Winter trotz der Eisdecke bis zu einem gewissen Grade frei gehalten. Durch Uferregulirung wird gewöhnlich Land gewonnen, also die Stadt mit neuen Uferstraßen und Bauplätzen versehen, ja oftmals war dieses gerade das Motiv, um das Ufer vorzuschieben. Jedenfalls würde die Verbreiterung innerer Straßen behufs Verkehrserleichterung wohl immer kostspieliger ausfallen, und ist die Nähe des Wassers für den Verkehr sowohl angenehm als nützlich. London verdankt den Themsequai einem städtischen Bedürfniß, nämlich der Anlage eines Hauptentwässerungskanals. In Frankfurt hat man durch Uferregulirung theils Lagerplätze, theils Promenaden, theils den Raum zur Verbindungs-Eisenbahn gewonnen. Eine sehr bedeutende Anlage wird gegenwärtig in Mainz ausgeführt, woselbst die Uferlinie bis zu 200 m vorgeschoben, und in Folge dessen längs der ganzen Flußseite der höchst beengten Stadt Raum gewonnen wird zu Handels- und Schiffahrtszwecken, sowie zu einer großen Anzahl neuer Häuserblöcke. Aehnlich wird es sich in Zürich verhalten, wenn die Entwürfe zum Vorschieben der Basis des Sees vor der sog. Kleinen Stadt, und zur Regulirung beider Seeufer längs den schon stark angebauten Vororten zur Ausführung kommen. Mit großer Sorgfalt ist hier auf Gewinnung der Alpenaussicht für öffentliche Anlagen und Gebäude Rücksicht genommen, während im Uebrigen verbesserte Schiffahrtseinrichtungen und wertvolle neue Bauplätze hergestellt werden sollen. Auch Constanz, Luzern, Genf haben auf gleichem Wege bereits erheblich zur Stadterweiterung beigetragen. Das räumlich größte Beispiel dieser Art bildet wohl Wien, mit seinem projectirten neuen Donaustadttheil zwischen den bisher bebauten Bezirken und der regulirten Donau. Indem mit einer Uferregulirung gewöhnlich auch Eindeichung des niedrigen Geländes verbunden wird, so frägt es sich grade bei Städten, ob dieses Schutzmittel ohne Weiteres das richtige ist. Zwar sind die Uebelstände der Ueberschwemmung bei städtisch bebauten Bezirken noch weit größer, als bei offenem Land: für Verkehr, Gesundheit, Sicherheit der Gebäude, und das ganze städtische Zusammenleben. Aber durch eine Eindeichung würde zu allen gewöhnlichen Zeiten die Stadt vom Fluß abgesperrt. Hierdurch können noch viel schlimmere Nachtheile für den Verkehr zwischen Wasser und Land herbeigeführt werden. Will man diese mildern, so müßte man kostspielige Oeffnungen in der Deichlinie anlegen, sei es für Straßen und Eisenbahnen auf das Vorland nach außen, sei es für Schiffe zum Einpassiren nach innen; und diese Oeffnungen müßten bei Hochwasser verschließbar sein, daher als Dammthore, bez. Schiffsschleusen construirt werden. Dennoch würde der bisherige unmittelbare Uebergang zwischen Land und Wasser, auf der ganzen Uferlinie, welcher wohl Lebensbedingung für jede direct am Wasser belegene Stadt ist, schwer belästigt. Das praktischere Hilfsmittel besteht gewöhnlich in einer  G e s a m m t e r h ö h u n g  des unter Hochwasser belegenen Theiles der Stadtfläche. Dieselbe mag etwa mit Erhöhung und Regulirung des Ufers beginnen, allmählich aber auf sämmtliche Straßen und Bauplätze dahinter ausgedehnt werden. Es ist klar, daß hierdurch auch die Gesundheit in den Kellern und unteren Stockwerken der Häuser kräftiger verbessert wird, als durch Eindeichung, welche doch das Grundwasser nicht viel abhalten kann. So gewaltig die angedeutete Arbeit scheint, so wird sie doch grade in einem der umfangreichsten städtischen Ueberschwemmungsgebiete durchgeführt, nämlich in dem alten Stadttheil von  H a m b u r g.  Lange Kämpfe sind dort zwischen Eindeichung und Offenhaltung geführt. Insonderheit warnte der verstorbene Wasserbaudirector  D a l m a n n  vor einer " Einmauerung der Häfen ", und empfahl den freiesten Verkehr zwischen Stadt, Schiff und Bahn. Endlich entschloß man sich zu dem Grundsatz, sämmtliche Straßen über Hochwasser aufzuhöhen. Der Anfang wurde mit den neuen Straßen-Correctionen (S. 117) sowie annähernd mit den neuen Hafenanlagen gemacht; dann folgten die alten Uferlinien (Vorsetzen), welche in eine breite, wasserfreie Quaistraße verwandelt sind, und bei geeigneten Conjuncturen werden die übrigen inneren Straßen an die Reihe kommen. Dagegen ist ein anderer tiefliegender Stadtbezirk (Hammerbrook) unter dem Schutz der Eindeichung, verbunden mit künstlicher Entwässerung, hergestellt, weil hier kein hervorragender Handel betrieben wird. Zwei Schleusen besorgen die Wasserverbindung zwischen innen und außen, und besitzen die nöthigen Flutthore zum Abschluß des Hochwassers. Das Verfahren der Aufhöhung ist auch in  W i e n  gelegentlich der Donauregulirung zur Anwendung gebracht. Das neue Flußbett liegt von den nördlichen Vorstädten Wiens (Brigittenau, Leopoldstadt, Landstraße) um 1 bis 1,5 Km entfernt. Diese Fläche war sammt den genannten Vorstädten den Ueberschwemmungen ausgesetzt, wozu theils ihre Tieflage, theils die frühere Verwilderung des Stroms beitrug, und soll künftig die neue Donaustadt, die Erweiterung Wiens gegen den Strom hin aufnehmen. Zu diesem Ende ist der Uferrand des regulirten Donaubettes auf die Höhe der gewöhnlichen Sommerhochwasser angelegt. Von da steigt die Anschüttung allmählich, bis sie in einer Entfernung von 190 m vom Ufer, nämlich in der ersten projectirten Parallelstraße die Höhe von 0,6 bis 1,3 m über dem höchsten Winterhochwasser erreicht, und fällt von diesem Rücken gegen das Land hin ganz flach (mit ca. 1%) ab. Sie ist daher einem Deich mit sehr abgeflachten Böschungen zu vergleichen. Die einzige Oeffnung in diesem Erdwerk, die Mündung des Donaukanals, welcher in das Innere der Stadt zieht, kann zu Zeiten des Hochwassers und namentlich der Eisgänge mittelst eines Schwimmthors abgesperrt werden. Auf diese Weise haben demnach die genannten Vorstädte Schutz gegen Ueberschwemmungen erhalten (?), und der neu projectirte Stadttheil wird von vorn herein auf einer wesentlich erhöhten Fläche hergestellt. Das Verfahren gestattet den unmittelbaren Verkehr zwischen Wasser und Land auf der gesammten bedeutenden Länge des neuen Durchstiches, alle Straßen führen in mäßigen Steigungen direct an das Ufer. Der Wunsch, eine Stadt vor Ueberschwemmungen zu schützen, widerstreitet aber auch noch oftmals mit dem Bedürfniß nach einem Uferrande, welcher nicht allzuhoch über Mittelwasser liegt. Zum bequemen Aus- und Einladen der Schiffe in gewöhnlichen Zeiten sollte der Uferstreifen etwa zwischen Mittel- und Hochwasser liegen. Man lässt sich die Ueberfluthung durch die seltener vorkommenden, höchsten Wasserstände gefallen, weil dann die Schiffahrt, insbesondere auf Binnenflüssen, gewöhnlich doch unterbrochen wird. Dies ist in Wien, wie eben bemerkt, durch die vom Strom sanft ansteigende Ebene erreicht, welche Uferstraßen, Ladevorrichtungen, Bahngleise aufnehmen soll. Anderwärts ist ein Absatz gebildet, zwischen einem Vorlandstreifen und einer Quaistraße, der erstere liegt unter, die letztere über Hochwasser; und ist hierdurch die Bequemlichkeit des Schiffsverkehrs mit dem Schutz der Stadt vereinigt. Freilich wird andererseits die Verbindung zwischen dem städtischen Straßennetz und dem Ufer durch jenen Absatz unterbrochen, aber Treppen und Abfahrten stellen dieselbe einigermaßen wieder her. Zu beachten ist auch die Annehmlichkeit einer abgesonderten Quaistraße, etwa Promenade, mit Aussicht auf den niedriger liegenden Schiffsverkehr. Ein Beispiel dieser Art, welches wesentlich mit der Stadterweiterung zusammenhängte bietet  P e s t. Die regulirten Ufer sind theils durch Quaimauern, theils durch abgestufte Böschungen eingefaßt. Der Vorlandstreifen liegt auf 5,5 m über Null und ist 12-25 m breit, er dient zum Ein- und Ausladen der Waaren, und als Lagerplatz. Dahinter erhebt sich abermals eine Mauer, als Einfassung der Quaistraße, welche 7,4 m über Null hoch und 12 m breit ist, und den Lauf der höchsten Wasserstände begrenzt.
Die Aufhöhung städtischer Straßen über Hochwasser, eventuell mit Vorlage eines niedriger liegenden Uferstreifens, wird voraussichtlich noch bei manchen Städten in Frage kommen. Wenn  n e u e  Stadttheile wohl immer von vorn herein der Ueberschwemmung entzogen werden, so wird grade dies günstige Beispiel auf  ä l t e r e  einwirken, und die allgemeine Gesundheit fordert nicht blos Trockenhaltung der Erdoberfläche, sondern auch der Keller unter derselben, welche bekanntlich in unzähligen Städten dem eindringenden Grundwasser bei längerer Dauer hoher Wasserstände ausgesetzt sind. Meistens wird die Maßregel nur allmählich vor sich gehen können, wenn man nicht wagt, nach amerikanischem Vorbilde ganze Häuser empor zu heben, - allein sie gehört ohne Zweifel wesentlich mit zu den. Verbesserungen im Inneren, welche über der Erweiterung nach außen nicht vernachlässigt werden dürfen. Wir denken z. B. nur im Stromgebiet des Rheins an Heidelberg, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt, Köln u. a.
Die Regulirung natürlicher Wasserläufe führt unter Umständen zu einer völligen Unterdrückung derselben; und kann auf diese Weise wohl ein recht werthvolles Gelände im Inneren der Stadt gewonnen werden. So hofft man, daß von den verschiedenen Spreearmen in  B e r l i n  der Königsgraben demnächst zugeworfen werde, um sowohl der Stadteisenbahn als einer neuen Straße Terrain zu verschaffen *).

*) Denkschrift des Architekten-Vereins über die Wasserverhältnisse Berlins, 1874.


In  L o n d o n  ist eine Strecke des Great-Junction-Canals in einen Einschnitt der Metropolitan-Eisenbahn verwandelt. Doch muß die bisherige Function des Wasserlaufes zur Entwässerung des umliegenden Terrains sorgfältig erwogen, und eventuell durch Drainirung ersetzt werden. In Newyork sind frühere Sümpfe so verschüttet, daß dem heranziehenden Grund- und Regenwasser der Abzug geraubt wurde, und dasselbe auf dem felsigen Untergrunde stagnirte. In Folge dessen wurden zahlreiche Häuser feucht und ungesund. Es empfiehlt sich daher öfter, einen Fluß nur  e i n z u s c h r ä n k e n   und mittelst Ueberwölbung unsichtbar zu machen, und kann hierbei zugleich die Absicht vorliegen, unangenehme und gesundheitswidrige Zustände zu verbergen. U. A. mag hier der  W i e n f l u ß  erwähnt werden. Nach einer großen Ueberschwemmung im Jahr 1851 wurde derselbe zwar durchgreifend regulirt, immer aber blieben die Ausdünstungen, welche dadurch entstehen, daß Unrathskanäle einmünden und Färber darin waschen. Es sind die verschiedensten Ideen zur Abstellung dieses Uebels aufgebracht, z. B. Ableitung außerhalb der Stadt in die Donau, oder in den Liesingbach, Kanalisirung, Aufsammlung der Hochwässer in Reservoirs u. s. w.  Bei den meisten Projecten wird zugleich Zuschüttung, Einschränkung oder Ueberwölbung des Flußbettes beabsichtigt, um auf dem gewonnenen Raum Straßen anzulegen, und namentlich um eine Stadteisenbahn, oberirdisch oder unterirdisch, durchzuführen. Zwei andere Bäche in Wien, der Alserbach und der Ottakringerbach, sind bereits nach ihrer ganzen Länge im städtischen Weichbild überwölbt, nicht nur aus Verkehrsrücksichten, sondern vornämlich aus sanitären Gründen. Aehnliches ist in zahlreichen anderen Städten geschehen, und bildet grade für die Straßenerweiterung im Inneren häufig eine billigere Abhülfe, als Abbruch von Häusern. Beispielsweise bestehen neue Straßen auf dem überwölbten Canal St. Martin in Paris, dem Gerberbach in Schaffhausen, dem Landgraben in Karlsruhe.-

Während der Personenverkehr in der Regel auf natürliche Wasserläufe beschränkt bleibt, werden für Güterverkehr bekanntlich auch künstliche,  s c h i f f b a r e  K a n ä l e  angelegt. Ihr Einfluß auf die Grundlagen städtischer Entwickelung, auf Handel und Gewerbe, sowie auf das städtische Bauwesen kann sehr bedeutend sein. Kanäle dienen oftmals zum unmittelbaren Austausch von Gütern zwischen dem Fahrzeug und anstoßenden Gebäuden. Zu diesem Zweck ist der untere Stadttheil von Hamburg mit Kanälen durchzogen, an welche die Waarenspeicher der Kaufleute in geschlossenen Reihen angebaut sind, und mittelst Windevorrichtungen die Güter direct vom Schiff in jedes Geschoß empfangen, bez. abgeben. Es sind also Wasserstraßen mit genau demselben Handelsbetrieb, wie die trockenen Straßen, auf welchen Wagen vors Haus fahren. In englischen Städten kommen mehr große gemeinschaftliche Niederlagen, deren einzelne Geschosse an Kaufleute vermiethet werden, neben den Schiffahrtskanälen vor. Dem Zweck nach stimmen hiermit Kanäle überein, welche mit industriellen Anlagen, Baulichkeiten aller Art oder offenen Gewerbsplätzen besetzt sind; auch hier directer Verkehr zwischen Schiff und Land für jeden einzelnen privaten Anstößer. In Fortsetzung dieses Systems bei Stadterweiterungen, müßte ein Netz von Kanälen entworfen werden, welches die Blöcke  d u r c h s c h n e i d e t, um jedes Grundstück an der Hinterseite zu berühren, da die Vorderseite schon von der Straße in Anspruch genommen wird. Folglich liegen Kanäle und Straßen nicht hart neben einander, sondern kreuzen sich an gewissen Punkten. Das System dürfte übrigens für gewöhnliche Stadtbezirke nicht leicht mehr in großer Ausdehnung angewendet werden, weil es viel Terrain beansprucht, und weil die Tendenz herrscht, die Baulichkeiten des Großhandels aus dem Inneren der Städte hinauszulegen. Dagegen empfiehlt es sich ganz besonders für diejenigen Bezirke, welche dem Großhandel und der Großindustrie eigens gewidmet werden. Hier sollte, ähnlich einem Netz von Industriebahnen, ein Netz von Kanälen ermöglicht werden. Bezüglich der Vortheile und der Methoden für die Ausführung verweisen wir auf das im 8. Kapitel über Industriebahnen Gesagte. In abweichender Art stellt man ferner städtische Schiffahrtskanäle her, welche durch Jedermann zum Ein- und Ausladen von Gütern benutzt werden dürfen, sei es auf gewissen Strecken, sei es auf ihrer ganzen Länge. Zu diesem Zweck liegt der Kanal hart neben einer öffentlichen Straße, meistens sogar zwischen zwei Straßen, welche seine Ufer begleiten. Treppen, Landeplätze und Ladevorrichtungen sind dem ganzen Publikum, theils unentgeltlich, theils gegen bestimmte Abgaben, zur Benützung überlassen. Nach diesem Grundsatz sind die meisten Kanäle in Frankreich, Holland und Deutschland eingerichtet; z. B. der Kanal in Straßburg und der Landwehrkanal in Berlin. In holländischen und flandrischen Städten sieht man unzählige Male die parallelen Straßen und Wasserstraßen, Grachten genannt. Augenscheinlich findet hierbei vor Allem der Kleinhandel seine Befriedigung, welcher möglicher Weise gar nicht am Kanal sein Domicil besitzt, sondern auf die Straße, auf Märkte, oder in Häuser abseits vom Kanal übergeht. Die täglichen, allgemeineren Bedürfnisse der Stadt, Lebensmittel, Brennstoffe, Baumaterialien, ferner die Waaren der Kleingewerbe werden hierdurch in bequemster Weise durch die ganze Stadt vertheilt. Der Großhändler hat freilich mehr Umstände, bis die Waaren aus dem Schiff in sein Magazin, oder umgekehrt, geschafft sind. Wenn jedoch das Magazin nur durch die Parallelstraße vom Kanal getrennt ist, so genügt doch Handtransport, wie es z. B. mit Schiebkarren nach den sog. Stätteplätzen in Berlin, besser mit Ladekrähnen in Rotterdam geschieht. Bei dem Entwurf derartiger Kanäle in einer Stadt ist auf ansehnliche Breite der Uferstraßen zu achten, um das Ladegeschäft nicht zu einem Verkehrshinderniß zu machen (Berliner .Landwehrkanal). Zweckmäßig wäre ein abgesonderter Uferstreifen, gleichsam eine durchlaufende Hafenstraße vor der städtischen Straße, zwischen beiden Straßen eine Einfriedigung mit den erforderlichen Thoren, oder eine Quaimauer. Im letzteren Fall kann dem Ladestreifen die bequemste Höhenlage gegeben werden (Straßburg). Uebrigens schließen sich die beiden angeführten Systeme keineswegs aus: jene vorzugsweise dem Privatbedürfniß dienenden Kanäle in Hamburg besitzen auch öffentliche Landungstreppen, und umgekehrt grenzen an einen vorzugsweise öffentlichen Kanal, wie in Straßburg, auch einzelne Privatgrundstücke mit Gewerbebetrieb. Im Allgemeinen entspricht wohl eine solche  C o m b i n a t i o n  allen Anforderungen am besten, und wäre die allgemeine Benutzung mehr in den Wohnbezirken, die private in den Industriebezirken einer Stadt einzurichten. Die mehrfach angedeutete Analogie zwischen Kanälen und Eisenbahnen veranlaßt uns nun zu einem Vergleich ihrer Leistungsfähigkeit mit specieller Beziehung auf städtische Bedürfnisse. Wenn diese beiden Verkehrsmittel zwischen denselben Productions- und Absatzorten mit einander concurriren, so können die verschiedensten Gründe vorhanden sein, sich des einen oder des anderen zu bedienen. Unbestritten sind die wirklichen Beförderungskosten auf Kanälen niedriger als auf Eisenbahnen, und zwar sowohl die Zugkraft als der Unterhaltungsaufwand für Transportmaterial und für den Verkehrsweg selbst. Auch das Anlagekapital, dessen Zinsen den eben genannten beiden Factoron zugerechnet werden müssen, stellt sich meistens bei einem Kanal niedriger heraus. Bei natürlichen schiffbaren Wasserläufen findet nahe dasselbe Resultat Statt; die Kosten der Zugkraft und der Unterhaltung werden in der Regel höher sein als bei Eisenbahnen, allein das Anlagekapital, die Regulirung des Flusses betreffend, kann nicht entfernt mit dem einer Eisenbahn verglichen werden. Indessen wird dieser Vorzug von Wasserstraßen mehr oder weniger verdunkelt durch Concurrenzverhältnisse, welche die  T a r i f e  ganz abweichend von den  S e l b s t k o s t e n  normiren. Das Bestreben, den Güterverkehr auf neue Bahnlinien zu ziehen, oder umgekehrt den Kanälen zu sichern, die Einwirkungen von staatlicher Zinsengarantie, Zölle und Abgaben, die Möglichkeit von Rückfrachten gestalten die Tarife höchst mannichfaltig, und in einzelnen Fällen oder vorübergehend sogar zu Ungunsten der Kanäle. Jedoch wird das angeführte Resultat, welches auf unveränderlichen technischen Thatsachen beruht, im Allgemeinen stets wahr bleiben, und Angesichts eines Preisverhältnisses von 1:2 bis 1:4 den Wasserstraßen ihre Bedeutung für immer sichern. Außer dem kommt aber die  S c h n e l l i g k e i t  des Transports in Betracht. Sie beträgt auf Kanälen beim Zuge mit Pferden höchstens 2 Km per Stunde, bei Eisenbahngüterzügen das 5 bis 15 fache. Außerdem arbeitet das Pferd bei normaler Leistung nur 8 Stunden, die Locomotive ununterbrochen. Wollte man auf Kanälen ebenso schnell wie auf Eisenbahnen transportiren, so würden die Kosten erheblich wachsen, so daß der oben angeführte finanzielle Vorzug  b e d i n g t  ist durch geringe Geschwindigkeit. Dazu besteht beim Wassertransport Unterbrechung durch Winterfrost, Reinigung und Reparatur, auch wohl durch Wassermangel bei anhaltender Dürre. Auf Raschheit und Regelmäßigkeit der Ablieferung macht aber der Handel in jetziger Zeit große Ansprüche, um in seinen Dispositionen nicht gestört zu werden, und um die Qualität der Waaren zu erhalten (Verderben von Lebensmitteln). Man kann Güter auf der Eisenbahn eher in kleineren Quantitäten versenden, weshalb der Consument keine Vorräthe (todtes Kapital) zu halten braucht. Diese Umstände begründen die Thatsache, daß den Kanälen in Concurrenz mit Eisenbahnen solche Güter zufallen, bei deren Transport Massenhaftigkeit und Billigkeit, aber weniger Geschwindigkeit in Frage kommen. In den Bereich der Großindustrie fallen davon namentlich die Rohstoffe: Kohlen, Erze, Feldfrüchte, Baumwolle u. s. w. und die Massenfabrikate aus Eisen und anderen Metallen, chemische Producte, Nahrungsmittel u. s. w.  Auf die Erweckung und Belebung derartiger Industriezweige hat daher eine Kanalanlage den wohlthätigsten Einfluß, indem die Vertheuerung der Güter durch Landtransporte wegfällt. Ferner gehören dahin Baumaterialien, und kommen Kanäle der Baulust wesentlich zu Gute, wenn rechtzeitige Vorausbestellung Statt findet. Diesem Umstande ist es mit zu verdanken, daß die Bauthätigkeit in Berlin sich längs dem Landwehrkanal so lebhaft entwickelt hat. Man besitzt in neuen Kanälen ein Mittel, den Anbau zu befördern, und zwar nach bestimmten Plätzen und Richtungen hin, wie denn in Berlin mit dem projectirten Südkanal neben anderen Motiven beabsichtigt ist, die Kolonisation gegen Süden auszudehnen. Der Nutzen von Verkehrswegen wird erst vollständig erreicht, wenn sie zusammenhängende   N e t z e  bilden, auf welchen der Transport in große Entfernungen ohne  U m l a d e n  von Statten geht. Das Umladen vertheuert und verlangsamt den Transport, und wird am wenigsten von massenhaften Gütern ertragen, die zu den niedrigsten Frachtsätzen befördert werden müssen. In dieser Beziehung sind Straßen und Eisenbahnen den Wasserläufen längst vorausgeeilt, und werden im Ganzen stets den Vorzug behaupten; denn die Schiffe müssen auf verschiedenen Gewässern, Kanälen, Flüssen, Meer, verschiedene Construction erhalten, und diese Wasserstraßen haben daher, selbst wenn sie direct zusammenhängen, doch dieselben Nachtheile wie Eisenbahnen von verschiedenen Spurweiten. In manchen Fällen aber können wohl Kanäle sich bequemer erweisen, als Eisenbahnen, und namentlich bei den über eine ganze Stadt vertheilten Bedürfnissen. Wo die Güter auf dem Wasserwege ankommen, können sie durch Kanäle in alle Gegenden der Stadt, ja vor die Häuser gebracht werden; mittelst der Kanal- und der meisten Fluß-Schiffe ganz ohne Umladen, bei Seeschiffahrt gewöhnlich mit Umladen von Schiff zu Schiff (Hamburg), welches mit Hülfe der auf Seeschiffen befindlichen Vorkehrungen nicht allzu schwierig ist. Eisenbahnen dagegen haben ihre bestimmten Bahnhöfe, wo auf Straßenfuhrwerk umgeladen, und sodann eine mehr oder weniger große Entfernung nach dem Bestimmungsort in der Stadt zurückgelegt werden muß. Hierbei mag abermals ein Kanal die Straße besiegen, da es z. B. in Hamburg und in Holland oft genug vorkommt, daß Güter vom Bahnhof aufs schwimmende statt aufs rollende Fahrzeug übergeladen werden, um ein Haus in der Stadt zu erreichen. Auch ist zu beachten, daß Kanäle sich dem Straßennetz besser accommodiren, und mit schärferen Curven und geringeren Schwierigkeiten verzweigt werden können, als Eisenbahnen. Diese Bemerkungen verlieren übrigens an Bedeutung, wenn ein systematisches Netz in eigenen Industriebezirken angelegt wird, wo jeder Anstößer direct sowohl mit der Bahn als mit dem Kanal in Verbindung treten kann. Bei dem Entwurf von Stadterweiterungen ist das  H ö h e n v e r h ä l t n i ß   zwischen den Straßen einerseits und den Wasserständen der schiffbaren Gewässer andererseits besonders sorgfältig zu überlegen; insofern an den Kreuzungspunkten Brücken hergestellt werden müssen. Dies kann zwar unter Umständen absolut unzulässig sein, nämlich unterhalb derjenigen Grenze in einem Strom, bis wohin Seeschiffahrt betrieben wird, z. B. die Londonbrücke für die Themse, die Eisenbahnbrücken in Hamburg und in Rotterdam. Man ist also zu Tunnels unter dem Flußbett (London), oder zu Brücken über den höchsten Mastspitzen (Bristol, Newyork) gezwungen, deren außerordentliche Kostspieligkeit und theilweise auch Unbequemlichkeit auf der Hand liegt. Indem nämlich das Bedürfniß meistens in der unmittelbaren Nähe von Handelsstädten vorliegt, deren Straßen und namentlich deren Eisenbahnanlagen ohne Rücksicht auf spätere Kreuzung des Stroms ausgeführt worden sind, so müßten große Umwege, Rampen, oder Umbauten des Bestehenden in kostspieligem Terrain hergestellt werden, um die Höhenunterschiede zum Tunnel oder zur hochliegenden Brücke zu überwinden. Die Anwendung von Drehbrücken für den Verkehr von Seeschiffen im freien Strom ist zwar nicht unmöglich, aber bei den zu fordernden großen Spannweiten (bei den Verhandlungen über die Elbüberbrückung in Hamburg wurden eventuell 90 m als erforderlich erachtet) im Bau und Betrieb sehr schwierig. Sie ist unseres Wissens noch nirgends ausgeführt, sondern stets auf die Einfahrten zu Hafenbassins beschränkt geblieben. Einfacher gestaltet sich die Frage bei Fluß- und Kanalschiffen. W o  möglich sollten natürlich die Straßen so hoch liegen, daß feste Brücken mit ausreichender Höhe zum Durchlaß der Schiffsgefäße bei allen Wasserständen hergestellt werden können. Von den Masten der Fluß- und Kanalschiffe kann man in der Regel das Niederlegen verlangen. Bei mangelnder Höhe hilft man sich mit beweglichen Brücken, allein diese können einen stärkeren Verkehr auf städtischen Straßen ebenso unangenehm hemmen, wie Niveau-Uebergänge von Eisenbahnen, oder umgekehrt den Schiffahrts-Verkehr aufhalten. Dies ist in Chicago, in vielen holländischen Städten der Fall, wo man freilich ziemlich daran gewöhnt ist. Um so angenehmer erscheint z. B. Utrecht, in welcher Stadt die beiden Hauptkanäle so tief eingeschnitten sind, daß die Räume unter den Werften an der Wasserseite z. Th. kellerartig benützt und durch das Straßenpflaster gedeckt sind. Auch die Kanäle im Inneren von Hamburg sind durchgehends mit  f e s t e n  Brücken versehen; doch bleibt es zu bedauern, daß die Zufahrtstraße aus der Stadt zum Venloer Bahnhof durch das Hafengebiet und über eine Drehbrücke führt. Lehrreich sind in dieser Beziehung die Verhältnisse in Berlin. Um die durchgehende Spreeschiffahrt mit ihren unzulänglichen Quaistraßen und störenden Klappbrücken aus dem Inneren der Staat zu entfernen, legte man den Landwehrkanal an, welcher die Stadt im Süden umkreist, und heute zeigt dieser Kanal, den die Stadterweiterung längst erreicht und überschritten hat, dieselben Uebelstände. Man sieht daher eine abermalige Verlegung der Schiffahrt in einen neuen Südkanal mit noch größerem Abstande von der Stadt voraus, wenn die großen Umbauten und Neubauten der Eisenbahnlinien, sowie der ausgebreitete städtische Anbau solches überhaupt noch in zweckmäßiger Weise gestatten. Der Grund liegt in einem Fehler, welcher in kurzsichtiger Beurtheilung der künftigen Verhältnisse bei Anlage des Landwehrkanals begangen wurde: unzureichende Höhendifferenz zwischen Wasserspiegel und Terrain. In Folge davon bestehen auf dem Landwehrkanal nur zwei feste Brücken und 20 hölzerne Klappbrücken, während bereits mehr als 30 Straßen auf den Kanal stoßen, welche über denselben fortgesetzt zu werden verlangen. Auskunftsmittel giebt es nicht: Weitere Klappbrücken würden für den starken Verkehr außerordentlich störend sein, eine Tieferlegung des Kanalspiegels erschwert das Verladen, wozu ohnedies der Raum höchst beschränkt ist, Höherlegen aller Straßen, welche größtentheils schon vollständig angebaut sind, würde zahlreiche Gebäude unter den Boden bringen. Daher Aufgeben und Zuschütten des Kanals, welcher ohne diese Fehler eine nützliche Güter-Verkehrsstraße für einen Theil Berlins hätte bleiben können. Daß dann auf dem Kanalterrain eine breite Promenade geschaffen werden kann, ist allerdings an sich ganz hübsch, aber doch nur ein halber Trost, da man s. Z.  B e i d e s  n e b e n  e i n a n d e r  hätte projectiren sollen. Zur Vermeidung beweglicher Brücken trägt auch thunlichste Absonderung zwischen der Stadt und ihrem etwaigen Hafengebiet bei. Das letztere enthält bei bedeutenden Handelsplätzen mancherlei Bassins und Verbindungskanäle, und sollte daher von städtischen Straßen, Zufahrtstraßen zu Bahnhöfen und Landstraßen  frei gehalten werden. Dann ist nur der eigentliche Hafenverkehr zu besorgen, und dieser accommodirt sich leichter mittelst beweglicher Brücken der Schiffahrt, weil er mit dieser Hand in Hand gehen muß. Nach diesem Grundsatz ist bei der Stadterweiterung von Antwerpen verfahren. Ferner konnten die neuen Hafen- und Güterbahnhof-Anlagen von Stettin und Mannheim, sowie sämmtliche Docks von London und Liverpool dem Stadterweiterungs-Gebiet entzogen werden. Das Verfahren stimmt überdies mit den im 5. Kapitel angeführten, allgemeinen Rücksichten für den Großhandel überein. Als weitere Gattung von Wasserläufen in Städten mögen  G e w e r b s k a n ä l e  erwähnt werden. Dieselben sollen Wasserkräfte oder Nutzwasser für Fabriken herbeiführen. Ihre Anlage war früher wohl gebräuchlicher, indem die genannten beiden Zwecke jetzt auch mittelst Dampfmaschinen und Röhrenleitungen erreicht werden. Manche Gemeinden haben Gewerbskanäle ausgeführt, und deren Benützung theils verkauft, theils verpachtet, z. B. Augsburg, München, Freiburg i. B., Oberkirch. Bei Stadterweiterungen wird aus dem angeführten Grunde kaum noch darauf Rücksicht genommen; doch dürfte in eigenen Industriebezirken auf eine derartige Lieferung großer Mengen von Gebrauchswasser wohl Bedacht genommen werden, namentlich wo es an schiffbaren Wasserläufen, welche natürlich auch diesen Nebenzweck erfüllen können, fehlt. Gewerbskanäle brauchen nicht offen zu liegen, man kann sie füglich bedecken, um Raum zu gewinnen. Als beinahe selbstverständlich mag am Schluß dieser Betrachtungen bemerkt werden, daß in alten und neuen Stadttheilen eine allgemeine  W a s s e r v e r s o r g u n g  stattfinden muß. Bei dem verdächtigen Zustande von Brunnen in Städten, bei ihrer ungenügenden Lieferung in Brandfällen, behufs Förderung der öffentlichen Gesundheit und der Gewerbe, endlich zur Reinhaltung und Verschönerung von Straßen und Anlagen ist heutzutage eine Wasserleitung unter hohem Druck ein Bedürfniß, welchem in größeren Städten wohl Niemand mehr widersprechen wird. Die Grundsätze ihrer Herstellung und ihres Betriebs gehören jedoch nicht hierher, weil sie sich  j e d e m  Stadterweiterungsplan anschmiegen kann und muß. Man nimmt mit Richtung oder Gefälle der Straßen nicht auf die Wasserleitung Rücksicht, sondern umgekehrt. Nur   d e r  Umstand verdient bei der Gruppirung eines Stadtplans Beachtung, ob für neue Bezirke eine schon bestehende Leitung erweitert, oder ein ganz neuer Fundort benutzt werden soll. Im ersteren Fall ergiebt sich alles Neue aus der Lage der alten Stadt von selbst. Es ist aber an sich keineswegs erforderlich, die gesammte Versorgung der Zukunftstadt von  e i n e r  Stelle her zu bewerkstelligen; vielmehr kann durch zwei oder mehrere getrennte Systeme, sei es aus verschiedenen Quellgebieten, sei es aus mehreren Grundwasserbrunnen, unter Umständen besser die Aufgabe gelöst werden, welche darin gipfelt: den Gesammtaufwand zu verringern, die Anlage in zeitgemäßer Ausdehnung zu beginnen, und jeweils dem Bedürfniß entsprechend zu vergrößern, und endlich an Gegenständen zu sparen, welche nicht sofort vollständig ausgenützt werden. So befindet sich  B a r m e n  in der Lage, die verschiedenen Theile der Stadt aus den Quellengebieten der umgebenden Berge oder aus Brunnen in der Thalsohle  g e t r e n n t  zu versorgen, nachdem die Projecte zur einheitlichen Wasserleitung aus dem Rhein oder der Ruhr wegen der Kosten aufgegeben worden sind. Entscheidet man sich demnach für Entnahme des Wassers aus verschiedenen Fundstellen für verschiedene Stadtbezirke, so sollte man schon bei der Gruppirung der letzteren darauf Rücksicht nehmen, daß die Einzelleitungen praktisch disponirt werden können: thunlichst kurze Zuleitung, gegenseitige Unterstützung der Netze, passende Lage der betreffenden Hochreservoirs u. s. w.   Allerdings bleibt diese Rücksicht immerhin unbedeutend gegenüber den Forderungen der Wohnungsfrage und des Verkehrs.


10.     KAPITEL
PLÄTZE UND ANLAGEN
Zweck und Form freier Plätze. Nutzen von Vegetations-Anlagen. Baumreihen in Straßen. Squares. Parks.

In dem Entwurf einer Stadterweiterung sollten Plätze für die öffentlichen Gebäude vorgesehen werden. Nur auf diesem Wege kann die Gemeinde sich genügend und zeitig mit dem erforderlichen Terrain versehen, dessen spätere Erwerbung in der Regel kostspielig zu stehen kommt. Sollte darin nach der Meinung unserer Nachkommen zu Viel geschehen sein, so ist es einfach und meistens auch vortheilhaft, einen solchen Platz zu verkleinern oder ganz dem Privatbau zu widmen. Es handelt sich dabei nicht blos um Gemeindebedürfnisse im engeren Sinn, sondern auch um Staatsgebäude und gesellschaftliche Unternehmungen mit halböffentlichem Charakter, welche aber wegen ihrer Einwirkung auf Leben und Verkehr Berücksichtigung verdienen. Der Plan muß dieses vorsehen, die Gemeinde eventuell Etwas riskiren, und es wird nicht schwierig sein, auf fernere Zukunft hinaus zu sorgen. Im Ganzen möchten etwa folgende Baulichkeiten in Betracht kommen:

Gemeindebauten:
Rathhäuser, Polizeiwachen, Feuerspritzenhäuser, Schulen, Wasch- und Bade-Anstalten, Schlachthäuser, Markthallen, Gewerbehallen, Friedhöfe, Kirchen und Pfarrhäuser.

Staatsgebäude:
Behörden, Kasernen, höhere Lehranstalten, Gefängnisse, Postlokale, Sammlungen.

Anstalten der Wohlthätigheit:
Hospitäler, Armenhäuser, Herbergen.

Bauten für Kunst, Geselligkeit und Vergnügen, z. Th. Privat- oder Gesellschafts-Unternehmungen:
Theater, Saalbauten für Concerte und Versammlungen, Lokale für Ausstellungen, theils geschlossen, theils im Freien, ferner größere Sommerwirthschaften.

Bei vielen dieser Anstalten ist gelegentlich der Stadterweiterung Decentralisation, Vertheilung mehrerer ähnlicher Gebäude auf die verschiedenen Bezirke zu erstreben, während man bisher vielleicht Vereinigung an einem Ort gesucht hatte, z. B. bei Schulen, Markthallen, Wasch- und Bade-Anstalten, Postlokalen, Vergnügungsörtern. Für die meisten der aufgezählten Gebäude ist ferner  f r e i e  L a g e  angemessen, wegen starken Verkehrs ringsum (Markthallen), Feuersgefahr (Theater), oder guter Luft (Schulen, Hospitäler), jederzeit wegen architektonischer Rücksichten. Aus diesem Grunde sind freie Plätze erwünscht, wobei sogleich Rücksicht auf die Stellung öffentlicher Gebäude genommen werden kann, auch wenn deren Bestimmung später vielleicht noch gewechselt werden mag. Durch zeitige Voraussicht und passende Disposition öffentlicher Gebäude bei der Stadterweiterung haben von Großstädten besonders Paris und Wien ihr großartiges Ansehen erhalten. Freie Plätze sind im Allgemeinen kein Luxus, sondern neben obiger Beziehung Erfordernisse der Gesundheit und des Verkehrs, insofern sie zur Erneuerung der Luft auf bebaueten Flächen beitragen, und den Conflict mehrerer zusammentreffender Verkehrsströme ausgleichen. Beides aber bedingt nur eine  g e w i s s e  Größe des Platzes, über welche hinaus die Vergrößerung Luxus wäre, und sogar ins Gegentheil umschlagen könnte. Sehr große offene Plätze bringen der Gesundheit keinen Vortheil, sondern Hitze und Staub, und verwirren unter Umständen den Verkehr; zudem wachsen selbstverständlich die Kosten mit der Größe. Hieraus ergiebt sich, daß zahlreiche mäßige Plätze besser sind als wenige große (ähnlich wie bei Straßen), wobei natürlich einzelne bedeutende Plätze mit der Absicht auf gewerbliche oder militärische Benutzung, sowie auf architektonische Wirkung stets berechtigt bleiben. Die Form von freien Plätzen wird theils durch ästhetische, theils durch Verkehrsrücksichten bedingt. Als kleinster Anfang dazu sind Abkantungen an Straßenecken anzusehen, welche an spitzen Winkeln, sowie an Hauptstraßen für die Passage um die Ecke nützlich sind. Manche Bauordnungen und Stadtbaupläne schreiben sie - wohl etwas zu gleichförmig - für  s ä m m t l i c h e  Blockecken und zwar mit constantem Maß vor, welches zwischen 2 und 5 m in der Schräglinie gewählt wird. Man dürfte an den Häusern Abkantung oder Abrundung freistellen, während an der Kante der Fahrbahn Abrundung vorzuziehen ist.

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Stärkere Abkantungen werden wohl an sehr spitzen Winkeln, welche auch im Häuserbau unwillkommen sind, vorgenommen (1), und können zugleich benutzt werden, um einen unbequemen Schnittpunkt zweier Straßen zu beseitigen (2), sowie um anscheinende Symmetrie bei Straßenmündungen unter verschiedenen Winkeln zu erzeugen (3). Hierdurch entstehen bereits kleine Plätze von regelmäßiger Form.

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Im Rechtecksystem wird behufs Gewinnung eines freien Platzes ein ganzer Block gänzlich unbebaut gelassen, oder ein Block an Breite verkürzt, oder zwei gegenüber liegende Blöcke verkürzt (4), oder ein Kreuzpunkt erweitert (5). Auch zur Parallelverschiebung einer Straße, welche bei der untergeordneten Theilung im Dreiecksystem zuweilen vorkommt, kann ein Platz ausgenützt werden (6). Ganz besonders aber bildet ein freier Platz die beste und einfachste Lösung, wo mehrere Straßen sich, genau oder annähernd, in einem Punkt schneiden, also einen Verkehrsknotenpunkt erzeugen. Die Form des Platzes kann mannichfaltig sein: Quadrat (7), Rechteck (8), Dreieck (9), auch Zusammensetzung aus diesen Figuren (10, 11, 12). Die einfachste Erweiterung eines Knotenpunktes wäre wohl ein  K r e i s, in ihn können beliebig viele Straßen unter beliebigen Centriwinkeln einmünden (Königsplatz in Cassel, Gärtnerplatz in München, Belle Alliance Platz in Berlin); allein runde Umfangslinien sind gewöhnlich zu scharf gekrümmt, um bequeme Baulinien zu ergeben, daher besser Polygonseiten, deren Eindruck ähnlich ausfällt. Ein Platz in Form eines Halbkreises oder Halbpolygons eignet sich besonders für die fächerartige Ausbreitung einer Hauptstraße in eine Anzahl von Strahlen, z. B. vor einem Thor (Dammthor in Hamburg, Sendlinger Thor in München). Wo die Straßen über den Platz direct fortgesetzt werden, kann man den durch sie eingeschlossenen Raum zu einem öffentlichen Gebäude, Monument, Springbrunnen verwenden (9, 11). Es ist jedoch keineswegs erforderlich, alle Verkehrslinien gradlinig hindurch zu führen, im Gegentheil unterstützt eine Unterbrechung der Fluchtlinien mittelst der genannten Objecte die malerische Wirkung; besonders wenn dieselben auf die Straßenaxen orientirt werden (4, 5, 8, 10, 12). Jedoch sollten ideelle Streifen umschrieben werden, welche mit hinreichender Breite und sanfter Krümmung das Bett der Verkehrsströme bilden. Die glänzende Erscheinung von Paris ist vorzugsweise einer derartigen Disposition der öffentlichen Gebäude zu verdanken, welche sich mit den umliegenden Plätzen und Straßen gegenseitig im Effect steigern, z. B. die Perspectiven von der Madeleine zum Corps législatif, durch die elysäischen Felder über das Marsfeld. Aehnlich zeichnet sich München aus mit dem Maximilianeum, den Propyläen, mit der Ludwigstraße zwischen Feldherrenhalle und Siegesthor. Dagegen ist das Umgekehrte in Wien zu bedauern, wo manche neue Monumentalbauten nicht in Beziehung zu Straßenaxen, sondern an die Seite der Ringstraße gesetzt sind. Auch Berlin ist arm an großartigen Effecten dieser Art. Freie Plätze gewähren auch eine angenehme Unterbrechung von sehr langen Straßen, einen Ruhepunkt für das Auge statt ermüdender Perspective. Zu diesem Zweck genügt schon eine mäßige Ausweitung nach einer Seite, oder nach beiden Seiten gleichz eitig (auch ohne daß eine Seitenstraße einmünden muß), wodurch die  B a u f l u c h t  unterbrochen und Raum für eine Schmuckanlage gewonnen wird (13). Noch effectvoller würde ein Denkmal oder Brunnen in der  S t r a ß e n a x e  sein, wobei die seitlichen Erweiterungen wenigstens theilweise zur Umführung des Verkehrs frei bleiben müssen (14).

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Bei der Erweiterung der Städte im  I n n e r e n  ist ebenfalls auf freie Plätze Rücksicht zu nehmen, wenngleich hier weniger die Gesundheitspflege, als die Freistellung öffentlicher Gebäude das Motiv bildet. Wie viele schöne und historisch interessante Gebäude stehen noch in unseren alten Städten, sind manchmal an schmalen Gassen und zwischen Umbauten so verborgen, daß man sie kaum entdeckt, viel weniger einen ordentlichen Standpunkt zu ihrer Betrachtung gewinnen kann. Diese Bauten sollten geschont, aber freie Plätze und Straßenaxen vorgelegt werden, natürlich unter sorgfältiger Berücksichtigung und vorsichtiger Restauration der alten herausgeschälten Bestandtheile. Musterhaft ist in dieser Beziehung bei dem energischen Umbau von Paris verfahren worden. Viele alte Kirchen und andere monumentale Gebäude wurden durch Abtragen der zu nahe stehenden Häuser und Durchbrechen neuer Straßenzüge derart freigestellt, daß sie ungezwungen in die allergünstigste Lage gekommen sind (Thurm St. Jacques, Notredame u. s. w.). Die Dome von Köln und Mailand sind berühmte Beispiele dieser Art. Als vor einigen Jahren eine Concurrenz zur Bebauung des Platzes vor dem Ulmer Münster an Stelle alter städtischer Baulichkeiten ausgeschrieben wurde, meinte einer der Concurrenten mit Recht, das Beste wäre  N i c h t s  hinzustellen, und das Preisgericht empfahl diesen Vorschlag aufs Wärmste, um der herrlichen Façade des Münsters eine befriedigende Perspective zu geben. Wenn bereits durch Freie Plätze für die allgemeine Gesundheit gesorgt wird, so erstreckt sich diese Pflege gegenwärtig vielfach noch weiter, und erstrebt in Städten öffentliche  A n l a g e n  m i t  P f l a n z e n w u c h s. Der günstige Einfluß solcher Anlagen ist in physiologischer Hinsicht längst nachgewiesen, fast noch wichtiger und erst neuerdings betont ist die  g e i s t i g e  Wirkung. Sie beruht auf der, besonders bei den germanischen Stämmen ausgeprägten, Verkettung des Gemüthslebens mit der Natur. Die Poesie des Waldes, der Genuß an Spaziergängen und Naturbetrachtungen, der vertraute Umgang der Kinder mit Thieren und Pflanzen sind bekannte Erscheinungen dieser Art. In den befestigten mittelalterlichen Städten war für die Pflege dieses Triebes kein Raum, aber ihre verhältnißmäßig geringe Größe gestattete leicht, denselben außerhalb der Thore zu befriedigen, wo sofort echtes Landleben zu finden war: wir erinnern an die herrliche Schilderung im  F a u s t. In unseren modernen Städten von unbegrenzter Erweiterungsfähigkeit, im weiten Umkreise umgeben von Anlagen der Industrie und des Verkehrs, tritt dagegen die Tendenz ein, das Geschäftsleben in der Stadt zu concentriren, außerhalb derselben still und ländlich zu wohnen. Aber das ist nicht allen Schichten der Bevölkerung möglich: selbst rasche und billige Verkehrsmittel können nicht Allen, nicht täglich helfen, da so viele Berufsarten fortdauernd an den Bereich der Stadt fesseln, und keine Zeit zu häufigem Naturgenuß lassen. Diesem Umstande wird mit Recht z. Th. die Rohheit des großstädtischen Pöbels, ja die Schwierigkeit sittlicher Hebung bei einem großen Theile der städtischen Bevölkerung zugeschrieben. Schon die Kinder sind der Verwilderung auf der Straße, unpassenden Vergnügungen, schlechten Beispielen, preisgegeben. Ja die großstädtischen  K i n d e r  sind wohl in der ganzen Bevölkerung am meisten zu beklagen, da ihnen selten oder nie die friedliche Beschäftigung im Garten, die Bewegung in erlaubter Ungebundenheit, die Pflege des Naturgenusses zu Theil wird. Aber auch den Erwachsenen wäre die Erholung an der Natur in dem aufregenden Treiben einer großen Stadt wohl zu gönnen. Welche Liebe wird schon einem einzelnen, zwischen Häusern versteckten Baum Seitens der Umwohner gespendet, welche Freude bereitet einer Familie des Berliner Mittelstandes die jährliche obligate Landpartie auf einen ganzen Tag! Es muß daher die zweckmäßige Gestaltung von Erholungsstätten bei einer Stadterweiterung gradezu als ein  B e d ü r f n i ß  für Leib und Seele anerkannt werden, der Wohnungsfrage kaum nachstehend. Die Offenhaltung und Einrichtung entsprechender Plätze ist  P f l i c h t  besonders gegen die mittleren und ärmeren Klassen der Bevölkerung, und  w i c h t i g  für die ganze Bevölkerung. Schon  i n n e r h a l b  der Stadt, wenigstens innerhalb der Zukunftsstadt, wird Vegetation wesentlich dazu beitragen, die Nerven in dem aufreizenden Lärm und Verkehr zu beruhigen, den Geist nach anstrengender Arbeit zu erholen, das Gemüth zu erquicken. Die wohlthätige Wirkung kann zwar nur  S u r r o g a t  für volle Freiheit in der Natur sein, sie ist dafür aber  ö f t e r   zu erreichen: Kinder können täglich und stündlich hingelangen, am Abend tritt hier bald die Kühlung ein, welche in Straßen und Häusern noch lange auf sich warten läßt, selbst der Geschäftsmann kann sich auf seinen Gängen einen Augenblick an dem Anblick und Schatten von Bäumen erfreuen. Nächstdem ist auch der ästhetische Zusammenhang der Architektur mit Vegetation nicht zu vergessen. In einer großen Stadt sollte das Terrain nicht blos als Baugrund, sondern auch landschaftlich verwerthet werden. Durch Baumwuchs, Schmuckgärten, Rasenplätze kann der Effect von Gebäuden gesteigert werden, und es sind namentlich bei umfassenden architektonischen Gruppirungen diese Elemente als Hintergrund, Rahmen, Zwischenglieder wohl zu verwenden. Jedoch verlangt der  s t ä d t i s c h e  Charakter, namentlich die Würde öffentlicher Gebäude in der Regel, daß die Vegetation untergeordnet, nur zur Unterstützung verwendet werde, es kann daher auch zu  V i e l  geschehen, womit dann die Architektur verkleinert und verdeckt, oder in ein ländliches Bild verwandelt wird.-

Ein sehr gebräuchliches Mittel, um Vegetation in einer Stadt zu schaffen, besteht in  B a u m r e i h e n  in den Straßen. Man will damit offenbar die Vortheile möglichst vertheilen: jedes Haus soll Etwas davon sehen, Jedermann kann auf den gewöhnlichen Gängen seines Berufs davon genießen. Leider lehrt die Erfahrung, daß unvermeidliche schädliche Einflüsse den Baumwuchs in Straßen erschweren, ja zerstören. Vor Allem ist das Leuchtgas zu nennen, welches aus undichten Stellen der Röhrenleitungen in den Boden ausströmt. Ist die Erdoberfläche locker, so gelangt es bald an die Atmosphäre, die schadhafte Stelle wird am Geruch bemerkt und reparirt, die Bäume in der Nähe spüren Wenig davon. Ist aber die Oberfläche  d i c h t, wie auf Fahrbahnen, Fußwegen, selbst auf festgetretenen Promenaden, so verbreitet sich das Gas auf große Entfernungen ringsum im Boden, und zwar ohne deutliche Anzeichen nach oben. Undichte Stellen, welche täglich 0,02 Kbm entweichen lassen, sind nicht mehr zu entdecken, und Entfernungen von 10 m werden noch erreicht. Die Folge davon ist Imprägnirung des Bodens mit festen und flüssigen Bestandtheilen, welche das Leuchtgas absetzt, und welche bei der Aufnahme durch die Wurzelspitzen schädlich, selbst tödtlich auf jede Baumgattung wirken. Diese Wirkung ist selbst da noch constatirt, wo die gasförmigen Bestandtheile längst fehlen, wo die imprägnirte Erde davon gereinigt und anderswo verwendet wurde. Eine einmalige Vermengung von Gas mit dem 30 fachen Volumen Erde ist im Stande, die Vegetation zu vergiften.*) In Folge dieses Umstandes sind Bäume in städtischen Alleen schon oft abgestorben, neugepflanzte garnicht fortgekommen oder schwächlich entwickelt, und nur selten trat nach zeitiger Entdeckung und Beseitigung des Uebelstandes Erholung ein. Die gute Erhaltung mancher sonstiger Bäume in unmittelbarer Nähe von Gasleitungen, bildet keinen Gegenbeweis, denn hier waren die Röhren zufällig dicht. G e f a h r  ist unter allen Umständen vorhanden. Man hat dagegen vorgeschlagen, rings um jeden Baum ein Stück der Erdoberfläche locker zu lassen, und gegen die umgebende befestigte Fläche einzufassen, oder die Gasröhren durch weite Drainröhren zu umhüllen, so daß das entweichende Gas in dem Zwischenraum beider Röhren entlang ziehen und an gewissen Stellen der Oberfläche zuströmen könne. Diese Mittel sind wohl auch von zweifelhaftem Nutzen, das erstere entzieht einen Theil der Oberfläche dem Verkehr, das zweite ist kostspielig und erschwert Reparaturen.

*) Aufsatz von Gartendirektor  M e y e r  im städtischen Jahrbuch von Berlin, VI.


Ein zweiter Nachtheil für Bäume in Straßen ist der Mangel an Feuchtigkeit, herbeigeführt durch fehlende     Einsickerung der atmosphärischen Niederschläge, durch die indirecte Drainirung von Seiten der städtischen Röhrennetze (Wasserleitung, Entwässerung, Gas), durch den Reflex der Häuserwände, und den Luftzug in gradlinigen Straßen. Hiergegen hat man Begießen, Düngen, lockere Kreise um jeden Baum, ja künstliche unterirdische Bewässerung angewendet, welche Mittel jedoch immer nur ein nothdürftiges und kostspieliges Surrogat gegen die ungehinderte ausgebreitete Communication des Erdreichs mit der Atmosphäre bilden. Die dritte, und zwar gewöhnlich die größte Gefahr erwächst den Bäumen durch Rohheit und unanständiges Benehmen des städtischen Pöbels. Man erkennt die unmittelbaren Spuren davon im Abfallen der Rinde, ungleichförmigen Wuchs, u. s. w.; selbst Umgebung jedes Baums mit Gittern und strenge Polizei sind nicht im Stande, davor zu schützen. Die angeführten Umstände lassen Baumreihen in Straßen kaum rathsam erscheinen, und die beabsichtigten erfreulichen Eindrücke auf Annehmlichkeit und Gesundheit in der That selten aufkommen. Dazu kommt nun noch die Rücksicht auf die Gebäude. Wenn man schon in Straßen von 20-25 m Breite an beiden Rändern der Fahrbahn Baumreihen pflanzt, so wird - ungehindertes Wachsthum vorausgesetzt - den hart am Fußweg stehenden Häusern bald Licht und Luft ungebührlich entzogen, also Gesundheit und Annehmlichkeit  v e r m i n d e r t. Es pflegt dann von den Bewohnern noch willkommen geheißen zu werden, wenn die Bäume nicht über das Erdgeschoß hinauswachsen; ja, sie thun vielleicht per nefas das Ihrige, um diese Verkrüppelung hervorzubringen. In dieser Beziehung verhalten sich solche Baumreihen entschieden günstiger, welche von der Häuserreihe um die Breite einer Fahrbahn mit Fußweg abstehen, zwei- und mehrfache Reihen als Promenade in der Axe der Straße (Linden in Berlin, Palmaille in Altona, Sonnenstraße in München), oder an einer einseitig angebauten Straße (Jungfernstieg in Hamburg), oder symmetrisch zwischen drei Fahrbahnen eingeschoben (Ringstraße in Wien). Daß aber die Vegetation auch hier trauert, bezeugen alle angeführten Beispiele trotz der großen ihnen zu Theil werdenden Sorgfalt, und die anspruchsvollere Erscheinung derartiger "Promenaden" erregt sogar den Spott. Durch Baumreihen wird ferner die architektonische Würdigung der Gebäude erschwert. Für eine längere Façade, oder eine Reihe von Gebäuden fehlt der geeignete Standpunkt zur Betrachtung, das Bild wird verdeckt, oder zerrissen. Bäume in der Strassenaxe verhüllen zudem den Schlußpunkt derselben, wo sich vielleicht ein Monument, ein öffentliches Gebäude befindet. Zum vollen architektonischen Effect gehört ungehinderte Perspective. Daher die monumentale Ludwigstraße in München, bei welcher die Frage der Bepflanzung vor einiger Zeit erörtert wurde, trotz ihrer bedeutenden Breite  n i c h t  mit Bäumen besetzt worden ist. *)

*) Gutachten des bayrischen Architekten- und Ingenieur-Vereins in dessen Zeitschrift 1871, S. 22.


Wir halten es demnach in großstädtischen Straßen mit beiderseitiger dichter Bebauung für  u n g e e i g n e t, Baumreihen anzulegen, obgleich wir die Berechtigung bereits vorhandener, welche ja z. Th. auch historische Bedeutung besitzen, durchaus nicht in Abrede stellen, und ihrer pietätvollen Pflege alle Anerkennung zollen. Anders verhalten sich Straßen, deren Häuser tiefe Vorgärten (15. Kap.) besitzen, und etwa auch einzeln stehen, ferner solche, deren Breite die Anlage von Rasenstreifen oder Reitwegen zwischen Fußweg und Fahrbahn gestattet, endlich diejenigen, welche nur an der einen Seite bebauet, an der anderen vom Wasser oder freiem Terrain begrenzt sind. Zu der letzteren Art gehört auch der Umfang großer freier Plätze. Hier können gehörige Abstände zwischen den Baumreihen und den Häusern eingehalten werden, um nicht den letzteren Licht und Luft stark zu entziehen, auch wird der gewöhnlich mehr ländliche Charakter freie Prospecte nicht fordern. Die oben erwähnten Gefahren für die Vegetation sind wenigstens in Hinsicht auf die Erdoberfläche, welche z. Th. in lockerem Zustande bleibt, gemindert. Man findet deshalb Alleen in den Außenzonen, besonders in Villenbezirken einer Stadterweiterung, zur großen Annehmlichkeit der Bewohner, und mit natürlichem Uebergang in die noch unbebauten Landstraßen.  Wo  die letzteren (nach dem Radialsystem) zu städtischen Straßen umgewandelt werden sollen, ist dann eben eine so bedeutende Breite zwischen den Häuserreihen zu empfehlen, daß die vorhandenen Baumreihen erhalten bleiben und wo möglich auf lockere Bodenstreifen zu stehen kommen. Der Erfolg bleibt immerhin zweifelhaft, besonders wenn allmählich geschlossene Häuserreihen und starker städtischer Verkehr eintreten. Schöne Beispiele in größerer Ausdehnung geben Landhausstraßen in den Außenbezirken von Hamburg, Hannover, Frankfurt, ferner die elysäischen Felder in Paris. Auch ist an die so häufig vorkommenden Baumreihen in holländischen Straßen neben Kanälen zu erinnern; hier nützt ohne Zweifel die Ausdünstung der letzteren den Bäumen.-

Für das Innere der dicht bebauten Stadttheile eignen sich statt Baumreihen besser geschlossene Anlagen auf freien Plätzen, sog.  S q u a r e s. Hier kann die Vegetation besser gedeihen, weil sie dem großen Verkehr entzogen, die Bodenfläche großentheils bepflanzt und die Gasbeleuchtung wenigstens vermindert ist. Hier ist auch wirkliche Ruhe, Abgeschlossenheit vom Straßenlärm, daher Gelegenheit zur Freude und Freiheit in der Natur: der Spaziergänger genießt gereinigte Luft, Kinder spielen ohne Gefahr. Es ist ferner gärtnerische Gruppirung und Unterstützung der Architektur möglich - Alles Vorzüge vor verkümmernden Baumreihen. Wichtig sind vor Allem Luftzug und Schatten inmitten der schwülen städtischen Atmosphäre, und hierzu dienen am besten hochstämmige Bäume auf Rasenplätzen, theilweise auch als Alleen und auf Kiesplätzen angeordnet. Letztere sind jedoch nicht weit auszudehnen mit Rücksicht auf mangelnde Bewässerung (Münchener Hofgarten). Schöne Perspectiven auf öffentliche Gebäude oder auf Straßenaxen sind freizuhalten. Gebüsch sollte nur sparsam verwendet werden, weil es den Luftzug hemmt, Blumenanlagen sind theuer und gefährdet, zu bedeutender Architektur in der Nähe mag aber wohl eine niedrig gehaltene Schmuckanlage passen (Berliner Lustgarten). Monumente, Springbrunnen, Bassins können zur weiteren Verschönerung dienen. Squares dürfen natürlich die Verkehrslinien auf freien Plätzen nicht unterbrechen, aber auch nicht umgekehrt, es sei denn daß die getrennten Theile noch eine angemessene Größe und Selbständigkeit behalten (Karlsruher Schloßplatz). Um die Collision zu heben, wird man suchen, die Verkehrsstraßen um die Anlage herum zu führen. Abkürzungswege für Fußgänger können eher den Square kreuzen (Hamburger Rathhausmarkt, Stuttgarter Königsplatz, Berliner Wilhelmsplatz). Durch Anlagen werden leere Plätze, besonders für die Umwohner, wesentlich verschönert. Einzelne Plätze müssen freilich für öffentliche Zwecke, als Märkte, Feste, Paraden, leer bleiben. Aehnlich wie bei freien Plätzen überhaupt, haben zahlreiche Squares von mäßiger Größe den Vorzug vor wenigen Anlagen von beträchtlicher Ausdehnung, denn dort ist bei gleicher Gesammtfläche mehr Umfangslänge, also Gelegenheit zu angenehmen Wohnungen, sowie auch jedes einzelne Haus in der Stadt weniger Abstand zu irgend einer solchen Stätte der Erholung hat. Selbst eine winzige Anlage macht inmitten von Häusermassen schon einen erfreulichen Eindruck.  W o  möglich sollte freilich eine solche Größe erreicht werden, daß eine wirkliche Verbesserung der Atmosphäre im Innern und eine gewisse Abgeschlossenheit des Aufenthalts entsteht. Anlagen dieser Art werden in Deutschland noch in der Regel durch die Gemeinde, in Residenzen auch wohl durch fürstlichen Entschluß, hergestellt. Sie bleiben zuweilen nach allen Seiten offen, aber damit auch den störenden Einflüssen des Straßenverkehrs preisgegeben. Zweckmäßiger ist es, sie einzufriedigen und nur einzelne Eingänge zu lassen, so daß jeder Eintretende die friedliche Bestimmung des Platzes empfindet (Karlsruher Friedrichsplatz). Kostbare Gärten, z. Th. mit Restauration, Zoologie u. dgl., sind auch wohl gegen Eintrittsgeld, daher nur den reicheren Klassen zugänglich: dies ist zwar an sich auch als Gemeinde-Unternehmung oder mit Gemeinde-Unterstützung nicht unberechtigt, wenn die Ausführung und Unterhaltung vollständig gedeckt werden, doch wären daneben mit Rücksicht auf den allgemeinen Zweck frei zugängliche Anlagen nicht zu vernachlässigen (Stuttgarter Stadtgarten und Alleeplatz). Nach englischem Vorbild kann endlich ein Square Privateigenthum sein, sei es einer Gruppe von Besitzern der umliegenden Grundstücke, sei es eines Bauherrn, welcher das Recht der Benutzung an die Miether der von ihm errichteten benachbarten Häuser vergiebt. In diesen Fällen ist der Platz selbstverständlich eingefriedigt, und nur durch die Berechtigten mittelst Schlüssel zu öffnen. Einige Vortheile gehen übrigens von dem grünen Fleck Erde auch der Gesammtheit zu. Ein solches Verfahren ist trotz des Opfers an Bodenfläche gewöhnlich auch finanziell wohl begründet, denn der Werth der umliegenden Häuser steigt in Folge der Aussicht ins Grüne, der frischeren Luft, und jenes Nutznießungsrechtes beträchtlich; es ist daher Grundbesitzern und Baugesellschaften, welche ein großes Terrain parzelliren, sehr zu empfehlen, selbst dann wenn der Besuch des Square nicht beschränkt, sondern dem ganzen Publikum überlassen wird. *)

*) Üeber das Verhältniß des Eigenthümers zur Gemeinde s. 21. Kapitel.


Mit der Anlage von Squares kann und soll in Stadterweiterungen ein angemessenes Verhältniß zwischen Häusern und Grün hervorgebracht werden. Aber in alten eng bebaueten Stadttheilen ist das freilich ohne große Opfer nicht mehr möglich, und auch in neuen ist es doch nur ein theilweiser Ersatz ausgedehnter Naturfreiheit. Deshalb sollten außerdem größere Theile der Flur vor den Thoren dem Erholungsbedürfniß gewidmet und zu  P a r k s  angelegt werden. Hier wird besonders den unbemittelten Klassen, welche weder Landhäuser oder Gesellschaftsgärten benutzen, noch Reisen machen können, auch allen Anderen, welche ihr Beruf an die Stadt fesselt, ein schattiger Spaziergang gewährt. Man hat die Forderung aufgestellt, daß jeder Einwohner in einer halben Stunde an die freie Natur gelangen könne. Ja es ist eine solche Form der Stadterweiterung vorgeschlagen, welche rings um die bestehende bebauete Fläche einen "grünen Ring" von einer halben Meile Breite läßt, dieser dürfe höchstens zu ¹/5 seines Flächeninhalts mit Häusern (zumeist öffentlichen Gebäuden) besetzt werden und erst außerhalb desselben wieder dichtere Ansiedelung Statt finden. **) Soweit wird freilich weder das Baurecht eingeschränkt, noch eine Dienstbarkeit des Terrains aus öffentlichen Mitteln angekauft werden können. Ferner würde der enge Verkehr, die Grundlage der materiellen und geistigen Blüthe einer Stadt, außerordentlich erschwert, und deshalb ähnlich wie in Festungen vermuthlich eher Verdichtung des Inneren als Anbau dort außen erfolgen, womit denn die wohlgemeinte Absicht, die Gesundheit zu fördern, vereitelt wäre. Es genügen nach unserer Meinung für den vorliegenden Zweck einige beträchtliche Parkflächen, in und vor dem Gebiete der Stadterweiterung möglichst gleichförmig ausgetheilt, aber den Zusammenhang des Ganzen nicht zerreißend.

**) Dieser Vorschlag findet sich in dem warm geschriebenen, anregenden Buche: Die Großstädte in ihrer Wohnungsnoth, von  A r m i n i u s. Auch die früher erwähnte Kolonisation mittelst der Berliner Centralbahn (S. 141) würde wenigstens vorerst noch eine breite Ringfläche zwischen der bisherigen Stadt und der Außenzone leer lassen.


Glücklich die Städte, in welchen schon früher Sorge getragen wurde, Parkflächen unbebauet zu lassen, welche nun als grüne Inseln mitten im Häusermeer liegen: die herrlichen Parks in London, der Tuileriengarten in Paris, der Volksgarten in Wien, der Invalidenpark in Berlin. Es mag hier und da unumgänglich sein, Theile davon zu opfern, aber nur für wichtige öffentliche Zwecke - eine Verkehrsstraße, ein Gebäude - niemals für Privatbauten. Diesen Vorbildern folgend, sollte man bestehende Parks, die sich jetzt noch am Rande einer Stadt befinden, ebenfalls sorgfältig schonen, um sie bei zunehmender Stadterweiterung ins Innere zu bringen, z. B. den Thiergarten in Berlin, das Rosenthal in Leipzig, den Prater und Augarten in Wien, den Schloßgarten in Stuttgart und Darmstadt, die Eilenriede in Hannover u. s. w. Der Entwurf einer Stadterweiterung muß aber gewöhnlich noch weiter gehen; denn wenn die Stadt in früheren Zeiten sich mit einem öffentlichen Park begnügt hat, so wird in Zukunft sowohl die durchschnittliche Entfernung der Häuser davon, als das Bedürfniß nach solchen Erholungsstätten, zunehmen. Deshalb werden geeignete Flächen von der Bebauung ausgeschlossen, entweder sofort parkartig angelegt, oder für später vorgesehen. Man berücksichtigt dabei die Lage zu den verschiedenen Stadttheilen und zu bequemen Verkehrslinien, namentlich Dampfbahnen, projectirt öffentliche Gebäude und Villenbezirke in die Nähe, und bringt damit Mannichfaltigkeit in den Stadtplan. Es werden vorzugsweise Flächen zu wählen sein, welche sich schon im Besitz der Gemeinde befinden, oder welche vom Staat, vom Fürsten, von Corporationen, denen Rücksicht auf das öffentliche Wohl zuzutrauen ist, erworben werden können, ferner Plätze, welche wegen tiefer Lage, starker Neigung oder Grundwasserstand sich nicht gut zu Bauplätzen, aber um so mehr zu malerischer Vegetation eignen, Plätze, auf denen das Material zu Parkanlagen, Wald, einzelne Bäume, Wasser, fruchtbarer Boden schon vorhanden ist. Bezüglich der landschaftlichen Behandlung ist der Charakter der freien Natur und die Bestimmung für die gesammte Bevölkerung einer Stadt maßgebend: Rasen und Waldboden als Unterlage, Bäume und Büsche darauf. Gartenartige Anlagen eignen sich hier noch weniger als in Squares, und sind nur etwa als freundliche Unterbrechung in das Ganze einzufügen. Nicht selten werden Restaurationen, Kurhallen, Musikpavillons u. dgl. in Parks hergestellt; doch sollte die Gelegenheit zu Vergnügungen nicht das Ganze anfüllen, sondern dem stillen Naturgenuß sein Recht lassen. Auch passen größere Freie Flächen zu Volksfesten und Ausstellungen vortrefflich in einen Park, welcher dadurch an gewissen Tagen recht eigentlich den Charakter als  V o l k s p a r k  erhält. Neuerdings sind auf dem Stadterweiterungsgebiet durch die Gemeinde geschaffen der Bürgerpark in Bremen, der Friedrichshain und Humboldtshain in Berlin, der Stadtpark in Wien, das Sallenwäldchen in Karlsruhe, die Isaranlagen in München und als Project die parkartige Umgestaltung der Theresienwiese daselbst. Wohl geeignet zu öffentlichen Parks erscheinen auch meistens eingegangene Friedhöfe, welche landschaftliches Material bereits besitzen. So ist der ehemalige Peterskirchhof in Frankfurt verwendet, in Heilbronn beabsichtigt man dasselbe, in Hamburg werden hoffentlich die in der Ruheperiode sich befindenden Friedhöfe von St. Georg theilweise als Parks beibehalten. Dem entsprechend sollten auch  n e u e  Friedhöfe angelegt werden, namentlich wenn man für große Städte bei dem Prinzip mehrerer Einzelfriedhöfe verbleibt. Die geschäftsmäßige Leichenbestattung auf sog. Centralfriedhöfen, wie solche in neuerer Zeit für Großstädte befürwortet sind, dürfte der deutschen gemüthvollen Anschauung kaum entsprechen. Uebrigens hängen Zahl und Abstand neu anzulegender Friedhöfe selbstverständlich von den Lokalverhältnissen ab: bald wird  e i n e   concentrirte Anlage, bald  m e h r e r e  im Umfang der Stadt vertheilt, zweckmäßig sein. Jedenfalls sollten neue Friedhöfe in den Stadterweiterungsplan nach gesundheitlichen Anforderungen eingefügt und so eingerichtet werden, daß sie nach ihrem Eingehen als Parks beibehalten werden können, also ein geeignetes Wegnetz, einige freie Plätze, Bepflanzung, entsprechende Stellung von größeren bleibenden Monumenten. Nächstdem sind diejenigen Anlagen zu erwähnen, welche auf dem Gürtel ehemaliger Festungswerke entstanden sind, und noch stets fort entstehen. Die Behandlung ist übrigens sehr verschieden, entsprechend der durch die Entfestigung gewonnenen Fläche, und dem Wunsch oder Bedürfniß, die Kosten durch Verkauf von Bauplätzen herauszubringen. In manchen Städten ist lediglich eine Allee oder Promenadestraße dem Publikum gewidmet (Wien, Mannheim, Heilbronn); in anderen sind wenigstens an einigen Stellen breitere Anlagen angeschlossen (Braunschweig, Hannover, Antwerpen). Sodann erscheinen die Befestigungsflächen im Wesentlichen geebnet, und in erheblicher Breite zu einem Gürtel von Anlagen verwendet (Frankfurt a. M., Münster, Graz). Endlich kommt das Verfahren vor, die erhöhten .Bastionen und vertieften Gräben nur theilweise umzugestalten, und gewisse Höhenunterschiede zu belassen. Hervorragend ist dies in Hamburg, Lübeck, Bremen der Fall, in beschränkter Weise, verbunden mit sonstiger Planirung, in Leipzig (Vertiefung hinter dem Stadttheater), in Genf (Bastionen am botanischen Garten), in Breslau (Ziegelbastion und Taschenbastion). Die letzte Methode scheint uns im Allgemeinen die ansprechendste; denn während die völlige Einebnung manche Gelegenheit zu malerischer Wirkung aufgiebt, und andererseits ein durchgehender Wall ein bleibendes Hemmniß für Verkehr und Luft bildet, wählt man hier einen Mittelweg. So wird auch gegenwärtig beim Entfestigen von Augsburg und Würzburg verfahren, wie oben schon angedeutet wurde (S. 114). Einzelne schöne, längst mit Vegetation versehene Partieen bleiben mit allen Höhenunterschieden erhalten, dort namentlich Strecken des Stadtgrabens, hier die Bastionen am Hofgarten. Im Uebrigen wird das Terrain vielfach wellenförmig behandelt, um bestehende Anlagen auf dem Glacis zu schonen und hereinzuziehen, z. Th. auch vollständig planirt. Man gewinnt auf diese Weise sicherlich den größten Reiz der Abwechselung. Mit Hülfe dieser Methode gelingt es auch, Stadtgräben theilweise als  W a s s e r f l ä c h e  zu erhalten, und so ein weiteres landschaftliches Element zu benutzen. Freilich darf das Wasser nicht als steifer Graben mit constanter Breite um die ganze Stadt herumlaufen, noch weniger in schlammigen Teichen gesammelt werden, sondern als natürlicher Fluß oder klarer See, unter der Möglichkeit frischer Speisung, erscheinen. Aus mehreren der oben genannten Städte sind Belege sowohl für unangenehme, als für ansprechende Erscheinung eines Stadtgrabens zu entnehmen. Noch ist darauf aufmerksam zu machen, daß die Zickzacklinie der ehemaligen Befestigungswerke bei ihrer Verwandlung in Anlagen nicht allzuschroff beibehalten werden darf, namentlich nicht an neuen Ringstraßen, welche dadurch erhebliche Umwege erhalten und zu Pferdebahnen kaum verwendbar sind (Frankfurt). Es empfiehlt sich vielmehr für Fahrstraßen, die aus- und einspringenden Winkel durch stetige Linien abzuschneiden, während Promenadeflächen sich immerhin unregelmäßig anschließen mögen. Die Breite des Anlagen-Gürtels beträgt in Frankfurt a. M. zwischen 30 und 60 m, in Würzburg durchschnittlich 90 m, in Hamburg 80 bis 200 m. Zu den im Bisherigen aufgezählten Gemeindeparks, Friedhöfen und Wallanlagen kommen nun noch die schönen Parks, welche Deutschland der Unternehmungslust seiner Fürsten in zahlreichen, ehemaligen und jetzigen Residenzen verdankt. Trotzdem scheint uns jedoch das Bedürfniß in den meisten Städten noch keineswegs ausreichend befriedigt, und wir empfehlen dringend, dasselbe zu erfüllen oder wenigstens betreffende Flächen vorzusehen, ehe die Gelegenheit durch fortschreitende Bebauung geraubt wird. In England ist diese Sorge den Ortscollegien  g e s e t z l i c h  auferlegt *). Es sollen öffentliche Spiel- und Erholungs-Plätze in angemessener Entfernung, nicht über 5 Km vom Mittelpunkt oder Hauptmarktplatz des Ortes gekauft oder gepachtet, und mittelst Erd-Entwässerungs- und Pflanzungs-Arbeiten hergerichtet werden.

*) Towns improvement clauses act, 1847, Art. 135.


In Verbindung mit öffentlichen Anlagen sind mancherlei Anstalten zu bringen, welche ebenfalls den Aufenthalt im Freien, besonders bei den unteren Schichten der Bevölkerung, befördern sollen, nämlich Gartenparzellen bei Arbeiterquartieren, Familienlauben zum Vermiethen in öffentlichen Gärten, Familiengärten in zusammenhängenden Gruppen (billiger und frischer als Hausgärten im Inneren der Stadt), Feierabendstätten zur stillen Erholung für Arbeiter, desgl. zur geselligen Unterhaltung für die Jugend, Kinderspielplätze, z. Th. mit geordneter Aufsicht als Kinderbewahranstalten, Gelegenheiten zum Turnen und Baden. **) Es ist zwar nicht ausschließlich Aufgabe der Gemeinde, alle diese Einrichtungen herzustellen, wohl aber dieselben anzuregen, zu unterstützen, und in Stadterweiterungsplänen zu berücksichtigen. In letzterer Beziehung ist unstreitig die Nachbarschaft von Squares und Parks zweckmäßig, bei welchen deshalb entsprechende Flächen reservirt werden sollten.

**) Eingehende Aufzählung und Beschreibung dieser Anstalten mit ihren segensreichen Folgen für leibliche und geistige Gesundheit, von  A r m i n i u s  a. a. 0.


11.     KAPITEL
REINIGUNG UND ENTWÄSSERUNG
Forderungen der Gesundheit. Regenwasser. Grundwasser. Brauchwasser. Excremente. Uebersicht kanalisirter Städte. Allgemeine Beziehungen der Höhen- und Grundriß-Anordnung eines Kanalnetzes zur Stadterweiterung.

Reinlichkeit und Trockenheit sind Forderungen der Annehmlichkeit und Gesittung und tragen zur möglichst vortheilhaften Ausnützung unserer Häuser, Hofräume und Straßen bei. Wichtiger noch ist die Rücksicht auf  G e s u n d h e i t, welche schon durch Feuchtigkeit im  r e i n e n  Zustande geschädigt werden kann, vor Allem aber durch  f a u l e n d e  organische Stoffe, welche sich im Bereiche und in der Umgebung der Wohnungen aufhalten und verbreiten. Die  E n t s t e h u n g  derartiger Stoffe läßt sich nicht hindern; denn die Lebensweise der Bevölkerung bringt es mit sich, daß mannichfaltige Abfälle von Gewerben, industrielle Abwasser, Küchenreste und Spülwasser, Excremente erzeugt werden, daß auch auf städtischem Gebiet in Gärten, Straßen, Ställen u. dgl. allerlei der Fäulniß unterliegende Gegenstände vorkommen. Aber der  Z e r s e t z u n g  s e l b s t   muß thunlichst vorgebeugt werden durch vollständige und schleunige Entfernung der dazu geneigten Stoffe, deren Fäulnißproducte in vielen Beziehungen auf den Gesundheitszustand schädlich einwirken. Sie sind zunächst für Entstehung und Fortpflanzung epidemischer Krankheiten, Cholera, Ruhr, Typhus, förderlich, sei es durch fermentartige Wirkung auf den menschlichen Körper, sei es durch Entwickelung und Uebertragung von Ansteckungsstoff, welcher staubförmig in Luft und Wasser sich verbreitet. Daß in Schmutz und Nässe die Empfänglichkeit für Epidemieen steigt, ist leider durch die Erfahrung an vielen Ortschaften und besonders durch den Contrast zwischen verschiedenen Theilen derselben Stadt nachgewiesen; erfreulicher und vielleicht auch einleuchtender ist der Beleg, daß in Folge von durchgreifenden Maßregeln zur Reinigung und Entwässerung von Städten die bisher daselbst grassirenden Zustände sich positiv verbessert haben. Als ein neueres Beispiel dieser Art in Deutschland möge hier  D a n z i g  angeführt werden, wo die früher allgemein verbreitete Cholera 1873 in den Haupttheilen, welche kurz zuvor gründlich verbessert worden waren, nur noch sporadisch auftrat; ferner  H a m b u r g, wo die Zahl der Typhusfälle im Verfolg der Kanalisation stetig abgenommen hat.*) Als Beispiele der ersten Art nennen wir  S p e y e r, wo die Cholera vorzugsweise in den tief gelegenen, von den Abwassern des höheren Stadttheils inficirten Häusern aufgetreten ist; sowie  H e i d e l b e r g, wo der Typhus besonders die in Bezug auf Reinlichkeit bisher sehr verwahrlosten und zugleich der Ueberschwemmung des Neckars ausgesetzten älteren Gassen heimsucht.

*) Deutsche medicinische Wochenschrift 1876, Nr. 1. Die Zahl der Todesfälle an Typhus hat gegenüber sämmtlichen Todesfällen betragen:

in den Jahren 1838-44 vor der Kanalisation 48,4 pro mille
in den Jahren 1845-53 während der Ausführung derselben 39,3 pro mille
in den Jahren 1854-61 nach der Kanalisation, und bei 29,3 pro mille
in den Jahren 1862-69 fortgesetzter Ergänzung derselben 25,7 pro mille


Fast noch wichtiger als der Schutz gegen Epidemieen ist die   d a u e r n d e  Hebung der allgemeinen Gesundheit, welche ihrerseits wieder zurückwirkt auf größere Widerstandsfähigkeit des Menschen gegen das gelegentliche Auftreten  b e s o n d e r e r  ansteckender Krankheiten. Welchen Einfluß Reinlichkeit und Trockenheit in dieser Beziehung ausüben, ist an deutschen Städten wenig nachzuweisen, weil die betreffenden technischen Maßregeln noch nicht lange genug bestehen, oder die statistischen Untersuchungen fehlen. Dagegen liefern zahlreiche englische Städte, große und kleine, auffallende Beispiele, wie sehr die Sterblichkeit sich vermindern kann, oder mit anderen Worten wie viele Menschenleben Jahr für Jahr gerettet und verlängert werden können durch nichts Anderes, als durchgreifende Einrichtungen zur Beförderung der öffentlichen Gesundheit. Es darf nicht verschwiegen werden, daß zu diesen Erfolgen auch andere, besonders baupolizeiliche und sittenpolizeiliche Maßregeln, ferner öffentliche Wasserversorgung, beitragen. Außer der letzteren wird aber doch die innig damit zusammenhängende  R e i n i g u n g  u n d  E n t w ä s s e r u n g  der Städte als  H a u p t f a c t o r  angesehen. In Folge solcher Untersuchungen und der Erkenntniß des Werthes der allgemeinen Gesundheit ist in England das berühmte Gesetz zu Stande gekommen, daß der Staat jede Gemeinde zur Ausführung sanitarischer Verbesserungen auf ihre Kosten zwingen kann, wo die durchschnittliche Sterblichkeit während 7 Jahren über 23 pro mille steht. Und in erster Linie sind es immer geregelte, allgemeine Zuleitung von frischem Wasser und Ableitung des gebrauchten Wassers, auf welche die eigens niedergesetzte Staatsbehörde Bedacht nimmt. Die Forderung, daß der Boden, worauf die Städte erbaut sind, rein und trocken erhalten werden, bezieht sich nicht blos auf die Erdoberfläche und auf die Häuser selbst, sondern auch auf das Innere des Erdbodens.  D o r t  würden Nässe und Schmutz den Sinnen alsbald bemerklich sein, und es bedarf kaum des Nachweises, welche Mißstände durch Andauer ihres Daseins entstehen. Insbesondere ist für die  G e s u n d h e i t  die einfache Verdunstung offener Sümpfe, sowie die ungehinderte Verbreitung von Fäulnißproducten in Staub- oder Gas-Form nachtheilig, wie sie z. B. schon aus der Zersetzung des Pferdedüngers im Straßenschmutz und zwischen den Pflastersteinen nachweisbar erfolgt.*)  F o l g e n  der Sorglosigkeit lassen sich aber nicht abwenden, und Niemand kann ihnen entgehen, wenn man die  U r s a c h e   vernachlässigt hat durch Unterlassung schleunigster Entfernung der schädlichen Gegenstände gleich nach ihrer Entstehung. Es gehört nur ein kleines Maß von Einsicht, ein schwaches Bedürfniß nach den Annehmlichkeiten des Lebens, und eine geringe Rücksicht auf den öffentlichen Verkehr und das öffentliche Wohl, wie sie selbst in unbedeutenden Gemeinden bestehen sollte, dazu, um Reinigung und Entwässerung der  O b e r f l ä c h e  in Angriff zu nehmen. Aber freilich wäre das auch nur ein oberflächliches Verfahren. Ebenso wichtig ist das  I n n e r e. Selbst wo nur   r  e i n e  Erdfeuchtigkeit in das Grundmauerwerk,  r e i n e s  Wasser in die Keller tritt, findet capillares Aufsteigen und Verdunsten der Nässe in die oberen Theile des Gebäudes Statt. Anhaltende ungünstige Zustände der Feuchtigkeit und Temperatur in bewohnten Räumen veranlassen aber Krankheiten: Erkältungen, Rheumatismus, Schwindsucht.

*)Vgl.Straßen-Befestigung und Straßen-Reinigung in London, Deutsche Bauzeitung 1875, Nr. 99.


Stellt man sich vollends die Poren des Erdbodens als angefüllt mit Wasser  u n d  organischen Abfällen vor, so entstehen von hier aus noch gefährlichere Wirkungen, welche gleichwohl bis jetzt keineswegs überall gebührende Beachtung gefunden haben. Die aus der Fäulniß entstehenden Stoffe steigen dann entweder vermöge Ausdünstung durch die oberen Bodenschichten, soweit solche gelegentlich abgetrocknet sind, empor, oder sie theilen sich dem im Boden enthaltenen Wasser, dem Grundwasser, mit, und verbreiten sich in demselben auf große Entfernungen. Ob mehr der eine oder der andere Weg eingeschlagen wird, hängt von dem Stande und der Strömung des Grundwassers, sowie von der Porosität des Bodens ab, und mit besonderer Energie erfolgt die Zersetzung und Vertheilung faulender Stoffe bei häufigem starken   W e c h s e l  der Grundwasserstände. Der Erdboden bildet denn auch eine Brutstätte zur Weiterentwickelung und Verbreitung der ihm zugeführten Krankheitskeime. Die damit geschwängerte Grundluft vermischt sich langsam mit der Atmosphäre, allein die Quellen ihrer Verunreinigung arbeiten rascher, als die Diffusion der Gase an der Erdoberfläche, so daß man in der Grundluft stets mehr Kohlensänre als in der Atmosphäre findet. Außerdem steigt die Grundluft vermöge Temperaturdifferenz in die Wohnungen empor. Nach oben hin gelangen somit die schädlichen Producte in die Atmosphäre und in die Häuser, nach unten hin in die Brunnen, sie werden entweder  g e a t h m e t  oder  g e t r u n k e n. Zahlreiche Erfahrungen beweisen den großen Nachtheil des "vergifteten" Brunnenwassers oder des in die Keller eindringenden imprägnirten Grundwassers für die Gesundheit gewisser Häuser und Straßen. Wenn diese Erscheinungen nur um so gefährlicher sind, weil sie sich der unmittelbaren Wahrnehmung sorgloser Menschen entziehen, so muß gesteigerte Sorgfalt auf allgemeine Verhütung ihrer   U r s a c h e n  gerichtet werden. Deshalb keinerlei Unrath unter den Boden, öffentliche Wasserleitung statt der Privatbrunnen, Verdrängung des Grundwassers bis unter und außer den Bereich menschlicher Wohnungen. Kein Haus, keine Straße kann gesund sein, so lange der Boden darunter verunreinigt bleibt. In dem Grade der  R e i n l i c h k e i t  (Trockenheit wenigstens der Oberfläche ist auch nach dem gewöhnlichen Sprachgebrauch nur ein Theil davon) liegt ein passender Maßstab für die Zustände eines Gemeinwesens auch in anderen Beziehungen. Gesittete und wohlhabende Städte sind reinlich in Wohnungen und Straßen, elende verwahrloste Bevölkerungen weisen Schmutz und Nässe auf. Weil aber der Einzelne sich hier nicht  a l l e i n      helfen kann; sondern von dem Verhalten seiner Nachbarn mit abhängig ist, weil Versäumnisse an einem Ort weithin ihre nachtheilige Folgen tragen, so bildet die Reinigung und Entwässerung von Städten eine entschieden  ö f f e n t l i c h e  Angelegenheit. Einheitliches Verfahren für die ganze Stadt ist Bedingung sowohl in sanitarischer, als in finanzieller Beziehung. Auch läßt sich ein allgemeiner günstiger Erfolg nur denken bei einem sorgfältig erwogenen umfassenden  P l a n, welcher namentlich auch Bezirke künftiger Stadterweiterung behufs rationellen Anschlusses berücksichtigt. Die Aufgabe wird mit dem Wachsthum der Städte schwieriger, und leider handelt es sich in unseren bestehenden Städten auch noch darum, die Sünden der Vergangenheit möglichst wieder gut zu machen, welche in der Regel ohne Einsicht und Ekel den Erdboden ganz entsetzlich mit organischen Substanzen verunreinigt und etwaige Abzugskanäle häufig planlos, ohne passende Querschnitte und Gefälle, in schlechtem Material ausgeführt hat. Feste Abfallstoffe, nämlich Kehricht von Straßen, Höfen und Häusern, Bauschutt und Scherben, trockene Küchenreste und Gewerbsabfälle werden durch  A b f u h r  entfernt. Diese Gegenstände bilden eine Last für die Bewohner, weil Raum zur Aufbewahrung mangelt und manche vermöge rascher Zersetzung nachtheilige Ausdünstungen erzeugen. Immerhin verbleiben sie auf der Oberflache, und die Abfuhr erfordert keine besonderen technischen Vorkehrungen. Schwieriger und, nach dem oben Gesagten, zugleich wichtiger für die Gesundheit ist die Entfernung der  F l ü s s i g k e i t e n  aus einer Stadt, welche massenhaft vorkommen, und auch  u n t e r  die Erdoberfläche gelangen. Wir richten unser Augenmerk nach einander auf die vier Gattungen: Regenwasser, Grundwasser, Brauchwasser, Excremente.


1.     REGENWASSER

Regen und Schneewasser schlagen nach ihrem Niederfall drei Wege ein: Verdunsten, Einsickern in den Boden, Abfluß auf der Oberfläche. Auf städtischem Gebiet herrscht der letztere Weg vor, weil ein großer Theil der Oberfläche (Straßen und Dächer) eigens dazu hergerichtet ist, und vermöge seiner Dichtigkeit zum Einsickern wenig Gelegenheit giebt, zum Verdunsten keine Zeit läßt. Der Mangel an Vegetation ergiebt in Städten häufiger plötzliche große Wassermassen, Platzregen, weil die Ausgleichung und Ansaugung von Bäumen und Moosen fehlt. Man hat nun für regelmäßige Ableitung der atmosphärischen Niederschläge von Straßen, Dächern, Höfen zu sorgen. Auf oberirdischem Wege, in offenen Gräben, genügt das nur in kleinen Orten, ähnlich freien Landstraßen, wo der mäßige Verkehr durch Regenbäche nicht viel belästigt wird. Auf eigentlich städtischem Terrain würde bald die Straßenfläche überfluthet, im Winter mit Eis bedeckt, bei Thauwetter in unerträglichen Zustand gerathen. Auch ist es eine Raumverschwendung, durch offene Gräben abzuleiten, welche bei genügender Fassungskraft breit, bei genügendem Gefälle oft recht tief sein müssen, und an Straßenkreuzungen, sowie durch Binnenbrücken den Verkehr belästigen. Man begrenzt sie dann zwar mit Mauern, bedeckt sie mit Gittern oder Bohlen, und weist die Fuhrwerke durch Prellsteine ab, schafft aber dadurch neue Objecte für ständige Reparaturen und für positive Gefahren, denen Fußgänger und Wagen ausgesetzt sind. Um auch die Grundstücke  h i n t e r  den Häusern in  o f f e n e   Straßenrinnen zu entwässern, müßten alle Höfe und Gärten höher als die Straße liegen, unter Umständen künstlich aufgehöht werden, und so lange die Rinne mit Eis bedeckt ist, versagt sie auch für diese Aufgabe ihren Dienst, also gerade zur Zeit von Thauwetter, wo man sie am nöthigsten braucht. Manche Städte entwässern allerdings noch in dieser Weise, z. B. Berlin, Freiburg i. B., Bern; und in Freiburg ist es nur dem günstigen Umstand, daß stets frostfreies Quellwasser die Rinnen vor Eisbildung schützt, und den natürlichen starken Gefällen zu verdanken, daß die geschilderten Uebelstände nicht stark hervortreten. In kleineren Orten, bei ansehnlichen natürlichem Gefälle, mag es auch richtig sein, dies billige Verfahren beizubehalten. Je mehr aber eine Stadt wächst, je größer die Frequenz und der Anspruch auf Annehmlichkeit, je weiter die Straßen in die Umgebung hinaus sich verlängern, desto mehr ist  u n t e r i r d i s c h e  Ableitung der atmosphärischen Niederschläge erforderlich. Es ist auch in der That kein großer Schritt in der Idee und in den Kosten, jene eingefaßten und zugedeckten Straßenrinnen vollends  u n t e r  die Erdoberfläche zu verstecken und dem Einfluß des Frostes gänzlich zu entziehen. Man erhält also ein Netz von  A b z u g s k a n ä l e n, eine Kanalisation der Stadt. Die meisten Städte sind schon sehr früh an die Herstellung von Abzugskanälen gegangen, wenn auch zunächst nur in gewissen Hauptlinien, gegen welche die übrigen Straßen noch oberirdisch entwässern. Leider entsprechen diese älteren sog.  D o h l e n  ihrem Zweck häufig sehr schlecht, und es wird dies einleuchten, wenn man bedenkt, daß das Regenwasser auf Straßen, Höfen u. s. w.  v e r u n r e i n i g t  wird, ehe es in die Dohlen gelangt, und daß dieselben mindestens auch noch das Brauchwasser mit allem flüssigen Unrath aus Haushaltungen und Gewerben abführen sollen. Aeltere Dohlen sind größtentheils mit geringen und ganz unregelmäßigen Gefällen versehen, hie und da horizontal oder steigend statt fallend. Ihr Querschnitt ist behufs des Begehens breit und hoch, die Sohle und Wände rauh, die Wände an zahllosen Stellen mit Gas- und Wasserleitungsröhren durchbrochen, und die Ratten tragen noch zur Erweiterung der Fugen und Löcher bei. Unter solchen Umständen können nur beträchtliche Wassermassen, wie sie nach Schlagregen zuströmen, sofort ihren "Abzug" finden, während die für gewöhnlich eingeleiteten mäßigen Flüssigkeitsmengen zum Theil in das umgebende Erdreich versickern, zum Theil ihre gröberen Unreinigkeiten liegen lassen. Daß selbst der nächstfolgende kräftigere Wasserstrom diese Ablagerungen von Sand und faulenden organischen Bestandtheilen nicht mehr in Bewegung zu bringen vermag, lehrt die Erfahrung, indem nur Reinigung von Hand und Hebung auf die Straßen unter scheußlichem Gestank von Zeit zu Zeit gegen völlige Verstopfung schützen kann. Derartige Dohlen sind nicht  A b z u g s k a n ä l e, sondern  S a m m e l b e h ä l t e r, aus welchen der Boden fortwährend in gesundheitsschädlicher Weise durchdrungen wird, und aus welchen Ausdünstungen, namentlich bei entsprechenden Witterungsverhältnissen durch das poröse Mauerwerk und Erdreich, sowie durch die Mundlöcher fortwährend in Häuser und Straßen gelangen. Was soll im Gegensatz hierzu ein wirklicher  A b z u g s k a n a l  oder ein  S i e l  sein und leisten ? *) Er muß vor Allem  w a s s e r d i c h t  sein, um die Umgebung von seinem Inhalt gänzlich abzuschließen; seine Sohle muß glatt und rinnenartig geformt sein, um dem fließenden Wasser möglichst wenig Reibungswiderstände darzubieten, und es im concentrirten Strom zusammenzuhalten, auch wenn die Quantität unbedeutend ist. Der Querschnitt ist deshalb bei kleineren Kanälen  r u n d  (eine Röhre), bei größeren gewöhnlich ein aufrechtstehendes Oval. Vermöge der geringeren Widerstände, welche in solchen  g u t e n  Kanälen Statt finden, genügen weit geringere Gefälle, die nöthigenfalls durch  S p ü l u n g  unterstützt werden.

*) Vgl. B ü r k l i, Anlage städtischer Abzugskanäle.


Unter allen Umständen muß der Kanal  a l l e n  ihm übergebenen Unrath sofort entfernen, es darf Nichts abgelagert bleiben, Nichts der Nachhülfe oder Herausförderung durch Menschenhand bedürfen. Deshalb sind nicht nur grobe feste Gegenstände fern zu halten, sondern überhaupt mineralische  S i n k s t o f f e. Das Regenwasser muß dergleichen in Schlammkasten absetzen, ehe es in die Kanäle gelangt. Dies gelingt allerdings bei anhaltenden heftigen Regen nicht ganz, allein durch diese gewinnt man gleichzeitig verstärkte Spülkraft, um suspendirte Erdtheilchen fortzuschwemmen. Die organischen Bestandtheile werden theils aufgelöst, theils fein zertheilt, und sind  S c h w i m m s t o f f e. Kanalwasser ist daher eine homogene Flüssigkeit, und unterliegt denselben Bewegungsgesetzen wie reines Wasser. Damit fällt aber auch die Nothwendigkeit des  B e g e h e n s  der Kanäle fort, und dieselben können in den meisten Straßen viel  k l e i n e r, folglich trotz des sorgfältigeren Materials  b i l l i g e r  hergestellt werden, als Dohlen. Der Querschnitt wird nirgends größer gewählt, als er eben für das Erforderniß der betreffenden Wassermenge sein muß, und richtet sich vor Allem nach der Regenmenge, welche in einer gewissen Zeit fällt und abzuleiten ist. Zudem giebt es ein Hülfsmittel, den Querschnitt einzuschränken. Sehr starke Regengüsse nämlich, vollständig durch Kanäle abgeführt, erfordern natürlich sehr große Kaliber, und ergeben deshalb in gewöhnlichen Zeiten schwache Bewegung und Spülung. Man richtet daher  R e g e n a u s l ä s s e  ein, welche selbstthätig den Kanal entlasten, sobald er über einen gewissen Grad angefüllt ist. Da die Auslässe erst einige Zeit nach dem Beginn eines starken Regens anfangen zu functioniren, bis wohin der Kanal bereits stark gespült war, so empfangen sie fast ganz  r e i n e s  Wasser, und dieses kann dem nächsten Fluß oder auch wohl einem vorhandenen alten Dohlen ohne Nachtheil übergeben werden. Selbstverständlich giebt es bei rationellen Kanälen zwar Visitationsschächte, aber keine  S c h l a m m s c h ä c h t e. Die Meinung, daß durch Zurückhalten des Schlammes in gewissen Abständen das Kanalwasser um so besser fortkommen könne, ist ganz irrig; denn jede Unterbrechung des Querschnittes unterbricht auch die Geschwindigkeit, und vermindert die lebendige Kraft zum Fortschwemmen. Zudem werden die zurückgehaltenen Stoffe organischen Ursprungs grade dadurch gefährlich, daß sie in Schlammschächten faulen, und später von Hand entfernt werden müssen. Die  H ö h e n l a g e  von Abzugskanälen für Regenwasser hängt von derjenigen der tiefsten Grundstücke ab, welche noch entwässert werden sollen. Als oberste Grenze würde für  d i e s e n  Zweck Frosttiefe genügen. Allein dann tritt eine Collision ein, welche schon an älteren Dohlen häufig sehr belästigt, nämlich mit Wasserleitungs- und Gas-Röhren, die im Allgemeinen eben diese Tiefe unter den Straßen einnehmen. Die sonstigen Zwecke der Kanäle, namentlich die Regulirung des Grundwassers, fordern jedenfalls eine größere Tiefe. Außer den Abzugsdohlen selbst lassen auch die Mittel der Zuleitung des Regenwassers von den Grundstücken bis in die Dohlen in älteren Stadttheilen oft Viel zu wünschen übrig. Häufig gelangt das Regenwasser von  H ö f  e n  mittelst offener oder zugedeckter Rinnen durch Thorwege oder Hausgänge, und quer durch die Fußwege in die Straßenrinnen, und bereitet damit oft genug Unannehmlichkeiten, jedenfalls beträchtliche Handarbeit zum Reinhalten der leicht versperrten Rinnen. Ganz besonders lästig ist die Methode, die Abfallröhren von den Dächern an der Vorderseite der Häuser ohne Weiteres auf die Fußwege sich ergießen zu lassen, und diese bei Regenwetter mit einem Gewirre von Bächen und Seen zu bedecken. Allerdings befindet sich vor jedem Dachkanal eine gepflasterte oder in die Trottoirplatten eingehauene Quer-Rinne bis zur Straßengosse, allein diese läuft nach einigen Minuten Regen über. Statt dessen sollten die Niederschläge von Straßen, Dächern und Höfen auf solchen Wegen hineingeleitet werden, welche ebensowenig wie die Kanäle durch Ueberfüllung, Eisbildung oder Raumanspruch belästigen, d. h. auf  u n t e r i r d i s c h e n  Wegen, sonst hätte man die Uebelstände nur halb abgeschafft. Von den Straßen ab erfolgt dieses durch Rinnen zwischen Fahrbahn und Fußwegen, welche jedoch kaum eingeschnitten zu sein brauchen und in  k u r z e n  Abständen Abfalllöcher in die Kanäle erhalten. Die gesammte Straßenfläche bleibt den Zwecken des Verkehrs zugänglich, die Wagen können hart an die erhöhten Fußwege, eventuell auf die letzteren gelangen. Im Winter lassen sich die kurzen Rinnenstrecken bis zum nächsten Absturzloch unschwer offen halten. Von jedem Grundstück, unter Umständen auch von zwei benachbarten gemeinschaftlich, ist ein unterirdischer Abzugskanal (Hauskanal) erforderlich, welcher in den Straßenkanal mündet, und andererseits auf dem Hof ein Abfallloch besitzt, bei großer Hoffläche auch wohl mehrere. Die gesammte Fläche des Privateigenthums entwässert durch diese in ihr selbst befindlichen Löcher, also möglichst direct. Sobald Regen und Schnee die Abstürze erreicht haben, ist ihr Ablauf zu jeder Jahreszeit gesichert, und bedarf keiner weiteren Nachhülfe. Wenn daher die Hoffläche nur einigermaßen mit entsprechenden Gefällen angelegt ist, so wird sie jederzeit leicht trocken erhalten und für häusliche und gewerbliche Zwecke benutzbar sein, selbst wenn sie tiefer als die Straße liegen sollte. Die Abfallröhren von den Dächern werden, soweit man nicht das Regenwasser in Fässern oder Cisternen zum häuslichen Gebrauch auffängt, am besten sofort in den Erdboden geleitet, um in jenen Hauskanal zu gelangen. In einigen Städten gestattet man, daß die Dachwasser an der Vorderseite der Häuser mittelst Röhren unter den Fußwegen durch in die Straßenrinnen laufen, um dann gemeinsam mit den Niederschlägen der Straße selbst in die Kanäle zu gelangen; doch kann der Frost jene nahe unter den Fußwegen liegenden Röhren erreichen und umwirksam machen, grade wenn es auf den Dächern anfängt zu thauen, und die Straßenrinnen selbst werden mit einer weiteren Quantität Wasser überlastet. Als Grundsatz muß überhaupt gelten: die atmosphärischen Niederschläge größerer Städte so rasch wie möglich in  u n t e r i r d i s c h e  Kanäle zu bringen. -


2.     GRUNDWASSER

Die für die Gesundheit so wichtige Forderung, daß menschliche Wohnungen dem Grundwasser stets entzogen bleiben sollen, wird in vielen neueren Bauordnungen entschieden betont. So werden als geringster Abstand der Kellersohle über dem höchsten Grundwasserstande in Berlin 30 cm, in Stuttgart und Mainz 45 cm, in Magdeburg 60 cm, in Dresden 1 m vorgeschrieben. Allerdings wird die Forderung zum Theil auf bewohnte, oder zum längeren Aufenthalt von Menschen dienende Keller beschränkt; sie ist aber auch für unbewohnte Kellerräume mit Rücksicht auf deren regelmäßige Benutzung und auf das Aufsteigen der Feuchtigkeit in Gebäuden zu erstreben. Nebenbei entsteht für künftige Bauten der Vortheil der Fundamentirung im Trocknen. Glücklich die Orte, wo unterirdisches Wasser erst in einer durch Bauwerke niemals erreichten Tiefe vorkommt, wo die einsickernden, atmosphärischen Niederschläge gewisser Maßen verschwinden. Dieser Zustand kommt verhältnißmäßig selten vor, besonders deshalb, weil Städte gewöhnlich in der Nähe eines Flusses erbaut sind, und das Grundwasser von dem letzteren beeinflußt wird. Wenn nun die gewöhnliche Kellertiefe zum gegebenen Stande des Grundwassers  n i c h t  paßt, so bleiben zwei Auswege: entweder das  T e r r a i n  z u  e r h ö h e n  oder das  G r u n d w a s s e r   z u  s e n k e n. Das erste Mittel wird nicht selten bei ganz neuen Bezirken, welche zur Stadterweiterung dienen, gewählt, eignet sich jedoch schwer für bestehende Straßen und Häuser. Der zweite Weg kann in alten und neuen Stadttheilen gute Dienste leisten. Sein Erfolg ist abhängig von der Quantität und Geschwindigkeit der Zuflüsse, aus welchen das Grundwasser unter einer Stadt gespeist wird, sowie von der Fassungskraft und Geschwindigkeit der künstlichen Abflüsse, in welche man es aufnimmt und ableitet. O f f e n e  Gräben zu diesem Zweck, ähnlich den Entwässerungsgräben von Wiesen, passen im Allgemeinen nicht für städtisches Terrain, und würden, wenn man sie auch hie und da anwenden kann, doch nicht auf große Seitenerstreckung wirken.*)

*) Der Hammerbrook in Hamburg giebt ein derartiges Beispiel. Die Kanäle sind übrigens zugleich für Schiffahrtszwecke bestimmt.


Daher bedarf man  u n t e r i r d i s c h e   A b z u g s k a n ä l e, welche tiefer als die Keller, also in das bestehende Grundwasser hineingelegt werden, und den Spiegel des letzteren bis zu ihrer eigenen Tieflage erniedrigen. Die Keller selbst vermitteln zuweilen ihre Wirksamkeit, indem aus den tiefsten Punkten oder aus brunnenartigen Vertiefungen in der Kellersohle (Grundwasserbrunnen in Stralsund und Witten) Abzugsröhren nach den öffentlichen Kanälen gelegt werden, so daß das steigende Grundwasser in die letzteren abgezapft wird, ehe es nur die Kellersohle erreicht. Natürlich darf aber niemals eine entgegengesetzte Wasserbewegung eintreten, wobei etwa der Kanal seinen Inhalt in den Keller ergießt. Zwar sollte ein Volllaufen der Kanäle durch Regensauslässe möglichst verhindert sein, und ferner eine entsprechende Höhendifferenz zwischen der Kellersohle und dem Scheitel der Kanäle Statt finden. Wo aber durch hohe Wasserstände in demjenigen Gewässer, in welches Kanäle und Regenauslässe münden (z. B. Würzburg) oder durch unvorsichtige starke Spülung dennoch ein  R ü c k s t a u  zu fürchten, müßte sich der Hausbesitzer durch eine Abschlußvorrichtung helfen; doch sieht er die Gefahr oft zu spät, weil er ihre Annäherung nicht beurtheilen kann und sich natürlich nicht immer im Keller aufhalten wird, und erhält dann unreines Wasser in sein Haus mit allen Gefahren der Ausdünstung. In Berlin wird daher der Verschluß selbstwirkend mittelst einer Klappe eingerichtet, welche nur das vom Hause hinausfließende Wasser durchläßt. Jedenfalls hört während der Dauer des Verschlusses die beabsichtigte Einwirkung der Kanäle auf das   G r u n d w a s s e r  auf. Von dieser Methode der Regulirung des Grundwassers sollte daher der Vorsicht wegen  w e n i g  Gebrauch gemacht werden. Glücklicherweise zeigt sich überall auch eine  a n d e r e  Art der Wirksamkeit des Kanalnetzes. In Folge der Ausgrabung nämlich, welche dem Einlegen der Röhren oder dem Mauern der Kanäle vorhergeht, entstehen neben und über denselben hohle Stellen, welche zwar wieder zugeschüttet werden, aber doch nicht die ursprüngliche Dichtigkeit des gewachsenen Bodens wieder erreichen. So wird  a u ß e r h a l b  der Kanalwände, an Straßenkanälen und Hausröhren, ein zusammenhängendes Netz von lockeren Räumen geschaffen, welche Wasser aufnehmen und, dem Gefälle der Kanäle folgend, auch ableiten können. D i e s e s Weges bedient sich erfahrungsmäßig das Grundwasser gewöhnlich schon sehr bald nach dem Aufgraben, und daher kommt es, daß zuweilen durch Kanalisirung das Erdreich trocken gelegt wurde, ohne daß man dies eigentlich beabsichtigte, selbst zum Nachtheil von benachbarten Brunnen, welche versiegten, und von Holzfundamenten, welche zu faulen drohten, ja für die Kanäle selbst, denen es nicht grade zuträglich ist, fortwährend in einem nassen getränkten Boden zu liegen. Die bezeichnete Wirkung muß daher auf einen regelmäßigen Weg gebracht werden, und dies geschieht durch sorgfältige Einbettung der Kanäle, bez. Röhren, in den festen gewachsenen Boden, oder in Beton oder Thon, sodann aber durch Ueberschüttung der Kanäle mit Kies, selbst durch Einlegen von Drainröhren unmittelbar neben die Kanäle, und durch Anschluß von eigenen Seitendrainirungen unter großen Grundstücken. Ein solches Sickernetz unter der gesammten Stadt drainirt den Boden derselben bis auf seine eigene Sohle herunter, und wirkt durchaus ähnlich wie die bekannten Anlagen unter Aeckern und Wiesen, nur daß der Erfolg gewisser Maßen ein nebensächlicher ist und die Abzugskanäle das Grundwasser nicht  a u f n e h m e n, sondern  a u ß e r h a l b  lassen. Auch eine andere wasserdichte Röhre, z. B. eine Gasröhre, ja eine massive Stange drainirt ihre Umgebung vermöge des lockeren Materials, in dem sie eingebettet wurde. Man hat diesen günstigen Einfluß der Kanäle auch wohl einer Porosität ihrer Wände, namentlich der Backsteine, zugeschrieben, so daß das Grundwasser durch letztere aufgesogen werde. Indessen wäre das unseres Erachtens keine rühmenswerthe Eigenschaft, deren Gefahren unter gewissen Verhältnissen am deutlichsten an manchen alten  D o h l e n  aus undichtem Mauerwerk eingesehen werden können. So münden z. B. die Karlsruher Dohlen sämmtlich in einen kleinen Bach, den sog. Landgraben, und liegen der Mehrzahl nach unter dessen höheren Wasserständen, können also bei Hochwasser nicht nur nicht ausfließen, sondern leiten umgekehrt Landgrabenwasser unter die Straßen herein. Durch ihre nicht wasserdichten Wände und unter dem hydrostatischen Druck des hohen Wasserstandes im Landgraben sickert sodann der Inhalt (Schmutzwasser) in das Erdreich, speist das Grundwasser und füllt die Keller. In allen Gegenden der Stadt befinden sich Keller, welche gelegentlich Wasser bekommen, und grade ihre unregelmäßige Vertheilung und zum Theil isolirte Lage läßt mit darauf schließen, daß der Zudrang auf dem beschriebenen  k ü n s t l i c h e n  Wege gesteigert wird. Statt Wasser aus der Stadt hinauszuführen, bringen die Dohlen solches zu Zeiten in die Häuser herein. In rationell entworfenen Kanälen wird zwar eine solche Erscheinung nicht vorkommen, aber selbst ohne  B e w e g u n g  von innen nach außen, würde eine  D i f f u s i o n  der Wassermengen durch poröse Wände möglich und zu fürchten sein: die unreinen Bestandtheile des Sielwassers treten dann in das Grundwasser. Glücklicherweise ist eine Imprägnirung des Bodens auf diesem Wege an  g u t e n  Kanälen noch nirgends nachgewiesen und am wenigsten denkbar, wo glasirte Thonröhren, oder Cementkanäle liegen. Im Gegentheil ist bei vorgenommenen späteren Aufgrabungen das Erdreich intact gefunden.*) Ohne derartigen schwierigen Untersuchungen viel Werth beizulegen, können wir immerhin aussprechen: ein Siel kann und soll wasserdicht sein, ob eine Röhre, ob ein gemauerter Kanal.

*) Deutsche Vierteljahrsschrift für öffentliche Gesundheitspflege, IV, S. 545. und VIII, S. 160.


Als dritte Methode zur Ableitung von Grundwasser ist die  a b s i c h t l i c h e  Durchlöcherung der Kanalwände (offene Fugen, Löcher in Cementröhrenstücken) in der  o b e r e n  Partie ihres Querschnittes anzuführen. Diese Methode ist in Nürnberg gewählt, wo nur schliefbare Kanäle von mindestens 1,05 m Höhe ausgeführt werden. Daß diese Kanäle bei starken Regengüssen vorübergehend hoch angefüllt werden, und ihren Inhalt mit dem Grundwasser vermischen, wird für unbedenklich angesehen, weil derselbe dann schon aus ziemlich reinem Wasser besteht. In engeren Röhren erschiene jedenfalls die Communication zwischen innen und außen unzulässig, weil sie schon durch gewöhnliche Schmutzwasserflüsse erreicht werden kann. Uebrigens müßte bei sehr starkem Zudrang von Grundwasser der Querschnitt der Kanäle zu diesem Zweck vermehrt werden, dieselben werden somit theurer, als da wo das Grundwasser außerhalb der Kanäle drainirt wird. Auch die etwaige künstliche Beseitigung des Kanalinhalts durch Pumpen (s. unten) würde kostspieliger. Deshalb ist in Danzig verboten, Drainröhren von unbebauten Flächen in die Kanäle zu leiten, weil deren Entwässerung auf  d i e s e m  Wege zu theuer wäre. Bedenklich erscheint bei den durchlöcherten Kanälen ferner das ungehinderte Ausströmen der Kanalluft in den Bodens und das Vermischen derselben mit der Grundluft. Wie man sich auch die Wirksamkeit der Kanäle vorstellen und einrichten mag, so hängt dieselbe jedenfalls ab von der Beschaffenheit der  Z u f l ü s s e, aus welchen das Grundwasser entsteht. W o  die Zuflüsse unendlich    groß sind, wo das Grundwasser als unterirdische Fortsetzung eines benachbarten großen Stromes oder Sees anzusehen ist, da kann von einem Abzapfen und Tieferlegen nicht die Rede sein. Sein Eintritt in den Untergrund muß dort geduldet werden, soweit er eben nach Durchlässigkeit des Bodens, Dauer hoher Wasserstände, Wasserdichtigkeit der Keller von selbst erfolgt. Deshalb haben z. B. die tiefgelegenen Districte Hamburgs unmittelbar neben der Elbe trotz eines vortrefflichen Kanalnetzes ihr Grundwasser und ihre Ueberschwemmungen, und auch in Frankfurt und Düsseldorf erwartet man nicht, daß die Keller, welche bisher dem Hochwasser ausgesetzt waren, durch die neuen Kanäle von diesem Uebelstand befreit werden. Welches Kanalnetz könnte alle Wasser aufnehmen, die aus solchen Strömen unterirdisch und vielleicht z. Th. gar oberirdisch (Ueberschwemmung) sich vertheilen? Es sind daher die Kanäle vor Wassermengen, zu deren Aufnahme sie untätig sind, zu schützen; und der Sicherheit wegen geschieht das mit allen  u n t e r  dem höchsten Wasserstande belegenen Ausgußmündungen eines Hauses. Dieselben sind mit sicheren Vorrichtungen zum Abschluß zu versehen, und zu schließen, sobald Grundwasser in die Keller u. s. w. tritt und sie erreicht; also ein Abschluß im umgekehrten Sinne mit dem oben angeführten, welcher gegen Rückstau aus den Kanälen schützen soll. Dagegen kann den Abflüssen  ü b e r  jener Höhengrenze die freie Verbindung mit dem Siel stets offen bleiben. Nachdem das Hochwasser wieder gefallen, dient das Kanalnetz zur  b e s c h l e u n i g t e n  Trockenlegung der Keller, indem das eingedrungene Grundwasser die letzteren auf diesem bequemen Wege rascher verläßt, als durch die Poren von Mauerwerk und Erdreich. Eine dauernde  R e g u l i r u n g  des Grundwassers tritt dagegen ein, wo dasselbe unmittelbar aus den atmosphärischen Niederschlägen entsteht, welche auf das Stadtgebiet und seine Umgebung fallen. Kleine offene Wasserläufe im Stadtgebiet haben auf den Stand des Grundwassers selten Einfluß (Landgraben in Karlsruhe, Gewerbskanäle in Augsburg). Auch da, wo die Umgebung in sehr weitem Umfange beiträgt, und das Grundwasser sich als continuirlicher Strom unter der Stadt fortbewegt, um das nächste größere offene Gewässer zu erreichen, ist immer noch darauf zu rechnen, daß die Untergrund-Drainirung ihre Schuldigkeit thun wird. Durch ein Kanal- oder Sickergraben-Netz, u n t e r  das Grundwasser eingelegt, wird sich in dem Spiegel des gewaltigen unterirdischen Stroms eine schalenartige Vertiefung bilden und erhalten. Wie das Grundwasser gegen einen Brunnen, so lange aus demselben geschöpft wird, von allen Seiten her zuströmt, und im Inneren  t i e f e r  steht als weiter außen, so wird sich dasselbe auch gegen die unter der ganzen Stadtfläche vertheilten Sickerungsvorrichtungen hinziehen, und deren Höhenlage einhalten, so lange aus denselben Abfluß Statt findet.


3.     BRAUCHWASSER

Das nächstfolgende Bedürfniß von Städten besteht in der Beseitigung des  B r a u c h w a s s e r s. Hierher gehören Wasch- und Küchenspülwasser aus Haushaltungen, Bäder, Stall- und Hof-Reinigungswasser, Abwasser aus Gewerben und Fabriken, Abflüsse von laufenden Brunnen und Springbrunnen. Diese Wasser sind zum Theil fast rein, zum Theil mechanisch verunreinigt, zum Theil chemisch inficirt durch giftige Stoffe (aus Fabriken) oder durch organische Reste (Seife, Küchenfett, Blut, Mist). Die Temperatur ist zuweilen hoch, z. B. Abwasser aus Brauereien, und veranlaßt faulige Zersetzung um so rascher. Die Quantität des Brauchwassers steigt in einer Stadt namentlich nach Einführung öffentlicher, wohlfeiler  W a s s e r v e r s o r g u n g. Der Mittel zur Beseitigung des Brauchwassers giebt es verschiedene, aber die meisten passen weder für große  M e n g e n, noch für die Rücksichten auf Reinlichkeit und Gesundheit. Häufig werden offene Abzugsgräben oder Bäche von Seiten der Anstößer benutzt, Gewerbskanäle gleichzeitig für Zuleitung und Ableitung von Industriewasser. Bei großem Querschnitt und Gefälle mögen sie genügen, sonst aber im Inneren der Städte viele Uebelstände ergeben: widrigen Anblick und Geruch, Schlammablagerung, schädliche Benutzung des Wassers, Imprägniren des Bodens mit gefährlichen Stoffen. Hervorriechende Belege sind z. B. der Darmbach in Darmstadt, der Nesenbach in Stuttgart, die Panke in Berlin u. a. Das beliebte Mittel dagegen ist gewöhnlich, diese Wasserläufe zu überwölben. Wenn man aber mühsam den  A n b l i c k  des Schmutzwassers unterdrückt hat, werden die Ausdünstungen um so bedenklicher und müssen an irgend einem Punkte, an den Enden der Gewölbe um so schlimmer zum Vorschein kommen. Ferner dienen Versitzgruben oder Senkgruben, um Brauchwasser zu entleeren und zur Versickerung zu bringen - offenbar ein ganz directer Verstoß gegen die oberste Anforderung der öffentlichen Gesundheitspflege. Sie versagen überdies nach einiger Zeit ihren Dienst, durch Verstopfung der Poren im Boden, worauf entweder die oberste Erdschicht verschlechtert, oder offene Fäulniß befördert wird. Anderswo bedient man sich der offenen Straßengossen und offener anschließender Rinnen aus Häusern und Höfen. Wenn dieses System schon für reines Regenwasser als ungeeignet erklärt würde, wievielmehr für verunreinigtes Brauchwasser! Wer nur den geringsten Anspruch für seine Augen und Nase macht, der vermeide solche leider noch in einer Menge von Städten vorkommenden Gossen oder "Gräble", sowohl in der Sommerhitze, wo Zersetzung von Resten aller Art, von Blut und Seifenbrühe sich rasch entwickelt, als im Winterfrost, wo rings um jedes Absturzloch ein Gletscher seine scheußlichen Moränen hinaussendet. Vor den Häusern stinkende Gossen, hinter denselben stinkende Höfe und Schüttsteine, wo soll man da frische Luft in die Wohnungen bekommen? Durch reichliche natürliche Durchspülung wie in Freiburg, oder durch Bespritzen aus der Wasserleitung wie in Paris und Hannover mag das Brauchwasser am Stehenbleiben, Einsickern und Ablagern in den Rinnen verhindert werden, aber dies ist meist nur im Sommer möglich, und somit können wir dies Hülfsmittel nur relativ, gegenüber den Senkgruben empfehlen, etwa für kleine Orte mit starkem natürlichem Wasserschatz und Gefälle (Kirchheim in Würtemberg, Oberkirch in Baden). Bei zunehmender Bebauung , vermehrtem Verkehr und Gewerbsbetrieb, und bei den glücklicherweise steigenden Ansprüchen an Reinlichkeit genügt es nicht mehr. Auch ist damit die Ableitung in und  h i n t e r  den Häusern noch garnicht verbessert, und dürfte es, wo regelmäßige Spülung unthunlich, jedenfalls richtiger sein, daß jedes Grundstück mittelst eines Senkloches für sich selber sorgt, und die Straßenrinnen stets reinlich, bei trockenem Wetter auch trocken bleiben. Es ist bezeichnend, daß z. B. in Dresden*) Senkgruben  v e r l a n g t  werden, so lange noch     nicht unmittelbar vor dem Hause ein Abzugskanal besteht, dagegen Auslaß in die Straßenrinnen  v e r b o t e n  ist: lieber soll der Einzelne, als das ganze Publikum belästigt werden. Auch muß endlich noch auf die große  A r b e i t s l a s t  aufmerksam gemacht werden, welche im Winter durch das  T r a g e n  des Brauchwassers vom Hause bis an das nächste Absturzloch entsteht, trotzdem man sich bei anhaltender Kälte der  S p a r s a m k e i t  im Wasserverbrauch, d. h. der Unreinlichkeit, befleissigt. Welcher Widersinn in einer mit öffentlicher Wasserversorgung versehenen Stadt!

*) Regulativ von 1856, § 16.


Um alle Uebelstände zu vermeiden, ist das Brauchwasser schleunigst und direct auf  u n t e r i r d i s c h e m  Wege abzuleiten. Und dazu dienen abermals die öffentlichen Abzugskanäle mit anschließenden Hauskanälen. Letztere empfangen das Brauchwasser durch Fallröhren aus allen Küchen, Badezimmern, Spülbecken, Gewerbsräumen u. s. w. Es entstehen demnach keine Transportkosten, keine Ausdünstungen (weil Wasserverschluß an jedem Mundloch), keine widerlichen Anblicke und bei gehöriger Construction der Kanäle auch keine Verunreinigungen des Erdreichs. Eine besondere Erleichterung wird hierdurch den  G e w e r b e n  gewährt, wo im Allgemeinen die  g r ö ß t e n  Quantitäten zu beseitigen sind, und wo nun jeder enge Hofraum, jeder Keller trocken und reinlich erhalten und vollständig ausgenützt werden kann; also eine werthvolle Unterstützung dieser Basis der städtischen Entwickelung.
Die Mehrzahl der Verbrauchsorte auf einem Grundstück befindet sich hinten, daher man nach englischem Vorbild zuweilen auf "Drainirung der Rückseite" Bedacht genommen hat. Hierunter ist ein gemeinsamer Kanal durch die hinteren Partieen einer Grundstückreihe verstanden. Der Hauskanal wird nun kürzer, also billiger, und man gewinnt an Gefälle für denselben. Dagegen ist die Belastung des Privatgrundes durch eine öffentliche Anlage bedenklich, und der Stellung etwaiger künftiger Hintergebäude vorgegriffen. Man überläßt daher einen derartigen Kanal wohl besser dem privaten Uebereinkommen unter den Nachbaren, um so mehr, als auch bei Straßenkanälen ein Mittel vorhanden, um die Seitenanschlüsse abzukürzen. Es werden nämlich statt  e i n e s   Kanals unter der Straßenaxe in breiten Straßen  z w e i  dergleichen unter den Straßenrinnen angelegt (Kanalisation von Berlin). Dadurch ist zugleich die Belästigung des Verkehrs während der Erbauung verringert. Der Mehraufwand, welchen zwei Kanäle gegenüber einem einzigen von gleicher Fassungskraft erheischen, kann aufgewogen werden durch die Ersparniss an Seitenkanälen aus den Straßenabfalllöchern und aus den Häusern.


4.     EXCREMENTE

Die Excremente bilden den kleinsten, aber ekelhaftesten und gefährlichsten Bestandtheil städtischen Unrathes. Alsbald nach der Entstehung beginnt auch die Fäulniß, deren Ausdünstungen und flüchtige Producte schon unter gewöhnlichen Verhältnissen der Gesundheit schädlich, außerdem aber für Entwickelung und Fortpflanzung epidemischer Krankheiten besonders förderlich sind. Somit fordern sanitarische Rücksichten hier noch entschiedener als bei dem Brauchwasser dazu auf, jede freie Verdunstung in den Häusern selbst und im ganzen städtischen Bereich abzuschneiden, sowie jeden Uebergang in den Erdboden der Stadt unmöglich zu machen. Gegen diese Forderungen der Gesundheitspflege einer ganzen Bevölkerung müßten nöthigenfalls selbst die Kosten der Beseitigung und die Rücksichten auf landwirthschaftliche Verwerthung zurückstehen. Außerdem ist zu wünschen, daß weder unsere Sinne, noch das Anstandsgefühl in Folge der Befriedigung natürlicher Bedürfnisse beleidigt werden. Diese Forderung, uneigentlich die "ästhetische" genannt, wird freilich mehr oder weniger strenge gestellt. Während man in kleinen, ackerbautreibenden Städten an der "Seele der Landwirthschaft" keinerlei Anstoß nimmt, ist der Ekel davor in Großstädten sehr fein ausgebildet. Es ist eben der  I n s t i n c t  für Gesundheit, obgleich geruchlos nicht gleichbedeutend mit gesund, und Geruch nur ein  M e r k m a l  der Gefahren ist. Angesichts dieser Forderungen sind eine Reihe von Methoden zur Beseitigung vorweg gänzlich zu verwerfen. Wir erinnern zunächst an die Eimer, welche in Groningen, in Bremen, Lübeck und anderen norddeutschen Städten täglich auf die Straße gestellt, und in einen Abfuhrwagen entleert werden. Welche Verhöhnung des Anstandes und der Reinlichkeit! Daß ferner die Ableitung der Excremente in  S e n k g r u b e n (Schwindgruben), sowie in die älteren undichten  D o h l e n  noch viel weniger zulässig ist als beim Brauchwasser, bedarf keines Beweises; auch sind diese Wege jetzt an den meisten Orten ausdrücklich verboten. Aber selbst sog.  d i c h t e  Abtrittsgruben sind verwerflich; denn während der Aufbewahrung gerathen die Excremente in faulige Zersetzung. Die Abfuhr erfolgt also in vorgeschrittener Fäulniß, wo die erzeugten Gase besonders wahrnehmbar und gefährlich, und die Krankheitskeime reichlich entwickelt sind. Dennoch wünschen die Bewohner so selten wie möglich die widerliche Operation, weil es eben unmöglich ist, ihre Uebelstände zu vermeiden. Wir wollen gar nicht das gewöhnliche Ausschöpfen der Gruben erörtern, welches die Stadtbewohner wenig besser als das Vieh in Dorfställen behandelt. Aber auch das in manchen Städten gebräuchliche Verfahren des Auspumpens genügt den Anforderungen nicht. Die vorgeschriebene Desinfection ist der Erfahrung nach in Haus und Straße unwirksam und unzuverlässig, im besten Fall wird sie den Gestank mildern, aber die schädlichen Ausdünstungen nicht hindern. Verunreinigung von Hof und Haus, die ganze Erscheinung der Apparate und Arbeiter, das Fahren der stinkenden und zuweilen rinnenden Abfuhrwagen durch die Stadt, Alles erregt Ekel und beleidigt besonders das Anstandsgefühl jedes Menschen, der etwas Besseres gesehen hat, wenn auch Eingeborene sich daran gewöhnen mögen. Wenn man aber selbst eine  w i r k l i c h  geruchlose Entleerung erfinden sollte, so bleibt der Hauptübelstand aller Gruben die Unmöglichkeit, ihren Inhalt an der Verdunstung und Versickerung während der Aufbewahrungszeit zu verhindern. Zwar geben polizeiliche Verordnungen die genauesten Vorschriften über wasserdichte Herstellung*), allein der erste Erfolg wird stets wieder beseitigt durch mechanische und chemische Veränderung der Wandungen, daher nachweisbare Verunreinigung des Bodens mit allen den oben geschilderten gefährlichen Folgen eintrittt. Dauerhaft wasserdichte Gruben sind hie und da aus ganzen Steinblöcken ausgehauen (Stuttgart) oder aus eisernen Platten ringsum zugänglich zusammengesetzt (Augsburg), aber für allgemeine Anwendung zu theuer. Ebensowenig können die Gruben nach oben  l u f t d i c h t  abgeschlossen werden, wonach also die Gase direct in Haus und Hof steigen. Insbesondere verfolgen sie die Fallröhren der Abtritte und verbreiten sich aus den Abtritten unwiderstehlich in Gänge und Zimmer. Gegen diese letztere Erscheinung stehen allerdings einige Hülfsmittel durch Klappen, Ventilation oder Wasserverschluß zu Gebote, allein zuverlässig läßt sich doch der Abtrittraum nicht sichern, und noch weniger den sonstigen Undichtigkeiten einer Grube abhelfen.

*) Unter vielen anderen Beispielen mögen hier nur als die ausführlichsten das Stuttgarter Ortsbaustatut von 1874, § 31-41, und eine Nürnberger Verordnung von 1873, § 4-6, erwähnt werden.


Nach den Beobachtungen in Heidelberg waren für die große Mehrzahl der dortigen Typhusfälle die Abtrittgruben und die mangelhaften Dohlen, in welche dort z. Th. die Abtritte entleerten, unmittelbare Ursache der Krankheit, selten die indirecte Vergiftung der Brunnen. Auch werden die Bewohner von Häusern mit Abtrittgruben häufig von typhösen Erscheinungen befallen, so oft die Grube stark angefüllt und die Ausdünstung beträchtlich ist. Wie sehr die angeführten sanitarischen Momente schon vom dunklen Instinct der Bevölkerung gewürdigt werden, zeigt sich besonders beim Naherücken der Cholera. Da soll denn so rasch wie möglich der Inhalt aller Gruben fortgeschafft, und tägliche Desinfection eingeführt werden, und es ist dennoch unmöglich, mit den gewöhnlichen Mitteln alle Häuser in kürzester Zeit zu bedienen, und mit der gewöhnlichen polizeilichen Aufsicht die Desinfection zu controliren. Allerlei sonstige Methoden, welche zur Beseitigung der Excremente erfunden worden, sind wegen ihrer Umständlichkeit oder Kostspieligkeit noch nicht über das Stadium des Versuchs hinausgekommen. Als Systeme der Zukunft in Städten, namentlich mit Bezug auf Stadterweiterungen, kommen gegenwärtig nach unserer Meinung nur noch zwei Methoden in Frage, nämlich das Fortschwemmen der Excremente in den Abzugskanälen (Schwemmsystem), und die Aufbewahrung und Abfuhr in verschlossenen Tonnen (Tonnensystem).  B e i d e n  Systemen kommen folgende Vortheile zu: Wasser- und Luftdichtigkeit der Bestandtheile unter Voraussetzung richtiger und guter Construction.*)

*) Diese Bedingung wird leider nicht immer beachtet, und führt dann leicht zu Vorwürfen gegen das  S y s t e m, welche vielmehr der Nachlässigkeit in Einzelheiten gebühren. Namentlich findet man von  T o n n e n  vielfach ungenügende Exemplare, ohne luftdichten Anschluß der Fallröhren, ohne Syphon und Ventilation. Tadellos scheint nur die Heidelberger Tonne des Fabrikanten Lipowski construirt zu sein. Beschreibung und Abbildung derselben findet sich in einer Schrift des um ihre Einführung in Heidelberg verdienten  D r.  M i t t e r m a i e r: Die Reinigung und Entwässerung von Heidelberg, 1870; sowie in der Zeitschrift  G e s u n d h e i t  1875, Nr. 5 und 6.


Möglichkeit einer befriedigenden Ventilation der Abtrittslokale. Entfernung der Excremente bald nach ihrer Entstehung, beim Schwemmsystem in wenigen Stunden aus der Stadt, beim Tonnensystem in großen Gebäuden täglich, in kleineren bei guter Organisation wenigstens  zweimal wöchentlich. Dies ist wichtig, weil die Zersetzungsproducte um so gefährlicher werden, je weiter die Zersetzung fortschreitet. Sollte man nun auch undichte Stellen in Kanälen oder Tonnen besorgen, so können doch die schlimmsten Gase nicht entweichen, weil sie eben noch nicht entstanden. sind. Reinhaltung der Abtrittschüsseln und Fallröhren durch Wasserspülung und Wasserverschluß - Wasserclosets. Diese Apparate werden bald wegen ihrer Reinlichkeit gewünscht, bald wegen der Kosten der Anschaffung, des Spülwassers, der Vorsichtsmaßregeln gegen Frost gefürchtet. In wohlhabenden Häusern verbreiten sie sich nach der Erfahrung, sobald Wasserversorgung besteht, von selbst; ärmere sollten, so lange der Sinn für Reinlichkeit noch nicht kräftig ist, auch ohne sie auskommen können. Nun ist die Meinung viel verbreitet, daß Wasserclosets beim Schwemmsystem unbedingt nothwendig, beim Tonnensystem dagegen unzulässig seien. Beides ist falsch. Gar manche Städte; z. B. Liverpool, Danzig und Würzburg*), zeigen in den ärmeren Wohnungen primitive Einrichtungen im Anschluß an Schwemmkanäle, wobei nur behufs Durchspülung der Hausröhren die Wasserleitung im Hause nicht fehlen darf, so daß das aufgestellte Schreckbild von lauter kostspieligen und complicirten Apparaten ungenau ist. Andererseits giebt es in Heidelberg, Görlitz u. a. O. Wasserclosets über Tonnen. Insofern damit die Tonnen rascher gefüllt werden, hat man auch  S c h e i d u n g    der flüssigen und breiartigen Bestandtheile versucht, von welchen die ersteren den Kanälen überlassen, die letzteren in den Tonnen zurückbehalten werden (Paris und Zürich); allein die Einrichtung ist umständlich, und wenn dann das Abholen seltener erforderlich wird, so liegt darin keineswegs ein Vortheil; denn  r a s c h e  Beseitigung der Excremente muß Grundsatz bleiben. Wasserclosets sind also in  j e d e m  der beiden Systeme zulässig, aber nicht nothwendig.

*) Die Kanalisirung der Stadt Würzburg, vom Stadtbaurath Scherpf, 1867. Ferner Zeitschrift f. öff. Ges. III, 587 und VI, 493.


Ersparniß an Raum in und neben dem Hause. Bei Umänderung alter Häuser, welche ihre Gruben oder dgl. aufgeben, ist gewöhnlich das Schwemmsystem vor dem Tonnensystem im Vortheil, indem dort nur Röhrenleitungen herzustellen, hier außerdem praktische Räume zum Aufstellen der Tonnen zu schaffen sind. In Neubauten fällt dieser Unterschied weg, indem geringe Raumabschnitte über oder unter der Erde für die Tonnen genügen. Nicht unerheblich ist der Aufwand für die Anschaffung der Tonnen selbst, und der doppelten Fallröhren für Brauchwasser einerseits und für Excremente andererseits, während beim Schwemmsystem sämmtliche Entleerungsvorrichtungen des Hauses thunlichst an  e i n  Sammelrohr angeschlossen werden können, und dieses dann um so gründlicher spülen. Indessen ist einem etwaigen Plus oder Minus bei den Einrichtungen im Inneren eines Hauses im Vergleich zu den gesundheitlichen Rücksichten kein großes Gewicht beizulegen. Nach diesen gemeinsamen Vortheilen beider Systeme sind nun die wesentlichen  U n t e r s c h i e d e  zwischen ihnen hervorzuheben. Zunächst erreicht unstreitig das Schwemmsystem das Ideal desAnstandes, sowohl in Haus und Hof, als auf der Straße. Die Excremente verschwinden, wie alle flüssigen Hausabgänge, sofort nach ihrer Entstehung, und werden unterirdisch durch die Stadt transportirt. Auch ist keinerlei Mitwirkung der Hausbewohner, keinerlei polizeiliche Aufsicht in Bezug auf Reinlichkeit und Regelmäßigkeit der Beseitigung erforderlich, außer der gewöhnlichen baulichen Unterhaltung. Zum Tonnensystem gehört die äußerste Pünktlichkeit in Kleinigkeiten, damit nicht abscheuliche Uebelstände entstehen, und große Regelmäßigkeit im Abholen, damit die verhältnißmäßig kleinen Gefäße nicht voll sind, ehe sie abgeholt werden und dann überfließen. Welche Polizei ist im Stande, in allen Häusern einer großen Stadt den Gebrauch der Fässer durch die Bewohner und das Auswechseln durch die Fuhrleute zu controliren, damit Beides richtig zusammenklappt? Wie wenig das zuverlässig erwartet wird, beweist die Vorschrift in manchen Städten, daß die Tonnen in dichtverschlossenen, ventilirten, gewölbten Räumen auf glattem wasserdichtem Boden unterzubringen sind, also gewisser Maßen in Gruben. *) Sobald Unvorsichtigkeit oder Muthwillen ein Faß zu früh gefüllt hat, und dieses anfängt überzulaufen, ist der Hausbesitzer, oder sein Stellvertreter, genöthigt die Abfuhr schleunigst zu bestellen, es entsteht also Mühe für ihn und Unregelmäßigkeit im Turnus der Fuhrleute. Die Aufstellung zweier oder mehrerer Tonnen neben einander kann diese letztere Schwierigkeit allerdings bis zu einem gewissen Grade aufheben, erfordert jedoch mehr Raum. Wo wenige und vorzugsweise intelligente Leute sich des Tonnensystems bedienen, wie es bis jetzt in deutschen Städten der Fall ist (vorzugsweise in Görlitz, Augsburg und Heidelberg), da mögen dergleichen Unannehmlichkeiten vermeidbar sein; wenn aber erst die ganze Bevölkerung einer großen Stadt dazu genöthigt wird, so fürchten wir, daß um ebensoviel mehr Störungen gegen die bisherige Grubenabfuhr vorkommen werden, wie das Abholen öfter geschehen soll. Daß die trockenen Hausabfälle planmäßig abgeholt werden, kann nicht als Gegenbeweis gelten, denn hier kann man sich eine Unregelmäßigkeit der Fuhrleute ohne Nachtheil gefallen lassen, und handelt es sich um geringe Quantitäten. Indessen geben wir zu, daß diese Verhältnisse sich vielleicht besser gestalten werden, wenn die ganze Bevölkerung an das System  g e w ö h n t  sein wird, und dürften nach einiger Zeit die Erfahrungen solcher Städte, welche es gut und allgemein einführen wollen, über diesen Punkt entscheiden.**)

*) Nürnberger Verordnung von 1873, § 2. Magdeburger Baupolizeiordnung von 1874, § 69.
**) Dies sind dem Vernehmen nach Delft, Rochdale, Birmingham, Manchester. Unvollkommene Apparate, sowie sparsames Auswechseln vermindern allerdings die Schwierigkeiten, damit ist aber nur den Fuhrleuten und nicht den Bewohnern gedient.


Für einen wesentlichen Uebelstand des Tonnensystems halten wir ferner den Transport der Fässer aus den Häusern und durch die Straßen. Abgesehen von der Beschränkung des Verkehrs, welche in engen Städten immerhin zu beachten, verletzt es den Anstand. Es mag dies Geschmacksache sein, aber das Tonnensystem will uns in dieser Beziehung fast noch weniger zusagen, als die Grubenabfuhr, weil eben das Abholen weit öfter  geschieht. Der unaufhörliche Anblick der Tonnen mit allen dadurch veranlaßten widerlichen Vorstellungen erscheint uns einer städtischen Bevölkerung unwürdig. Der gewöhnliche Instinct sagt uns vielmehr: was flüssig ist, muß behufs seiner Beseitigung fließen, und Wasser ist das natürliche Mittel, um jeden Unrath, welcher sich auflösen läßt, zu beseitigen. Ekel und Spott können wohl nicht ausbleiben, wenn der Einwohner einer Schwemmstadt in einer Abfuhrstadt Besuch macht. Was ferner die  T r a n s p o r t k o s t e n  anbelangt, so sind dieselben beim Schwemmsystem gleich Null. Das Schmutzwasser fließt in einem gut ausgeführten und gespülten Kanal von selbst auf beliebige Entfernungen. Höchstens könnte man hierher die Kosten desjenigen kleinen Theiles der Spülwassermenge, welcher speciell wegen der Excremente angewendet wird, und einen Antheil von den unbedeutenden Kosten des Ueberwachungs-Personals rechnen. Es wäre aber verkehrt, die  A n l a g e k o s t e n   des Kanalnetzes, bez. die Verzinsung und Amortisation des Baukapitals zu Lasten des Schwemmsystems der  E x c r e m e n t e  zu rechnen, und mit den Kosten eines Abfuhrsystems zu vergleichen. Die Kanäle müssen für atmosphärische Niederschläge, Grundwasser und Brauchwasser unter allen Umständen, auch  n e b e n  Gruben oder Fässern, vorhanden sein, und brauchen nicht um das geringste anders oder größer oder kostspieliger zu werden, wenn man ihnen die unbeträchtliche weitere Menge der Excremente nebst Abtritt-Spülwasser übergiebt. Das  K a l i b e r  der Kanäle bleibt im Wesentlichen dasselbe, und deren  M a t e r i a l  und Ausführung kann nicht weniger vollkommen sein, ohne unsolid zu bauen, oder den Straßenverkehr zu beeinträchtigen. Auch die Mittel zur  S p ü l u n g  der öffentlichen Kanäle müssen im Wesentlichen von gleicher Beschaffenheit und Wirksamkeit sein, ob Exeremente in die Kanäle gelangen oder nicht. Die Kanäle bieten eben den Weg dar, um  j e d e n  flüssigen Unrath zu beseitigen, und es empfiehlt sich auch hier, wie gewöhnlich im Wirthschaftsleben, ein und dasselbe Mittel zur gleichzeitigen Erreichung vieler Zwecke zu wählen, um an Betriebskosten zu sparen und um einheitliche Anlagen zu erhalten. Will man ganz genau rechnen, so zerlege man die Kosten der Kanäle im Verhältniß der jährlichen Regenmenge und des Brauchwassers einerseits, und der Exeremente sammt Abtrittspülwasser andererseits, und wird dann finden, daß den letzteren noch nicht der hundertste Theil zufällt. Ferner muß in Lokalitäten, wo der freie Abfluß aus dem Kanalnetz unmöglich, das Kanalwasser aufgepumpt werden, um es vollends zu beseitigen, es entstehen demnach Hubkosten. Von diesen fällt dann ebenfalls ein gewisser Theil, proportional dem Volumen der Exeremente, dem Schwemmsystem zur Last, beträgt jedoch nach einfachen mechanischen Grundsätzen in einer gemeinsamen, mit Dampfkraft betriebenen Pumpstation  w e n i g e r  als das getrennte Auspumpen aller einzelnen Abtrittgruben von Hand, oder das Herauffördern von Tonnen auf den Abfuhrwagen.*)

*) Mit merkwürdiger Oberflächlichkeit werden alle diese, von Ingenieuren unbestrittenen, in jedem Kanalisations-Entwurf wiederkehrenden Thatsachen immer noch von manchen Gegnern des Schwemmsystems verkannt, und wohl gar zu dem bequemen Schlagwort umgedreht: Kanalisation ist theurer als Abfuhr.


Wie verhalten sich nun hiergegen die Transportkosten beim Tonnensystem? Daß sie nicht unbedeutend sind, leuchtet von selbst ein. Natürlich hängen sie von den lokalen Verhältnissen ab, und fallen in einer kleinen Stadt bei geringen Entfernungen zum Verbrauchsort ganz anders aus, als in einer großen. In Heidelberg, betragen sie pro Kopf und pro Jahr ungefähr 3 M. In Leipzig wird für Abfuhr jeder Tonne 0,25 M. bezahlt; wenn nun beiläufig 5 Personen sich einer Tonne bedienen, und zweimal wöchentlich abgeholt wird, so entfallen 5 M. pro Kopf und Jahr. Für einen Theil von Berlin sind ungefähr 7 M. veranschlagt worden, als die Frage aufgeworfen wurde, ob es sich lohne zur Verbesserung der bisherigen Zustände einstweilen Tonnen einzuführen, bis die Kanalisirung über die ganze Stadt durchgeführt sein werde; die Gemeindeverwaltung hat hiernach die Frage verneint.**)

**) In der Schrift: Die Städtereinigungs-Systeme in ihrer Land- und volkswirthschaftlichen Bedeutung, von Dr. H. v.  S o m m a r u g a, Halle 1874, werden die Kosten der Beseitigung der Excremente incl. Verzinsung und Unterhaltung der ganzen Einrichtung pro Kopf und Jahr berechnet zu 2,94 M. beim Schwemmsystem und zu 2,65 M. beim Tonnensystem, vorausgesetzt daß man ein bestehendes großes berliner Haus nach einem dieser beiden Systeme umändern wollte. Wir halten schon die Ausgangspunkte des Vergleiches für unrichtig. Denn dem Schwemmsystem wird der Beitrag der Grundbesitzer zur Anlage und Unterhaltung der  g e s a m m t e n   Kanalisation, und der  g e s a m m t e  Wasserzins des Hauses zur Last geschrieben, während beim Tonnensystem die Kosten der öffentlichen Kanäle und Wasserversorgung für Küchen, Gewerbe u. s. w. weggelassen werden. Außerdem scheinen die Herstellungskosten des Tonnenraums, der Ventilation u. s. w. ganz vergessen zu sein.


Indem wir nun unser Augenmerk auf die  l a n d w i r t h s c h a f t l i c h e  V e r w e r t h u n g  der städtischen Abfallstoffe richten, sei der Ausspruch  P e t t e n k o f e r s  an die Spitze gestellt: "Die Hygiene hat nur die Aufgabe, den Unrath zu beseitigen, aber nicht die Felder damit zu düngen. Sie wird künftig ihr Geschäft ohne jede Rücksicht auf den Feldbau besorgen, kann sich jedoch in der Wahl ihrer Mittel bis zu einem gewissen Grade von einem größeren oder geringeren Angebot des Landwirths leiten lassen."*) Sicherlich sollen hiermit die Rücksichten auf die Landwirthschaft nicht abgewiesen, sondern denjenigen der öffentlichen Gesundheit untergeordnet werden. Wenn beide sich vereinigen lassen, so wäre das höchste Ziel erreicht.

*) Das Kanal- oder Siel-System in München. Gutachten, verfaßt von Dr. M. v. Pettenkofer, 1869. S. 31.


Im Interesse der  L a n d w i r t h s c h a f t   ist zu wünschen, daß die aus der Consumtion stammenden Abfälle den Feldern zurück gegeben werden, um ihre Fruchtbarkeit zu erhalten und neue Nahrungsmittel zu erzeugen. Düngende Stoffe befinden sich theils im Brauchwasser, theils in den Excrementen, und hängt das Verhältniß zwischen diesen beiden Quellen von der Lebensweise und von den technischen Einrichtungen der Stadt ab. Meistens wird wohl, was aus Ställen Küchen, Gewerben u. s. f. in das Brauchwasser (und zum Theil in das Regenwasser von Straßen und Höfen) gelangt, den  g e r i n g e r e n  Antheil ausmachen, und den Excrementen an Werth nachstehen. Doch gelangt aus den letzteren auch vieles in das Brauchwasser, besonders wo Abzugskanäle für dasselbe bestehen. Die Kanäle schaffen Alles am bequemsten und kostenfrei fort, und eine Wasserleitung treibt noch mehr dazu an, den Unrath in flüssiger Form zu beseitigen. Man denke an das Abschwemmen des Straßendüngers durch Regen- und Sprengwasser, an die Reinigung von Ställen und Höfen, an öffentliche Bedürfnißanstalten mit continuirlicher Wasserspülung, an die Vorgänge in Gastwirthschaften. Das polizeiliche Verbot, sich der Ausgußöffnungen und Absturzlöcher in die Kanäle zu bedienen, ist nirgends strenge durchzuführen, so wenig wie umgekehrt das Hineinschütten von Brauchwsser in die Abtrittsgruben und Tonnen zu verhindern, wo  k e i n e  Kanäle bestehen. Die Bevölkerung schlägt am liebsten den  b e q u e m s t e n  Weg ein. So beweist denn auch die Untersuchung des Inhalts mancher Kanäle, welchen  o f f i z i e l l  die Excremente nicht zukommen, das Vorhandensein sehr vieler Fäulnißproducte, deren Verwerthung sicher im landwirthschaftlichen Interesse liegt und gegenüber den abgesondert gesammelten Excrementen nicht zu unterschätzen ist. Hier ist zunächst die Untersuchung Pettenkofers über das Kanalwasser in München anzuführen, wonach dasselbe mit gelösten organischen Stoffen noch etwas mehr beladen ist als dasjenige in Rugby.*) Beide Städte haben Wasserversorgung. In Rugby ist die Einleitung der Excremente in die Kanäle grundsätzlich durchgeführt, in München findet sie verbotener Weise gelegentlich der nächtlichen Entleerung der Abtrittgruben Statt. In den letzteren aber ist die Fäulniß der Excremente schon viel weiter vorgeschritten, als in den englischen Kanälen, welche sie im frischen Zustande aufnehmen. Nicht das Volumen, sondern der Zustand der Excremente bringt die Gleichheit der Resultate in beiden Städten hervor. Dieselbe Erklärung dient ohne Zweifel auch der auf den ersten Blick auffallenden Thatsache, daß in England das Kanalwasser aus Städten mit Abtrittgruben sich wenig von demjenigen aus Städten mit Wasserclosets unterscheidet.**) Die Untersuchung bezog sich auf 37 Proben aus 15 Städten der ersten Gattung, und auf 54 Proben aus 16 Städten der zweiten. Die Menge der gelösten fäulnißfähigen organischen Stoffe erwies sich bei der ersten Gattung nur wenig kleiner, als bei der zweiten, die Menge der suspendirten organischen Stoffe stimmte fast genau überein. Für landwirthschaftliche Zwecke können in runden Zahlen 10 Tonnen des Kanalwassers, mit welchem sich der Inhalt von Wasserclosets mischt, gleich 12 Tonnen des Kanalwassers aus einer mit Abtrittgruben versehenen Stadt gesetzt werden. Jedenfalls liegt der Grund nicht in dem etwas geringeren Wasserverbrauch der Städte ohne Wasserclosets; denn was die Closets an Spülwasser in die Kanäle liefern, verschwindet fast gegen die sonstigen Wasserquellen, wogegen die relative Vermehrung des Unraths durch die Zuthat der Excremente außerordentlich groß ist.

*) a. a. 0. S. 13.
**) First Report of the Commissioners, appointed in 1868, to inquire into the best means of preventing the pollution of rivers. Im Auftrage des Magistrats zu Berlin auszugsweise übersetzt von Dr. O. Reich, Berlin 1871, S. 55--65.


Anders als bei Gruben muß sich jedoch der Vergleich beim  T o n n e n s y s t e m  gestalten. Wenn dasselbe herrscht, können Excremente aus einer längeren Fäulnißperiode nicht mehr vorkommen; entweder werden sie   f r i s c h  abgeführt oder gelangen  f r i s c h  in die Kanäle, und es wird der Inhalt der letzteren an gelösten organischen Stoffen nothwendig beträchtlich  g e r i n g e r  ausfallen, als bei der Anwendung des Schwemmsystems. Wo  S c h e i d u n g  der Excremente innerhalb Gruben oder Tonnen stattfindet, um rasche Füllung der Behälter zu verhüten, oder wo (wie in Paris und Berlin) bei der Leerung von Gruben die Flüssigkeiten in die Straßengossen geschöpft und die festen Bestandtheile allein abgefahren werden, da gelangt entschieden die  ü b e r w i e g e n d e  Menge der Düngstoffe einer Stadt in die  K a n ä l e, und nur ein geringer Theil harrt der Abfuhr. Denn dem Gewicht nach bleibt bei der Scheidung nur etwa ¹/5 der Excremente als breiartige Substanz zurück 4/5 werden in Verbindung mit Spülwasser und Brauchwasser dem Ablauf in die Kanäle überlassen.*) Offenbar wird mit einer solchen Abfuhr die Landwirthschaft immer nur mit einem Theil, und zuweilen mit einem sehr geringen Theil der städtischen Düngmittel unterstützt. Man ersieht aber auch hieraus die Tendenz, welche durch Wasserleitung und Abzugskanäle jedesmal veranlaßt wird, alles  F l ü s s i g e  durch  A b f l u ß  zu beseitigen, und es bedarf nur noch einen kleinen Schritt weiter, um auch die sog. festen Excremente (welche übrigens zu 90 % aus Wasser bestehen) auf demselben Wege los zu werden. Die Kanäle müssen in einer reinlichen Stadt ohnedies behufs Ableitung des Brauchwassers vorhanden sein; übergiebt man ihnen nun auch noch die Exeremente vollständig, so hat man  A l l e s, was die Landwirthschaft wünscht, beisammen.

*) Bestätigt wird diese Folgerung beispielsweise in Zürich, wo der größere Theil der Stadt mit Scheidetonnen versehen ist, und der Urin im frischen Zustande in die Kanäle gelangt. Das Kanalwasser erweist sich in landwirthschaftlicher Beziehung als recht werthvoll, und übertrifft sogar (wegen geringeren Wasserverbrauchs in Zürich) manches englische Kanalwasser. B ü r k l i, Bericht über Berieselungsanlagen, Zürich 1875, S. 40.


Wenn wir hierin einen großen Vorzug des Schwemmsystems erblicken, so liegt in der weiteren Verfolgung desselben bis jetzt auch seine schwache Seite. Die verdünnte Form nämlich, in welcher das Schwemmsystem die Düngstoffe liefert, führt zur  B e r i e s e l u n g  von Wiesen und Feldern. Dies Verfahren ist jedoch noch nicht so ausgebildet, daß seine Anwendung unter allen Umständen mit zuverlässigem Erfolge geschehen kann. Es ist die  M ö g l i c h k e i t   desselben nach verschiedenen Systemen für viele Bodengattungen und viele wichtige Erzeugnisse constatirt, aber es bleibt noch eine Aufgabe der Landwirthschaft, eine Reihe von Umständen näher zu erforschen, z. B. die Berieselung im Winter *), den regelmäßigen Wechsel der Bepflanzung, die erforderliche Beschaffenheit und Ausdehnung des Geländes, die Wahl der Pflanzen entsprechend der speciellen Beschaffenheit des Kanalwassers u. s. w.  Ebenso unsicher scheint bis jetzt der  f i n a n z i e l l e  Erfolg, und jedenfalls in hohem Grade abhängig von Lokalverhältnissen, als Entfernung, Höhenlage und Grunderwerb des Rieselfeldes, Absatz der Producte, Bewirthschaftung durch die Gemeinde oder durch Pächter u. s. w., so daß die bisher an mehreren Orten und in großem Maßstabe gewonnenen, durchschnittlich günstigen Resultate (englische Städte, Danzig, Paris, Mailand), nicht überall bei unmittelbarer Nachahmung zu erwarten sind. Wir sind jedoch überzeugt, daß die Unsicherheiten allmählich verschwinden werden und vermögen in denselben ein entscheidendes Motiv gegen das Schwemmsystem ebensowenig zu erkennen, wie andere nützliche Erfindungen der Technik deshalb bei Seite gelegt werden, weil sie noch nicht das  h ö c h s t e  Ziel erreicht haben. Die Landwirthschaft wird sich das System der Berieselung so gut wie andere Methoden des Pflanzenbaues, welche s. Z. mit Widerständen und Zweifeln, mit Ungeschicklichkeit und Unerfahrenheit zu kämpfen hatten, aneignen, und die letzten Jahre haben es doch schon ein gutes Stück weiter gebracht.

*) Ueber die Zulässigkeit der Winterrieselung s. Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege VII, S. 252, 441, 728.


Das Tonnensystem verwerthet die menschlichen Auswurfstoffe entweder in gewohnter einfacher Weise als flüssigen Dünger, oder mittelst Umarbeitung zu trockenem Dünger, zu einer Handelswaare. Die finanziellen Erfolge sollen an einigen Orten gut sein, d. h. der Transport deckt sich durch die Verwerthung (Rochdale, Delft), in den deutschen Städten ist dies unseres Wissens nirgends erreicht. Ferner ist zu beachten, daß drei Momente nothwendig die Beseitigungskosten bei  j e d e m  Abfuhrsystem fortwährend steigern, nämlich 1) die Nothwendigkeit der Verarbeitung zu trockenem Dünger, wenn bei steigender Quantität der Exeremente nicht genug Landwirthe zur alsbaldigen Verwendung sich anbieten; 2) die Erweiterung der Stadt, also der längere Transportweg zu den Feldern, bez. zu der Aufbewahrungs- und Verarbeitungs-Anstalt; 3) die Verdünnung mit reichlichem Spülwasser, namentlich die Verbreitung der Wasserclosets, welche bei allgemeiner Wasserversorgung weder gehindert werden  k a n n  noch  s o l l.*) Diese Umstände zusammen genommen, und namentlich der letzte, haben zur "Scheidung" geführt: die Flüssigkeiten, deren Transportkosten zu hoch kommen würden, giebt man preis, und die sog. festen Stoffe allein macht man fruchtbar. Hier kann sich unter Umständen das Abfuhrgeschäft wieder lohnen, allein wie  W e n i g  erhält nun der Landwirth! Abgesehen hiervon ist immer zu bedauern, daß beim Tonnensystem viele werthvolle Stoffe verloren gehen: Küchenabfälle und Speisereste, Abläufe aus Schlachthäusern und anderen Gewerben, ein gewisser Theil der Excremente und des Düngers. In alledem stecken nicht unbeträchtliche Mengen düngender Bestandtheile, deren Verwerthung im Kanalwasser sich jedoch nicht lohnt, und daher noch nirgends eingeführt ist. Nur das Schwemmsystem bringt es zu einem  v o l l s t ä n d i g e n  Stoffwechsel.

*) In Görlitz ist der Unternehmer der Abfuhr und Verwerthung des Tonneninhalts zum Abholen solcher Tonnen, in welche Wasserclosets einmünden, nicht verpflichtet.


Bei dem gegenwärtigen Stande der Berieselungsfrage wird oft ein Aufschub derselben für zweckmäßig gehalten, bis weitere Erfahrungen gesammelt sind. Daraus folgt jedoch nicht sofort, daß auch das Schwemmsystem unanwendbar sei, vielmehr hängt dieses Moment mit der weiteren Frage zusammen, wohin überhaupt schliesslich der Inhalt der Kanäle, sei es mit oder ohne Excremente, sei es direct oder nach einer Berieselung, gelangen soll. Natürlich bietet das nächste offene Gewässer, Fluß oder See, den bequemsten Weg zum Fortschaffen des Kanalwassers, so gut wie des Oberflächenwassers. Es haben aber die üblen Zustände in der Themse und in vielen anderen Wasserläufen, welche mit den Schmutzwässern großer, industrieller Städte belastet wurden, zuerst in  E n g l a n d  die  R e i n h a l t u n g  der  G e w ä s s e r  gefordert. Obgleich gesetzlich seit lange verboten war, die Gewässer in für die Nachbaren schädlicher Weise zu verunreinigen, hat sich doch in Folge der Zunahme der Industrie, und des Zusammendrängens der Bevölkerung der Zustand rasch verschlimmert. Der Widerstand und die gerichtliche Klage von Privaten erwies sich als machtlos, daher seit 10 Jahren die sorgfältigsten Untersuchungen von Seiten der Regierung angestellt, und dem Parlament unterbreitet wurden. Obgleich die Verhandlung noch nicht geschlossen ist, so wird doch bereits durch die englische Gesetzgebung die Nothwendigkeit und die Möglichkeit aufrecht erhalten, Fabrikabfälle, Excremente und sonstigen Unrath von den Flüssen fern zu halten. Namentlich wird diese Bedingung bei  n e u e n  Anlagen strenge durchgeführt. Den Städten und Fabrikbesitzern ist überlassen,  w i e  sie die Reinigung vornehmen wollen, selbstverständlich darf dieselbe keine sonstigen Nachtheile für die Gesundheit verursachen. Zufolge einer  b a d i s c h e n  Verordnung vom 27. Juni 1874 kann der Ablauf von Abwasser aus gewerblichen Anlagen in Flüsse durch den Bezirksrath untersagt werden, wenn dadurch die öffentliche Gesundheit gefährdet wird. Bezüglich der Excremente gilt außerhalb der Ortschaften dieselbe Bestimmung. Innerhalb der Ortschaften dürfen Excremente nur ausnahmsweise in die Gewässer gelangen, wenn mit Rücksicht auf deren Wassermenge und Geschwindigkeit schädliche Folgen nicht zu befürchten sind. Es ist zu hoffen, daß die deutsche Reichsgesetzgebung, insbesondere das Reichsgesundheitsamt, diesen Gegenstand in die Hand nimmt, welcher augenscheinlich über die Landesgrenzen, ja über die Reichsgrenzen hinaus wirkt, und mit Zunahme der Städte stets schlimmer werden muß. Aus einem durchlässigen Flußbett würden die Verunreinigungen selbst in das Grundwasser übergehen, also möglicherweise unter die Basis anderer Ortschaften. Oeffentliche Gewässer sind ein gemeinsames Gut, dessen allgemeine Benutzung nicht durch Privaten oder Corporationen erheblich beeinträchtigt werden darf. Indessen kann diese Frage nicht kurzweg mit der Forderung absoluter Reinhaltung öffentlicher Gewässer erledigt werden, denn dadurch könnten den Einzelnen, den Gemeinden Kosten ganz außer Verhältniß zu dem erzielten Nutzen erwachsen. Und wenn auch die öffentliche Gesundheitspflege jedem Privatinteresse vorgeht, in der Beschränkung der Industrie muß sie sehr vorsichtig verfahren, und ihr nicht blindlings Maßregeln vorschreiben, welche übertrieben kostspielig sind, oder erst die Erfindung neuer Methoden erfordern. Es macht auch sicherlich einen Unterschied, ob das Flußwasser unterhalb der Stadt zur Versorgung anderer Orte benutzt wird, bez. werden kann, oder ob man es nur gelegentlich zum Baden und Waschen braucht. Somit sollten jene Bedingungen, welche die badische Verordnung noch in recht dehnbaren Ausdrücken fordert, möglichst  g e n a u  angegeben, d. h. die Grenzen bestimmt werden, bis wohin eine Verunreinigung öffentlicher Wasserläufe sanitarisch erträglich, und somit gesetzlich zulässig sei. Wenn über diese Frage bis jetzt noch wenig Untersuchungen vorliegen, so kann man doch gewisse Extreme wohl erkennen. Es ist sicherlich ebenso verkehrt, den Kanalinhalt von ganz London innerhalb der Stadt in die Themse zu leiten, wie zu besorgen, daß alle von der Schweiz bis Holland in den Rhein gelangende Abfallstoffe in letzterem Lande versammelt erscheinen müssten. Offenbar kommt es zunächst auf das Verhältniß zwischen der Unrathsmenge und der Wassermenge an.  G r o ß e  Ströme werden von  m ä ß i g e n  Zuflüssen so wenig belästigt, daß von einer Gefahr für die Gesundheit nicht wohl die Rede sein kann. Es dürfte z. B. selbst dem ängstlichsten Hygienisten kein Bedenken erregen, wenn 60 Kubikmeter Excremente, welche ungefähr die  t ä g l i c h e  Leistung von Karlsruhe bilden, und einiger sonstige Unrath, dessen Menge bei dortigen gewerblichen Zuständen nicht bedeutend sein kann, in den  R h e i n  gelangen, der beim niedersten Wasserstande 500 Kubikmeter per  S e c u n d e  abführt. Eine solche mehr als millionenfache Verdünnung verschwindet gegen die Verunreinigung des  B r u n n e n w a s s e r s, welches nicht wenige Einwohner der Stadt  g e t r u n k e n  haben und zum Theil noch trinken! Für Frankfurt a. M. ist, nach vollendeter Kanalisation, eine Verdünnung von täglich ca. 130 Kubikmeter Excremente in 6,400,000 Kubikmeter Mainwasser beim niedersten Wasserstand, also im Verhältniß 1:50,000 zu berechnen, abgesehen jedoch von Brauchwasser. Hierbei ist darauf hinzuweisen, daß Urin bei 300facher Verdünnung weder dem Gesicht, noch Geruch, noch Geschmack entdeckbar bleibt. Bekanntlich wird in Hamburg und Würzburg, wo complete Kanalisation mit Ablauf in verhältnißmäßig große Flüsse Statt findet, über schlimme Zustände in den letzteren nicht geklagt. Indessen soll nicht der Instinct, sondern die Rechnung entscheiden. Sodann ist insbesondere die Geschwindigkeit des Flusses maßgebend. Wo dieselbe schwach, kann die Verunreinigung unerträglich sein. Bekannt ist, wie in vielen Städten die Ausmündung von Abtritten aus Gebäuden unmittelbar am Fluß belästigt, ebenso diejenige von Dohlen hart am Ufer. In Amsterdam gelangen fast sämmtliche Auswurfstoffe in die Grachten, welche im Allgemeinen stehendes Wasser enthalten und nur unzureichend gespült werden, daher in hohem Grade verunreinigt bleiben. In Newyork ist dieser Uebelstand selbst bei der unendlichen Verdünnung im Meer fürchterlich: das Kanalwasser stagnirt zwischen den Landebrücken und Schiffen am Ufer. Deshalb sollte die Ausmündung in den Fluß mindestens  u n t e r  W a s s e r  erfolgen, wo möglich mittelst Verlängerung des Kanals in tieferes Wasser, in den Thalweg des Stroms, um die Verdünnung und Fortschaffung zu befördern (Hamburg, Frankfurt, London). Die Geschwindigkeit des Wassers influirt vor Allem auf den Prozeß der  S e l b s t r e i n i g u n g. Man versteht darunter die Eigenschaft der Flüsse, an die ihnen zugeführten Schmutzstoffe Sauerstoff abzugeben, und sie dadurch in Gase, bez. in unschädliche anorganische Verbindungen überzuführen. Der abgegebene Sauerstoff wird der Luft wieder entnommen. Die hierzu erforderliche Vermischung von Wasser mit Luft steigert sich aber bekanntlich mit der Geschwindigkeit. Hieraus ist zu schließen, daß die fraglichen Stoffe nach einer gewissen Zeit, bez. Entfernung zerstört sein werden, also den weiter folgenden Anwohnern des Flusses  g a r n i c h t mehr Schaden bringen können. Indessen hat man sich über diesen Erfolg bisher wohl manchen Täuschungen der Sinne hingegeben. Das Absetzen suspendirter Stoffe macht das Wasser  k l a r, aber noch nicht rein von  a u f g e l ö s t e n  Stoffen. Der abgelagerte Schlamm wird auch nicht gänzlich entfernt oder unschädlich gemacht, bei wachsender Geschwindigkeit (Hochwasser) wird er wieder aufgerührt, bei fallendem Wasser der Oxydation und Ausdünstung an der Luft preisgegeben. Die Oxydation erfolgt bei einer bereits faulenden Substanz wesentlich langsamer, als bei frischen organischen Substanzen, z. B. bei Excrementen, wie sie das Schwemmsystem in den Fluß liefert, und welche zudem den Fischen als Nahrung dienen. Schlimmer als frische Excremente verhält sich mancher sonstige Bestandtheil des Kanalwassers, Gewerbsabläufe, Urin aus Scheidegefäßen, welcher bereits in Fäulniß übergegangen. Sonstige Einwirkungen auf diesen Vorgang können noch aus den mineralischen Bestandtheilen des Flußbettes, aus den im ursprünglichen Flußwasser aufgelösten oder suspendirten Beimengungen, aus sonstigen Zuflüssen unterhalb der betreffenden Stadt entstehen, und wie Alles dieses chemisch auf einander reagirt, bez. zerstört, gestaltet sich natürlich höchst verschieden. Bei der Mannichfaltigkeit aller dieser Factoren müssen die Resultate der Untersuchungen je nach der Individualität der Flüsse recht verschieden ausfallen. Die englische Commission erklärt auf Grund der Verunreinigungen in dem Becken des Mersey und Ribble, daß es bis jetzt  u n m ö g l i c h  sei anzugeben, welchen Weg das Wasser zurücklegen muß, bis die aus dem Kanalinhalt herrührenden Stoffe vollkommen oxydirt sind, und daß es in  G r o ßb r i t a n n i e n  keinen Fluß gäbe, der lang genug wäre, um die Vernichtung des Kanalinhaltes herbeizuführen. Dagegen zeigen einige amerikanische Flüsse, namentlich der Blackstone River, der Shuylkill, einen recht befriedigenden Erfolg der Selbstreinigung.*) Deshalb können unseres Erachtens die Vorschläge der englischen Commission zwar eine vortreffliche Anleitung für die  F o r m  gesetzlicher Bestimmungen geben, aber nicht ohne Weiteres auf andere Flüsse mit anderer Wassermenge, Geschwindigkeit u. s. f. übertragen werden. Im Interesse der Bevölkerung und der Industrie, sowie zur Vermeidung von Rechtsunsicherheit sollte aber allerdings für jede Flußstrecke von einer gewissen Beschaffenheit ein Normalmaß der zulässigen Verunreinigung scharf bestimmt sein, bei dessen Ueberschreiten das Hereinleiten irgend eines Abwassers verboten wird.

*) S. einen Aufsatz des Verfassers in der Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege, 1876.


Wenn nun hiernach die Ableitung des Kanalwassers in einen natürlichen Wasserlauf  u n t h u n l i c h  erscheint, so steht als Hülfsmittel wieder die  B e r i e s e l u n g  zu Gebote. Dieselbe  r e i n i g t  das Kanalwasser; alle darin aufgelösten oder schwebenden Unreinigkeiten werden durch den Boden aufgenommen, welcher seine desinficirende Kraft niemals verliert, weil die Pflanzen die ihnen zugeführten Dungstoffe aufnehmen, den Boden wieder reinigen und zum Empfang neuer Abfallstoffe befähigen. Der Stoffwechsel geht continuirlich von Statten,  theils durch die mechanische Filtration der suspendirten Substanzen, theils durch chemische Veränderung der aufgelösten. W o  die Berieselung gut durchgeführt werden konnte, hat man das Ablaufwasser ohne Schaden dem kleinsten Bach übergeben, und es ist auch unbestritten, daß dieser  r e i n i g e n d e  E r f o l g  früher und sicherer erreicht wird, als der  l a n d w i r t h s c h a f t l i c h e  N u t z e n. Bei den bestehenden Rieselanlagen tritt in der That der Standpunkt der  R e i n i g u n g  des Kanalwassers meistens in den Vordergrund. Beide Zwecke, die landwirthschaftliche Ausnützung und die sanitarische Reinigung, müssen aus einander gehalten werden, und stimmen nicht in allen Richtungen überein, so daß eine Berieselung aus dem einen Gesichtspunkt wohl gelungen, aus dem anderen mangelhaft sein kann. Da aber schließlich beide Ziele um so vollständiger erreicht werden, je mehr alle fremden, in einem Sinne nützlichen, im anderen schädlichen Stoffe, ausgezogen werden, so darf man hoffen, daß bei weiteren Fortschritten des Verfahrens beide Richtungen immer mehr zusammen stimmen werden. So lange dies noch nicht vollständig zutrifft, mag eine Berieselung zum Zwecke der Reinigung des Kanalwassers unter Umständen Kosten veranlassen, welche durch den landwirthschaftlichen Ertrag nicht gedeckt werden, aber sich doch aus hygienischen Rücksichten wohl rechtfertigen. Die Berieselung selbst, insbesondere als sog. unterbrochene, absteigende Filtration durchgeführt, ist in hygienischer Beziehung ohne irgend welche Bedenken, weder durch Ausdünstung der bewässerten Flächen , noch durch den Genuß der erzeugten Pflanzen auf Menschen oder Vieh, noch durch Verunreinigung des Untergrundes und Grundwassers.*)

*) Bei dieser Gelegenheit mag erwähnt werden, wie grundlos sich die schlimmen Gerüchte erwiesen haben, welche über die Berieselung bei  D a n z i g  und über ihre nachtheiligen Folgen für die benachbarten Orte entstanden und von Gegnern des Schwemmsystems begierig aufgenommen sind. Sie sind wesentlich auf die bräunliche  F a r b e  des Ablaufwassers zurückzuführen, welche, aus dem eisenhaltigen Sande des Rieselfeldes entstanden, als Anzeichen des Gehaltes an schädlichen Stoffen angesehen wurde. S. den Vortrag von  Dr.  L i s s a u e r  an die Naturforscher-Versammlung in Graz, Zeitschrift für Gesundheitspflege, VII, S. 728.


Sonstige Methoden zur Unschädlichmachung von Abwasser sind vielfach erfunden, entweder mit Desinfection oder mit Extraction der schädlichen Stoffe, auf mechanischem oder auf chemischem Wege; allein kein einziges Verfahren eignet sich zur Anwendung auf das gesammte Kanalwasser einer Stadt.*) Mehrere englische Städte haben, durch die gesundheitlichen Gesetze genöthigt, darin höchst kostspielige und unbefriedigende Versuche im Großen gemacht (Birmingham, Leicester, Coventry, Cheltenham). Insbesondere ist jeder Versuch, aus den extrahirten Stoffen eine transportfähige Waare, ein Düngmittel herzustellen, finanziell mißlungen. Der mehrerwähnte englische Bericht empfiehlt daher die Berieselung als einzige Methode zur Behandlung des Kanalwassers, welche zugleich einem öffentlichen Schaden vorbeugt, und ein sonst verlorenes Material nutzbringend machen kann.

*) W i e b e, die Reinigung und Entwässerung Berlins 1861. V i r c h o w, Deputationsbericht über denselben Gegenstand, 1873.


Nur eine Kanalisation mit Schwemmsystem führt auf diesem Wege den Erfolg herbei, a l l e  Unreinigkeiten der Stadt unschädlich zu machen - abermals der Vortheil, dieselben  e i n h e i t l i c h  zu behandeln. Bei der Abfuhr werden zwar die  E x c r e m e n t e  großentheils von den natürlichen Wasserläufen entfernt gehalten, aber doch kann der Kanalinhalt noch sehr nachtheilige Folgen herbei führen, wenn man ihn ohne Weiteres den Flüssen übergiebt. Auch hier müßte rechnungsmäßig untersucht werden, inwieweit dies zulässig ist. Eine große Stadt ist im Stande, durch ihr Küchenwasser einen Fluß so sehr zu verunreinigen, wie eine kleine durch ihren sämmtlichen Unrath. In manchen Orten ist der Zustand schon nach dem Augenschein sehr bedenklich, z. B. Berlin, Braunschweig, Elberfeld-Barmen, Nürnberg, viele englische Städte. Das Uebel steigert sich natürlich, wenn die Excremente wenigstens theilweise dazukommen. Wie schon erwähnt, ist dies z. B. in Zürich der Fall, und wenn auch gegenwärtig die Verunreinigung der Limmat noch wenig fühlbar ist, so hält man es doch schon an der Zeit, dieselbe zu berücksichtigen und zu dem Ende eine Berieselungsanlage auszuführen. Auch in Paris erschien Reinigung des Kanalwassers erforderlich, und Berieselung mit demselben vortheilhaft. Bei der Reinigung des  Brauchwassers  handelt es sich namentlich um die Abwässer aus Fabriken. Ihre überaus mannichfaltige Zusammensetzung, ihre Masse und Werthlosigkeit scheinen unüberwindliche Schwierigkeiten darzubieten. Bei näherem Eingehen der in England niedergesetzten Commission fanden sich jedoch genug mechanische und chemische Hülfsmittel, welche als durchführbar und praktisch empfohlen werden konnten, ohne den Fabrikanten einen ungebührlichen Zwang aufzuerlegen. Ausgaben sind selbstredend damit verknüpft, aber dieselben können unter Umständen von dem Nutzen übertroffen werden, welchen die Fabrikanten selbst aus der wiederhergestellten  R e i n h e i t  des Flusses ziehen. Nach Anfrage der Commission bei verschiedenen Firmen in den Flußthälern des Mersey und Ribble ist in der That ein außerordentlich großer Geldwerth für die Möglichkeit, reines Wasser aus den Flüssen zu beziehen, constatirt worden. Die Hülfsmittel zur Reinigung sind namentlich bei isolirt stehenden Fabriken sehr willkommen. Bei Fabriken in Städten, oder in eigenen städtischen Industriebezirken müssen sie natürlich ebenfalls angewendet werden, sei es einzeln oder summarisch, aber man kann ihre Kosten hier nur als eine unvermeidliche Zugabe zu der gewählten  A b f u h r  der Excremente ansehen, weil man in Folge des Fehlens der Excremente im Kanalwasser an der zweckmäßigsten Reinigungsmethode, an der Berieselung, gehindert, bezw. im Ertrag derselben reducirt wird. Die englische Commission empfiehlt, daß allen Fabriken im Inneren der Städte, mit Ausnahme der Fabriken von Gas, Metallgewerben, und einigen chemischen Producten, gestattet werde, unter passenden Bedingungen ihr Abwasser in die städtischen Kanäle zu leiten, damit es an der Berieselung beim Ausgang der letzteren Theil nehme.

*) First Report u. s. w. Dieser Gegenstand ist in der oben angeführten Berliner Uebersetzung abgekürzt, dagegen ausführlich zu finden in der Zeitschrift für öff. Gesundheitspflege III, S. 278.


Gegenüber mancherlei nicht ungerechtfertigten Bedenken, welche das Berieselungsverfahren noch erregt, und gegenüber mancherlei oberflächlichen Angriffen, welche ihm wegen der hie und da beobachteten Fehler zu Theil werden, nehmen wir noch einige Folgerungen aus dem ausgezeichneten Berichte  B ü r k l i 's  zur Begründung der bei Zürich projectirten Anlage auf: "Die Berieselung ist das beste Mittel, um mit möglichst geringen Kosten zu jeder Jahreszeit die vollständige Reinigung von Kanalwasser behufs Ableitung in öffentliche Gewässer zu erzielen. Mittelst tiefer und eingreifender Drainirung des Untergrundes kann auch eine kleine Fläche Landes zur Aufnahme sehr großer Quantitäten Kanalwassers hergerichtet werden, ohne den Erfolg der Reinigung zu vermindern. Das Verfahren erscheint selbst dann vortheilhafter als jedes andere, wenn die zu bewässernden Flächen so hoch liegen, daß das Kanalwasser hinaufgepumpt werden muß. - Die Berieselung ist ferner vom landwirthschaftlichen Gesichtspunkte aus das einzige sich rechtfertigende Verfahren zur Benutzung der im Kanalwasser enthaltenen Düngstoffe, und kann den Ertrag einer Fläche auf das mögliche Maximum steigern. Bei einsichtigem Betrieb und bei günstigen Lokalverhältnissen ist ein finanziell günstiges Resultat zu erwarten. Dagegen ist es bis jetzt neben der vorwiegenden Rücksicht auf  R e i n i g u n g  noch nicht möglich, den vollen Werth der Düngstoffe, welche in einer Stadt erzeugt werden, nutzbar zu machen. Die gewöhnlich Statt findende räumliche Beschränktheit der Flächen, welche bewässert werden können, sowie der Wechsel der Witterung und der Jahreszeiten bilden Hindernisse für den höchstmöglichen  l a n d w i r t h s c h a f t l i c h e n  Erfolg." Von den letztgenannten Hindernissen ist offenbar die erforderliche, erhebliche Flächengroße nur relativ, und nach Lokalverhältnissen zu beurtheilen. Der Winterfrost wird sich vermuthlich durch Verbesserungen des Verfahrens niemals ganz überwinden lassen, und in dieser Jahreszeit müßte unter Verzicht auf landwirthschaftlichen Ertrag lediglich die Oxydation der organischen Bestandtheile (durch intermittirende Filtration) durchgeführt werden. Der Wechsel der Jahreszeiten bildet aber auch ein Hinderniß bei der Tonnen-Abfuhr: das Material muß irgendwo aufbewahrt werden, wenn die Landwirthschaft davon nicht gerade Gebrauch machen kann, und die betreffenden Behälter, natürlich entfernt aus dem Bereich der Stadt, veranlassen Anlagekosten und zweimalige Transportkosten. Auf Grund aller angeführten Vergleichspunkte halten wir das  S c h w e m m s y s t e m  für die beste, und thunlichst anzustrebende Methode der Beseitigung der Excremente. Diese Meinung ist wiederholt auch an maßgebenden Stellen ausgesprochen worden. So erklärt die Naturforscher-Versammlung in Dresden 1868: "Das Tonnensystem ist jeder Art von Gruben vorzuziehen, ebenso das Schwemmsystem dem Grubensystem." Die würtembergische Verordnung über Einrichtung von Schulhäusern 1870 empfiehlt vor Allem ein vollkommenes Wassercloset-System, falls Wasserleitung und wasserdichte Abzugskanäle vorhanden seien, in zweiter Reihe Tonnen, endlich Gruben. In den beiden letzten Fällen wird Trennung der flüssigen von den festen Excrementen für nützlich gehalten. Der dritte internationale medizinische Congreß in Wien 1873 hat u. A. folgende Resolution angenommen: "Im Allgemeinen läßt sich aussprechen, daß durch ein gutes Schwemmsystem den hygienischen Forderungen in einfacher, billiger und wirksamer Weise möglichst Rechnung getragen werden kann; daß dagegen dort, wo dasselbe, sei es wegen örtlicher Verhältnisse, wegen mangelnder oder unzureichender Wasserversorgung, sei es endlich aus finanziellen oder anderen Erwägungen, nicht oder nicht vollkommen durchgeführt werden kann, für die möglichst vollständige Entfernung der Excremente durch Abfuhr gesorgt zu werden hat, welche aber gut organisirt und überwacht werden muß, wenn der Zweck möglichst und unter Hintanhaltung von Unzukömmlichkeiten erfüllt werden soll." Wie im letzten Satz angedeutet, giebt es Umstände, welche das Schwemmsystem in concreten Fällen  n i c h t  empfehlen, und somit das Tonnensystem in erste Linie bringen. Ehe wir diese Umstände, welche im Allgemeinen schon im Früheren erwähnt sind, an den Beispielen verschiedener Städte schildern, sei nochmals daran erinnert, daß die Kanalisation nicht mit dem Schwemmsystem der Excremente verwechselt werden darf. Das letztere ist bedingt durch die erstere, aber nicht umgekehrt. Das oft wiederholte Schlagwort: "Kanalisation oder Abfuhr" ist daher mit Recht eine  a l b e r n e  Fragestellung genannt worden, es heißt vielmehr: Kanalisation  m i t  oder  o h n e  Abfuhr. -

Es folge nun eine Uebersicht von Städten, in welchen eine rationelle Kanalisation ausgeführt oder projectirt ist.*)

*) Auf Vollständigkeit des Verzeichnisses ist nicht entfernt Anspruch zu machen. W o  nichts Anderes bemerkt ist, sind nur solche Beispiele genannt, bei welchen die Stadt durchgängig oder größtentheils nach einem und demselben System behandelt wird, bez. werden soll.

1. In den Städten Danzig, Croydon, Rugby, Carlisle, Merthyr Tydwil findet Kanalisation mit Schwemmsystem und Berieselung Statt. Dasselbe Verfahren ist in Aussicht gestellt für Berlin, Breslau, Bremen. Dabei findet der Unterschied Statt, daß die Berieselung in Danzig nicht durch die Rücksicht auf den Ablauf (welcher ins Meer Statt findet), sondern auf Verwerthung der Düngstoffe eingeführt worden ist. In den genannten  e n g l i s c h e n Städten mögen beide Motive vorgelegen haben, in Berlin vorwiegend die Verunreinigung des Flusses, welche bekanntlich bisher schon so arg war, daß auch nur das Hineinleiten des Brauchwassers für unzulässig gehalten werden mußte.

2. Die Städte London, Liverpool, Hamburg, Altona, Stralsund, Würzburg, Genf, Rouen, Montpellier, Newyork, Boston besitzen und ergänzen ein Kanalnetz mit Aufnahme der Excremente und mit Ablauf in den Fluß, bez. in das Meer. Berieselung ist nicht in Aussicht genommen, und auch z. Th. nach den Lokalumständen kaum noch ausführbar, z. Th. kein Bedürfniß.

3. Angesichts der Unsicherheit, welche gegenwärtig noch über die beiden Eventualitäten: Berieselung oder Verunreinigung der Flüsse herrscht, ist in einer großen Zahl von Städten der Ablauf des Kanalinhalts einschließlich der Excremente in den Fluß als eine  v o r l ä u f i g e  Maßregel angenommen, und Berieselung mehr oder weniger planmäßig berücksichtigt, so daß ihrem späteren Anschluß keine unnöthigen Erschwernisse bereitet werden. Hierher gehören namentlich viele in der neuesten Zeit entstandene oder in Ausführung begriffene Kanalisationen: Glasgow, Frankfurt a. M., Düsseldorf, Crefeld, Speyer, Basel, Pest. Auch Dresden wird sich vermuthlich demnächst dieser Gruppe anschließen, insofern dem Kanalnetz, bisher nur für Regen- und Brauchwasser bestimmt, auch Excremente zugehen dürfen. Der freie Ablauf in den Fluß würde durch diese Aenderung vorläufig nicht berührt, doch bleibt für spätere Zeit Berieselung in Aussicht.*)

*) Verhandlungen der Stadtverordneten und des ärztlichen Bezirksvereins von Dresden, in der Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege, VI, S. 498.

4. Wo der Fluß verhältnißmäßig klein, erscheint der eben angeführte Weg - wenn auch nur vorübergehend - ungeeignet. Im Falle man nun die Berieselungsfrage zu verschieben wünscht, muß auch das Fortschwemmen der Excremente verschoben werden. In dieser Lage befinden sich ebenfalls zahlreiche neuere Ausführungen und Entwürfe: München (Ludwigs- und Max-Vorstadt), Witten, Gotha, Nürnberg, Stuttgart, Darmstadt, Mannheim (gegen den Neckar entwässernd). Es wird also vorläufig prinzipiell nur Regen-, Grund- und Brauchwasser in die Kanäle aufgenommen, und durch dieselben in den Fluß geleitet; jedoch ist bei den Projecten ausdrücklich die Möglichkeit vorbehalten, künftig Excremente und Berieselung einzuführen.

5. Die Städte Manchester, Birmingham, Lübeck, Leipzig, ferner Zürich, Paris, Lyon nehmen in ihrem Kanalnetz einen  T h e i l  der Excremente auf. In den vier erstgenannten Städten ist es gestattet, aber nicht geboten, Wasserclosets anzuschließen, und hiervon noch nicht viel Gebrauch gemacht. In Zürich wird der Urin aus nahezu der Hälfte der Häuser mittelst Scheidetonnen den Kanälen überantwortet. In Lyon bestehen Gruben mit Abscheidung des Urins. In Paris gelangen die Abläufe aus etwa ¹/7 aller Abtrittseinrichtungen, nämlich aus Scheidetonnen, Scheidegruben, Wasserclosets, ferner Vieles beim Ausschöpfen von Gruben in die Kanäle. Der bisherige Ablauf in den Fluß hat bei der verhältnißmäßig geringen Größe desselben in den meisten der genannten Städte große Uebelstände verursacht, so daß Manchester und Birmingham dem Vernehmen nach zum Tonnensystem übergehen wollen, daß ferner bei Paris längst Rieselfelder angelegt sind, und bei Zürich solche in naher Aussicht stehen. Es ist abzuwarten, ob dann nicht nach und nach auch der Rest der Excremente auf dem Schwemmwege beseitigt oder wenigstens zugelassen werden wird.

6. Endlich sind solche Städte zu erwähnen, welche bei ihrer Kanalisation von vorn herein auf das Fortschwemmen von Excrementen verzichtet haben, o h n e  die Aufnahme der letzteren für die Zukunft vorzubehalten. Die  M ö g l i c h k e i t  hierzu bleibt immerhin, wie bei jedem guten und completen Kanalnetz, aufrecht erhalten. Es sind Macclesfield, Magdeburg, Görlitz, ferner in Ausführung begriffen: Braunschweig, Heidelberg, projectirt: Mainz, Augsburg (Jakober Vorstadt). Ueberall findet Ablauf in den Fluß Statt.

Wenn man nach den Grundsätzen sub 4 bis 6 kanalisirt, so werden demnach die Excremente (wenigsens prinzipiell) und unter Umständen auch manche gefährliche Bestandtheile im Brauchwasser von den Kanälen ausgeschlossen. Was die ersteren anbelangt, so ist nun jedenfalls das  T o n n e n s y s t e m  dringend zu empfehlen. Unter den aufgezählten kanalisirten Städten ist dasselbe vorherrschend durchgeführt in Zürich, allgemein beabsichtigt in Birmingham und Manchester. An anderen Orten hat man sich noch nicht entschlossen, durchgehends Tonnen statt der Gruben zu nehmen, sondern die obligatorische Anwendung der ersteren auf Neu- und Umbauten beschränkt (Görlitz, München, Augsburg, Nürnberg, Heidelberg). Diese Thatsache ist vom gesundheitlichen Standpunkt aus zu beklagen. Aber es liegt ihr gewiß nicht immer Mangel an Einsicht zu Grunde, sondern die Absicht, die Bevölkerung allmählich mit dem Neuen zu befreunden, der Wunsch, mittelst allmählicher Einführung die Controle und die Abfuhr besser zu organisiren, endlich die Erwägung, daß mit Tonnen noch nicht das Ideal erreicht sei. Es ist gewiß gerechtfertigt, die Kosten und Umstände einer neuen Einrichtung, deren Dauer vielleicht nur eine kurze ist (ad 4), zweimal zu überlegen; während es andererseits in Städten, wo die Aussichten auf Berieselung nach den Lokalverhältnissen ungünstig, d. h. kostspielig liegen, nicht heißen sollte: Das Bessere ist des Guten Feind. Tonnen sind ferner das anzurathende Abfuhrmittel, wo die Vorbedingungen zum Schwemmsystem noch fehlen: in Städten, welche keine Wasserversorgung in den Häusern besitzen*);

*) Eine  s c h w a c h e  Wasserversorgung hindert das Schwemmsystem nicht, wie zuweilen irrthümlich gemeint wird; sie muß nur Wasser in die Häuser liefern, um die Hausröhren rein zu halten, und hierzu genügen, in Verbindung mit dem Regenwasser, mäßige Mengen. Die Spülung der  ö f f e n t l i c h e n  Kanäle kann durch anderweitige Mittel erfolgen. In zerstreut gebauten Orten, wo Kanäle sehr kostspielig sein würden, und wo Regen- und Brauchwasser in offenen (womöglich jedoch wenigstens in  g e s p ü l t e n ) Straßenrinnen abläuft; in vereinzelten Ansiedelungen, Fabriken, öffentlichen Anstalten, Landhäusern und dgl., wo weder Wasser noch Kanäle zu Gebote stehen. Auch ist zur Einführung von Tonnen zu rathen, wo die Kosten rationeller Kanäle statt alter Dohlen und Abtrittgruben vorerst unerschwinglich erscheinen, um doch hinsichtlich des gefährlichsten Unraths, der Exeremente, einen verbesserten, und im Ganzen einen als Provisorium erträglichen Zustand zu schaffen.*)

*) Promemoria, betreffend das Tonnenabfuhrwesen der Stadt  G ö r l i t z, von Oberbürgermeister  G o b b i n, 1875.


Nachdem wir hiermit die 4 Quellen der Verunreinigung von Städten erörtert haben, sind nunmehr noch einige allgemeine Beziehungen zwischen Kanälen und Stadtplan anzuführen. Die  H ö h e n l a g e  d e r  K a n ä l e  hat sich nach derjenigen der Keller zu richten, aus welchen Grundwasser und Brauchwasser noch entfernt werden sollen. Es ist eine  m i t t l e r e  Kellertiefe anzunehmen, etwa 1,5-2 m unter der Straße. Durch einzelne, ungewöhnlich tiefe Keller soll nicht die ganze Anlage vertheuert werden, sie sind gegenüber dem etwaigen Grundwasser entweder wasserdicht herzustellen oder auszuschöpfen. Somit beträgt die geringste Differenz zwischen Straße und Kanalhöhe etwa 2,5-3 m. Die absolute Höhe beider Theile ist zunächst eine Geldfrage: wie weit ist es vortheilhaft das Kanalnetz zu senken oder die Straße aufzuhöhen? Außerdem wird sie aber bedingt durch die Ausmündung des Kanalnetzes. Man wird im Allgemeinen suchen, dieselbe so hoch wie möglich zu halten, um den Ablauf auf Rieselterrain, bez. in einen Fluß bei allen Wasserständen desselben zu erreichen. Maßgebend ist also namentlich der höchste Wasserstand des Flusses, abgesehen von absichtlicher Verlängerung des Kanals bis unter den niedrigsten Wasserstand, um den Inhalt sofort mit starkbewegtem Wasser zu vermischen. Unter Umständen wäre eine Verlängerung des Sammelkanals mit thunlichst geringem Gefälle nicht zu scheuen, um eine angemessene Mündung in den Fluß weiter unten zu erreichen (Düsseldort). W o  die Mündung unter dem höchsten Wasserstand liegen würde, ist der Ablauf während der Dauer desselben unterbrochen. Dies ist bei  k u r z e r  Dauer zulässig. So ist in  D r e s d e n  der Auslauf der Sohlen der drei Hauptkanäle, welche die Altstadt entwässern, auf 2' unter Null gelegt. An durchschnittlich 213 Tagen im Jahre findet freier Ablauf, an den übrigen mehr oder weniger Anstauung Statt. Für  C r e f e l d  wird der freie Ablauf an dem maßgebenden Punkt des Hauptkanals voraussichtlich an 16 Tagen im Jahre beschränkt sein. Man läßt das Hochwasser zuweilen in die Kanäle eintreten, hat aber damit den Uebelstand, daß dieselben überfüllt werden, Wasserdruck von innen nach außen erfahren, und ihren verdünnten verunreinigten Inhalt in die Häuser zurückstauen. Letzteres kann zwar durch die oben erwähnten Klappen in jedem einzelnen Hause (S. 207) verhindert werden, sicherer aber ist Absperrung des  g a n z e n  Netzes an seiner Mündung mit Schieber oder selbstwirkender Klappe, so daß es als Reservoir während der Dauer das Hochwassers dient. Die betreffende Vorrichtung findet sich in Hamburg, wo der freie Ablauf zuweilen tagelang durch anhaltendes Hochwasser unterbrochen ist. In dieser Zeit findet auch keine durchgreifende Spülung Statt, um das Reservoir nicht durch Spülwasser zu überfüllen. Die gewöhnliche tägliche Fluth, welche ebenfalls das freie Ausfließen verhindert, tritt bis auf eine gewisse Strecke in das Kanalnetz hinein. Wo die höheren Wasserstände zu lange anhalten, oder wo selbst der niedrigste Wasserstand die Kanalmündung übersteigt, oder wo ein höheres Gelände behufs Berieselung gewonnen werden soll, tritt künstliche Hebung des Kanalwassers mittelst  P u m p e n  ein. Dies ist freilich für alle Zeiten theuer, daher möglichst zu umgehen, besonders durch geeignete Wahl der Höhenlage für  n e u e  Stadttheile. Doch findet ja die Anwendung von Pumpen blos zur Entwässerung im landwirthschaftlichen Interesse Statt, und ist also doch wohl für die Gesundheit einer ganzen Stadt nicht allzusehr zu scheuen. Wenn Pumpen nicht fortwährend er- forderlich ist, nützen sich die Anlagekosten der Pumpstation verhältnißmäßig schlecht aus, und sind vielleicht besser auf allgemeine Höherlegung des Terrains (in Stadterweiterungen) zu werfen. Andauernder Betrieb ist relativ wohlfeiler. Die Pumpen sind ferner zweckmäßig so einzurichten, daß ihre Hubhöhe jeweils dem Wasserstand des Gewässers, in welches der Kanalinhalt gelangen soll, entspricht, so daß derselbe zu keiner Zeit unnöthig hoch gehoben werden muß. Zur Erleichterung des Ablaufes aus einem Kanalnetz, und eventuell zur Ersparniß an Pumpkosten dient die Theilung des ganzen Entwässerungsgebietes in Bezirke von verschiedener Höhe oder  Z o n e n, welche unabhängig von einander fungiren, ihre gesonderten Sammelkanäle besitzen, und sich nur bei der Spülung zweckmäßiger Weise unterstützen. Wenn man denjenigen Theil der Stadtfläche, welche jederzeit freien Ablauf ihrer Kanäle erreichen kann, als oberste Zone behandelt, so beziehen sich die oben angeführten Schwierigkeiten, Absperrung gegen Hochwasser, bez. Pumpkosten nur noch auf den Rest, und auch dieser mag wieder in Zonen zerlegt werden, um jeder derselben das zukommende Maß an Hubhöhe zu geben, aber nicht allen zusammen das Maximum, welches nur im untersten Punkte erforderlich ist. Nach diesem Grundsatz sind  F r a n k f u r t  a.  M.  und  D ü s s e l d o r f  kanalisirt: die untere Zone wird während hoher Wasserstände, welche der Erfahrung nach nicht lange anhalten abgesperrt, und dient als Reservoir. M a i n z  erhält ebenfalls zwei Zonen. Die tiefere umfaßt den niedrig liegenden Theil der Altstadt, und wird mittelst einer Pumpstation in den Rhein entwässert. Für die höhere Partie der Altstadt, und den Erweiterungsbezirk dient ein zweiter Sammelkanal, dessen Mündung in den Rhein nach sorgfältiger Erwägung der von der Höhenlage abhängigen Straßenkosten auf 1,75 m über Null bestimmt worden ist. Der höchste Wasserstand hat freilich +5,8 m, da aber selbst ein Pegelstand von 4 m selten eintritt und kurz anhält, so wurden die Kellersohlen des neuen Stadttheils zunächst dem Rhein auf +4,5 m, und die Straßen daselbst auf 6,1 bis 6,3 m angenommen. Das Project für  B a s e l  zeigt auf dem linken Rheinufer 3, auf dem rechten 2 Zonen mit correspondirender Höhenlage. Die oberste Zone, welche nur auf dem linken Ufer vorkommt, besitzt mit ihrem Hauptkanal stets freien Ablauf, sei es in den Rhein (vorerst), oder auf Rieselterrain. Die beiden mittleren Zonen erhalten ebenfalls unbehinderten Ablauf über dem Hochwasser des Rheins, müßten aber zur Berieselung aufgepumpt werden, um die Höhe des betreffenden Geländes zu erreichen. Die Kanäle der unteren Zonen liegen unter dem Hochwasser, sind gegen Eintritt desselben voraussichtlich einige Tage im Jahr abzusperren, und während dieser Zeit mittelst Pumpen in den Rhein zu entleeren. Künftig würden sie dauernd in das mittlere System aufgepumpt werden, um mit dem Inhalt des letzteren zusammen durch abermaliges Pumpen zur Berieselung zu gelangen.*)

*) Die Zonentheilung von London s. in  W i e b e, Die Reinigung und Entwässerung von Berlin, 1861.


Die Eintheilung in Zonen verursacht, außer den schon angeführten Vortheilen, in der Regel auch Ersparniß an Kanalquerschnitten. Diese wird übrigens unter Umständen auch bei anderweitiger Bezirkseintheilung (unabhängig von Höhenschichten) erreicht, weil  e i n z e l n e  Bezirke nur  k l e i n e  Sammelkanäle erfordern. Jedoch darf die Theilung nicht so weit getrieben werden, daß durch vermehrte  L ä n g e  die Ersparniß an Querschnitten wieder ausgeglichen wird. Die Frage hängt natürlich sehr von der Gestaltung des Stadtgrundrisses ab. Einfach liegt sie namentlich da, wo ein Fluß die Stadt durchzieht oder begrenzt, in welchen an beliebigen Punkten Ablauf Statt finden darf. So sind Magdeburg, Dresden, Liverpool in Bezirke getheilt, welche einzeln in den Fluß entwässern. Aber hierbei hat man die Verunreinigung des letzteren schon im Bereiche der Stadt zu dulden, so daß doch meistens  e i n e  Ausmündung unterhalb der Stadt vorgezogen wird. In Würzburg wird deshalb ein Sammelkanal neben dem Main beabsichtigt, welcher alle bisherigen Ausläufe aufnimmt und unterhalb der Stadt mündet. Das Gleiche wäre für Lübeck zu wünschen, dessen Straßen bis jetzt einzeln in die Flußläufe rings um die Stadt entwässern. Nach dem Entwurf für  S t u t t g a r t  sollen 3 Bezirke gebildet werden, die Thalsohle und die beiden Thalhänge. Jede Zone wird für sich behandelt, denn beim Zusammenleiten aller Kanäle in der Thalsohle würde zwar der Ablauf nicht gehindert, aber vermöge des schwachen Gefälles der Thalsohle ein sehr großer Hauptkanal erforderlich werden. Die Sammelkanäle der beiden Hangsysteme vereinigen sich daher erst unterhalb der Stadt mit dem Hauptkanal in der Thalsohle, welche bald darauf das Neckarthal erreicht. Dagegen werden die Regenauslässe der beiden oberen Zonen auf dem kürzesten Wege in die Thalsohle abgeleitet, weil die großen Mengen  r e i n e n  Wassers ohne Nachtheil dem Nesenbach anvertraut und zur Spülung verwendet werden können.*)

*) J. G o r d o n, Erläuterungsbericht, Stuttgart 1874.


Mit dem Stadterweiterungsplan hängen nun noch die Unterschiede in der Kanalisation zusammen, welche man als Radialsystem und Centralsystem bezeichnet. Nach dem Radialprinzip wird eine beiläufig kreisförmig angelegte Stadt in eine Anzahl von Kreisausschnitten zerlegt. Jeder derselben wird für sich entwässert, und zwar vom Stadtinneren gegen den Umfang hin. Man erhält also ebensoviele Mündungspunkte wie "Radialsysteme", und legt dem entsprechend mehrere Rieselfelder nebst etwaigen Pumpstationen rings um die Stadt an. Der Gegensatz hierzu, oder das Centralsystem, entwässert vom Umfang der Stadt gegen das Innere, sei es mit einem zusammenhängenden Netz, sei es aus einzelnen Bezirken; auch in dem gewöhnlichen Fall, wo an  e i n e m  Punkt außerhalb der Stadt Auslauf in einen Fluß oder Berieselung Statt finden soll, läuft doch das Gefälle der Kanäle vom größeren Theil des Stadtumfanges gegen das Innere, und erst in Hauptauffangkanälen durch die bebaute Fläche nach jenem Sammelpunkt. Die Unterschiede beider Prinzipien sind, namentlich wo es sich um eine voraussichtlich beträchtliche Stadterweiterung, also um eine fast ununterbrochen fortschreitende Ergänzung des Kanalnetzes handelt, wichtig.**) Bei dem Centralsystem muß der Querschnitt der Hauptkanäle für eine fingirte vergrößerte Stadt bemessen werden, indem sich die neuen Stadttheile an die oberen Enden derselben anschließen. Sie passen daher eigentlich zu keiner Zeit genau; sie sind zuerst überflüssig groß, enthalten also todtes Kapital, und lassen sich nicht so leicht reinspülen; später werden sie vielleicht gar zu klein, falls die erste Schätzung über die Stadterweiterung unrichtig war. Bei dem Radialsystem geht dagegen die Ausdehnung der Stadt nach der Richtung des Kanalgefälles, die schon vorhandenen Strecken der Hauptkanäle bleiben davon unbehelligt. Entweder werden sie selbst mit stufenweise vergrößerten Querschnitten in das Erweiterungsgebiet hinaus verlängert, oder neue Netze für die Bezirke desselben angelegt, welche dieselbe Richtung des Ablaufs verfolgen. Alle Theile des Netzes besitzen zu jeder Zeit die richtige Capacität, und ihr Anlagekapital wird vollständig ausgenutzt. Bei dem Centralsystem müssen von vorn herein mehr Mittel aufgebracht, bei dem Radialsystem erst nach Bedürfniß ergänzt werden. Dies ist besonders wichtig, wo neue, noch zerstreut bebaute Bezirke vorliegen, und sich allmählich ausdehnen, weil hier die Kanal- und Spülkosten im Verhältniß zur Menschenzahl größer sind. Das Radialsystem schmiegt sich daher der Stadterweiterung in technischer und finanzieller Beziehung leichter an.

**) Aufsatz von  H o b r e c h t  in der Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege, I. S. 223.


Ferner kann mit Hülfe des Radialsystems eine Concurrenz unter den Nutznießern des Kanalwassers herbeigeführt werden. Ueberall im Umkreis der Stadt sind hier die Düngstoffe zu haben, mit dem gleichen, und zwar geringen Aufwand an Vertheilungsgräben u. s. w.  Daher wird auch die richtige Betriebsweise eher zur Geltung gelangen, der Sporn der Concurrenz wird reiche Erfahrungen und möglichst günstige Resultate ergeben. Man hat mehr berieselungsfähige Flächen als Kanalwasser, während beim Centralsystem eher das umgekehrte Verhältniß eintritt. Die etwas beträchtlicheren Kosten, welche aus der Anlage  m e h r e r e r  Pumpstationen entstehen, kommen gegen die Ersparniß an Kanalkosten nicht in Betracht. Das Radialsystem eignet sich überhaupt mehr für Berieselung; denn von einem Fluß könnten die verschiedenen Mündungspunkte nur aufgenommen werden, wenn derselbe zufällig die Stadt umkreist, und man die Verunreinigung im Bereich derselben für zulässig hält. Umgekehrt bildet das Centralsystem in der Regel die Consequenz des Ablaufs in ein öffentliches Gewässer, eignet sich aber auch zur Berieselung besonders da, wo die Gemeinde eine ihr gehörige, zusammenhängende Fläche zu verwenden in der Lage ist. Auch leuchtet ein, daß die Vorzüge des Radialsystems um so mehr ins Gewicht fallen, je größer die Stadt bereits ist und voraussichtlich in Zukunft wird, während die einheitliche Anlage eines Centralsystems mehr für Städte von mäßigem Umfang und begrenztem Erweiterungsbezirk passen dürfte. Selbstverständlich sind endlich die Lokalverhältnisse, Grundriß und Höhen, wesentlich bestimmend für die Wahl eines der beiden Systeme. B e r l i n  ist in 5 Radialsysteme getheilt. Hierzu kommen noch 7 Außenbezirke in dem bis jetzt erst spärlich bebaueten Weichbild, deren Kanalisirung für spätere Zeiten vorbehalten bleibt. Die Grenzen jener 5 Systeme im Inneren der Stadt sind zumeist durch die natürlichen Wasserläufe zwanglos gegeben. 5 Pumpstationen sind an den Grenzen zwischen den inneren und äußeren Bezirken projectirt, um den Kanalinhalt auf Rieselfelder außerhalb des Weichbildes zu befördern.


DRITTER ABSCHNITT
BAUPOLIZEILICHE VORSCHRIFTEN

12.     KAPITEL
AUFGABE DER BAUPOLIZEI

Motive der Baupolizei. Prinzipielle Behandlung der öffentlichen Gesundheit. Desgleichen der constructiven Sicherheit. Aesthetische Vorschriften. Anwendbarkeit rationeller Vorschriften in alten und neuen Stadttheilen. Wie bei jeder Thätigkeit, wo der Einzelne in Beziehung zu Anderen oder zu einer Gemeinschaft tritt, so heißt es auch im Bauwesen: keine Freiheit ohne Ordnung. Das individuelle Belieben zu bauen, ein Ausfluß des Eigenthumsrechtes am Boden, muß eingeschränkt werden, um Andere vor Nachtheilen zu schützen. Daher die Befugniß des Staates und der Gemeinde zu Vorschriften, welchen jeder Baulustige sich unterziehen muß, und welche die Interessen der Gesammtheit, der Nachbaren, der Hausbewohner, und des Bauherrn selbst zu berücksichtigen haben. Es sind drei Gegenstände, bei welchen diese verschiedenen Interessen abgegrenzt werden müssen: F e u e r s g e f a h r, G e s u n d h e i t  und  V e r k e h r. Bei der Gesundheit sollen nicht blos innere Krankheiten, sondern auch äußere Verletzungen in Frage kommen, und insofern begreifen wir unter den sanitarischen Rücksichten auch die Sicherheit gegen Einsturz des Gebäudes, oder die  C o n s t r u c t i o n. Daß die  G e s a m m t h e i t  in diesen Beziehungen geschützt werden muß, liegt auf der Hand. Allgemeine Feuersbrünste und Epidemieen sollen verhütet werden, und der öffentliche Verkehr bedarf entschieden einer genauen Abgrenzung. Auch ist das Motiv anzuführen, daß wenn der Einzelne leicht verbrennlich oder ungesund oder unsolid baut, sein Vermögen, seine Erwerbsfähigkeit, seine Gesundheit soweit Noth leiden können, daß er schließlich der Allgemeinheit zur Last fällt. Die Gesammtheit gewährt endlich auch dem Bauenden Vortheile grade in denselben Gegenständen, in welchen seine Freiheit beschränkt werden soll, sie leistet Hülfe bei Feuersnoth, sorgt für die Sicherheit und Bequemlichkeit des Verkehrs, macht Anlagen zum Besten der öffentlichen Gesundheit. Ebenso ist klar, daß die  N a c h b a r e n  weder durch Feuer noch durch Typhus angesteckt werden sollen. Die Sicherung von Licht und Luft, von Zugang und Ausblick sind bekannte Rücksichten. Die Nachbarschaft ist aber in einigen dieser Beziehungen nicht auf die unmittelbaren Anstößer zu beschränken, sondern auf den gesammten Block zu beziehen. Was in dessen Innerem gebaut wird, influirt besonders in sanitarischer Hinsicht mehr oder weniger auf alle Grundeigenthümer, und es sollten einige baupolizeiliche Vorschriften den Interessen einer solchen  G r u p p e  gewidmet werden, welche gewisser Maßen als Zwischeninstanz zwischen die unmittelbaren Nachbaren und die Gesammtheit tritt. Eine derartige Rücksicht ist besonders für neue Blöcke in Stadterweiterungen wichtig. Endlich bedürfen die  H a u s b e w o h n e r, ja die Familienglieder des Bauherrn selbst, einer Fürsorge der öffentlichen Gewalt. Denn wenn auch dessen wahres Interesse dahin geht, feuersicher, gesund und leicht zugänglich zu bauen, weil der Werth des Hauses dadurch steigt, so reicht eben die Einsicht in technische und gesundheitliche Dinge nicht immer aus, und sind Fehler aus Gleichgültigkeit, Eigensinn oder Gewissenlosigkeit zu verhüten. So gut wie der Schulzwang und Impfzwang durch den Staat ausgeübt werden, ist auch der wichtige Einfluß der Wohnung auf das physische und moralische Wohlbefinden  A l l e r, nöthigenfalls  g e g e n  die Willkür des Hausvaters, gesetzlich zu regeln. Die angeführten Beziehungen sind in Preußen durch eine Ministerialverordnung von 1835 etwas anders gruppirt. Diese Verordnung nennt als die Gesichtspunkte, nach denen Baugesuche zu prüfen sind:

Allgemeine ordnungspolizeiliche Interessen,
Allgemeine sicherheitspolizeiliche Interessen,
Specielle feuerpolizeiliche Interessen,
Specielle sanitätspolizeiliche Interessen,
Nachbarliche Interessen.


Dem Wesen nach kommt diese Aufzählung jedoch auf unsere drei Hauptpunkte heraus. -

Während nun Feuersicherheit und Verkehrsfreiheit nach alten Erfahrungen in allen Bauordnungen sorgfältig, ja z. Th. nur zu strenge gehandhabt werden, beschränken sich die meisten  g e s u n d h e i t l i c h e n Bestimmungen noch auf allgemeine Redensarten. Objective Regeln in Zahl und Maß fehlen fast überall, und somit wird leicht die Gesundheit bei dem Neubau beeinträchtigt, und der Baulustige dem subjectiven "Ermessen" der Baupolizei preisgegeben. Allerdings ist die Hygiene eine  n e u e  Wissenschaft, deren Anschauungen und Resultate noch wenig ins Leben gedrungen sind, aber um so mehr ist zu beklagen, daß ihre Handhabung für den einzelnen Fall einer im Allgemeinen nicht sachverständigen Unterbehörde überlassen bleibt. So soll z. B. nach dem preußischen Landrecht kein Bau und keine Veränderung "zum Schaden oder zur Unsicherheit des gemeinen Wesens" vorgenommen werden. Unter diesen Begriff fällt offenbar auch die öffentliche Gesundheit. Dazu fordert fast jede städtische Bauordnung, W o h n u n g e n  so anzulegen, daß sie hinlänglich Luft und Licht haben, trocken und der Gesundheit nicht nachtheilig sind; und nach einer Ministerialverordnung von 1874 soll bei  G e w e r b s g e b ä u d e n  Größe und Luftversorgung der Arbeitsräume, Zahl der darin beschäftigten Arbeiter mit dem Baugesuch angegeben werden. Es giebt also Handhaben genug, aber die Anwendung läßt Viel zu wünschen übrig, weil der Wortlaut allzu unbestimmt ist, weil in den Ortspolizeibehörden und Sanitätscommissionen die Sachverständigen gegen sonstige Personen und Rücksichten selten durchdringen, und weil der richtige Instanzenzug zu oberen Gesundheitsbehörden fehlt.*)

*) Dr. S i l b e r s c h l a g. Die Aufgaben des Staates in Bezug auf die Heilkunde und die öffentliche Gesundheitspflege, 1875. Wir können dieser Schrift nur darin nicht beipflichten, daß betreffende Reformen in Preußen als Vorarbeit für Deutschland vorangehen sollen, sondern hoffen, daß das Reichsgesundheitsamt demnächst die Sache in die Hand nehmen und in allen deutschen Staaten einheitlich ordnen wird.


Die sächsische, badische und würtembergische Bauordnung fordern übereinstimmend eine solche Anlage der Gebäude, daß die Gesundheit und Sicherheit der Bewohner  n i c h t  g e f ä h r d e t  werden. In Stuttgart soll  g e h ö r i g e r  Luftwechsel für Wohn- und Schlafräume durch  z w e c k e n t s p r e c h e n d e  Einrichtungen herbeigeführt werden. Die berliner Bauordnung, und nach ihrem Vorbild diejenigen anderer preußischer Städte, noch aus neuester Zeit (Cassel, Düsseldorf, Magdeburg 1874), verlangen, daß die Wohnungen  h i n l ä n g l i c h  Luft und Licht haben, trocken und der Gesundheit nicht nachtheilig sind. In Hannover müssen die Wohnungen Licht und Luft im  e r f o r d e r l i c h e n  Maße haben, u. s. w.  Nähere Angaben über den  G r a d aller dieser Forderungen  f e h l e n, und zwar auch in denjenigen Ortsbaustatuten, welche auf die angeführten Landesbauordnungen gegründet sind. Genauer werden gewöhnlich die  A b t r i t t e  behandelt - ein Gegenstand, bei welchem eben das Bedürfniß am dringendsten und die Erfahrung am ältesten ist. Ferner wird die Stellung der Häuser zur Straße und zum Hof in nicht wenigen Bauordnungen ziffermäßig berücksichtigt, jedoch in so verschiedenartiger Weise, daß offenbar mehr Gewohnheiten als Grundsätze befolgt worden sind. Einige Bauordnungen (z. B. Zürich, Art. 39) haben aber auch hier nur den allgemeinen Grundsatz, daß durch die Ueberbauung keine Nachtheile entstehen dürfen, mit ungenügenden Ausführungsbestimmungen. Es könnte somit der zuerst Bauende den Luftraum so stark ausnutzen, daß die ganze Verpflichtung zum Offenhalten des Luftraums auf den später bauenden Nachbar fällt. Daher eine, Behörden wie Private belästigende Rechtsunsicherheit. Auch das neueste Aktenstück dieser Gattung, die badische Verordnung vom 27. Juni 1874, über Sicherung der öffentlichen Gesundheit und Reinlichkeit, giebt zwar vortreffliche formelle Anordnungen in Betreff der Untersuchung bestehender Häuser, des Einschreitens gegen gesundheitschädliche Wohnungen, und des Beizuges von Aerzten zu baulichen Fragen, aber leider sehr Wenig von allgemeinen sachlichen Normen, an welchen die Organe der Ueberwachung eine Richtschnur und Stütze finden, und welchen die Betroffenen sich williger fügen würden. Mustergültig in genauen und erschöpfenden Vorschriften sind dagegen die neuen Verordnungen von Würtemberg, Sachsen und Bayern über die bauliche Beschaffenheit von  L e h r a n s t a l t e n. Sie liefern, wenigstens für diese Gattung von Gebäuden, den Beweis, daß nach dem Stande der Wissenschaft bestimmte Normen   a u f g e s t e l l t  w e r d e n  k ö n n e n, und demnach auch   s o l l t e n. Höchst umfangreich sind die Gesetze, welche in England seit drei Jahrzehenden über die öffentliche Gesundheitspflege erschienen sind. Ein directer Zusammenhang zwischen denselben besteht kaum, Vieles ist nach kurzer Zeit abgeändert oder vermehrt. Es ist gleichsam ein Versuchsfeld, dessen Ergebnisse allmählich geklärt, und zu festen Gesetzen gestaltet wurden. Durch Alles aber zieht sich das Bestreben der alsbaldigen Abhülfe von großen Uebelständen, hervorgerufen durch die weit verbreitete Einsicht in die Bedeutung der öffentlichen Gesundheitspflege, sowie der nationale Geist bürgerlicher Freiheit, welcher die Einmischung der öffentlichen Gewalt nicht auf dem Wege des amtlichen Gutfindens, sondern unter strengen Rechtsformen herbeigeführt haben will. Der Inhalt der gesetzlichen Statute beruht daher auf höchst eingehender Vorbereitung durch Commissionen und Vereine, auf öffentlicher Besprechung und Belehrung. Er ist recht umständlich entwickelt, aber es sind stets so genaue Vorschriften gegeben, wie sie der Stand der Hygiene jeweils gestattete, und für die wichtigeren Momente bestimmte Grenzen aufgestellt, welche das Einschreiten der Behörden rechtfertigen, und jede polizeiliche Bevormundung ausschließen. -

Während hiernach das Gebiet der Gesundheit im engeren Sinne noch eingehenderer Fürsorge bedarf, wird die Sicherheit gegen Verletzungen durch  E i n s t u r z  nach unserer Meinung in den meisten Bauordnungen viel zu weitschweifig behandelt. Man findet namentlich eine Menge technischer Vorschriften über Mauerstärken, Balkendicken, Zwischenwände u. a. m.  Das Mächtigste hierin leistet wohl die Londoner Metropolitan building act von 1855, welche in zwei großen Tabellen, für Wohnhäuser und für Magazine, Fabriken u. dgl., die Minimal-Mauerstärken bei mannichfaltigen Combinationen der Höhe, Länge und Geschoßzahl des Gebäudes angiebt. Das Bestreben, die Festigkeit zu sichern, ist ja lobenswerth, aber es schießt über das Ziel hinaus, wenn eine Bauordnung zu einem Lehrbuch der Bauconstructionslehre mit Gesetzeskraft anschwillt. Instinctmäßig fehlen denn auch stets allerlei etwas schwierigere Momente, welche doch ebensosehr wie jene angeführten die statische Sicherheit bedingen, z. B. Baugrund, Fundirung, Säulenstellungen, Dachstühle, u. s. w., namentlich Eisenconstructionen. Auch die verschiedenen Grade der Belastung werden meist außer Acht gelassen. Außergewöhnliche Zwecke und Constructionen eines Gebäudes können ohnedies nicht berücksichtigt werden. Daher giebt z. B. die Wiener Bauordnung zwar für gewöhnliche Wohnhäuser mancherlei Vorschriften, sagt aber bezüglich der sog. Industriebauten (§ 68) nur: "Die Baubehörde ist berechtigt, einen Nachweis über die gehörige Festigkeit zu fordern." Auch jene londoner Bauordnung trotz des anerkennungswerthen Bestrebens nach objectiven Vorschriften kann schließlich nicht umhin, zu bestimmen, daß Gebäude, für welche die allgemeinen Regeln unanwendbar sind, die specielle Genehmigung der Baubehörde erfordern. Anderswo verzichtete man von vorn herein auf bestimmte Regeln, und begnügte sich mit so trivialen Sätzen, wie z. B. in Betreff der Gebälke in § 15 der bayerischen Bauordnung von 1864: "Balken dürfen nicht weiter aus einander gelegt werden, als nach der Tragkraft und mit Rücksicht auf den Zweck des Gebäudes zulässig ist;" oder in Betreff der Fundirung in § 57 des Stuttgarter Ortsbaustatuts: "Die Fundamentmauern sind auf festem Grunde anzulegen. W o  dieser nicht vorhanden, ist eine künstliche Gründung durch Beton, oder Rost und Pfahlwerk und dergleichen herzustellen." Entschieden verbessert ist die Behandlung dieses Gegenstandes in dem Entwurf einer neuen Berliner Bauordnung, welchen das Polizeipräsidium im Jahr 1871 aufgestellt hat (§ 95), sowie auf Grund dieses Vorganges in den seither erschienenen Bauordnungen von Cassel § 79 und Düsseldorf § 58. Es heißt in denselben übereinstimmend:
"Für die Belastung der Baumaterialien sind in der Regel folgende Grenzen für den Quadrat.JPG (759 Byte) Cm. einzuhalten:

                                                                                          Zug.          Druck.
1. Ziegel- (Backstein-) Mauerwerk in Kalk                        - Kg.            7 Kg.
2. Bestes Ziegel- (Klinker-) Mauerwerk in Cement           - Kg.          14 Kg.
3. Kiefern- und Tannenbauholz                                      80 Kg.          80 Kg.
4. Schmiedeeisen                                                         750 Kg.        750 Kg.
5. Gußeisen                                                                   250 Kg.        500 Kg.


Der Quadrat.JPG (759 Byte) M. guter Baugrund ist nicht höher als mit 35,000 Kg. zu belasten. Das Gewicht eines M. Balkendecke in Wohnräumen ist einschließlich der zufälligen Belastung für die Berechnung zu 500 Kg., in allen anderen Räumen der vorraussichtlich größten Belastung entsprechend anzunehmen, der Kubikmeter Mauerwerk mit einem Gewichte von 1600 Kg. Der Bauherr resp. der von ihm mit der Ausführung des Baues Beauftragte sind dafür verantwortlich, daß diese Bestimmungen befolgt werden. Ueberall, wo Abweichungen von diesen Normen beabsichtigt werden, ist dies nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Polizeibehörde zulässig. Sowohl in diesem Falle, als auch wenn die Tragfähigkeit ungewöhnlicher Materialien oder Constructionen der Prüfung bedarf, oder wenn dies sonst geboten erscheint, ist die Polizeibehörde befugt, die erforderlichen Ermittlungen auf Kosten des Bauherrn zu verlangen oder anzuordnen." Dieser Behandlung des Gegenstandes ist nur vorzuwerfen, daß sie sich auf die gewöhnlichen Fälle der Baupraxis in Material und Belastung beschränkt, und daß grade diese am wenigsten eine genaue Festigkeitsberechnung erfahren und erfordern. Bei den wichtigeren Constructionen von besonderer Bedeutung, von außergewöhnlicher Kühnheit oder Belastung ist denn doch mit den Durchschnittswerthen nicht auszukommen, wie dies auch in den beiden letzten Sätzen jener Bestimmung wohl vorausgesehen wurde. Durch neuere Untersuchungen ist bekanntlich die Reihe der Festigkeits-Coefficienten, welche lange harmlose empirische Größen gegolten haben, stark ins Schwanken gerathen, und dürfte es nicht lange mehr zulässig sein, alle influirenden Umstände im Material, im Wechsel von Zug und Druck, in Erschütterungen kurzweg in einer Bauordnung zu ignorieren. Will man sie aber eingehend, und namentlich bei  w i c h t i g e n Constructionen berücksichtigen, so erhält man wieder eine ganze Abhandlung über Baumechanik, und vielleicht von Zeit zu Zeit wiederholte Aenderungen. Constructive Vorschriften hemmen constructive Fortschritte, welche doch auf dem Gebiete der Bautechnik fortwährend Statt finden. Mit generellen, nothwendig für ordiäre Materialien und mit reichlicher Sicherheit bemessenen Regeln entfällt der Antrieb zur Verbesserung des Materials und zu einer rationellen Verwendung. Wo z.B. eine gewisse durchlaufende Mauerdicke vorgeschrieben ist, wird Niemand Mauern mit Pfeilern und schwachen Zwischenwänden, oder Hohlmauern versuchen. Was würde eine deutsche Bauschau etwa zu holländischen Häusern sagen, wo 33 Centimeter Mauerdicke bei drei Geschosssen vorkommen? Hofft man aber, auch einmal neue und kühne, statisch unanfechtbare Constructionen  g e g e n  den Wortlaut durchzuführen, so muß man voraussetzen, daß die Prüfungsbeamten stets auf der Höhe der Wissenschaft und Praxis stehen, und dennoch werden dieselben gern reichliche Sicherheit verlangen, weil sie sich moralisch verantwortlich fühlen. Die Bauten werden daher über das praktische Bedürfniß hinaus vertheuert. Ferner nützen alle Vorschriften und Prüfungen Nichts, wenn bei  A u s f ü h r u n g  des Baues Fehler vorkommen. Eigentlich wäre eine  s t ä n d i g e   Aufsicht auf dem Bauplatz erforderlich, genau so, wie sie durch den Bauherrn oder seinen Architekten über die Werkmeister und Lieferanten ausgeübt wird; denn schon ein einzelnes faules Holz, eine schlecht ausgeführte Fuge kann den Einsturz veranlassen, und wie leicht fällt ein Betrug gewissenloser Speculanten, um schlechtes Material zu verstecken, liederlich und billig zu bauen! Deshalb geben auch die oben schon erwähnten Bauordnungen preußischer Städte ausdrücklich der Polizei die Befugniß, untüchtige Materialien auszuschließen, unzulässige Constructionen zu untersagen,die Fortführung der Bauten zu verbieten, bereits Ausgeführtes zu beseitigen. Welche Belästigung kann aber dann für die Bauenden entstehen, welche unaufhörliche Quelle von Streitigkeiten zwischen den drei Parteien, welche gleichzeitig auf dem Bauplatz anwesend sind, welches Herr von technisch gebildeten Polizeibeamten und welcher Kostenaufwand für die Behörde! Die Ueberwachung müßte sogar noch  n a c h  Vollendung des Hauses fortgesetzt werden, weil mancher Fehler sich erst später zu einer Gefahr steigert, sowie wegen etwaiger Aenderung im Zweck des Gebäudes, unvorhergesehener Ueberlastungen oder Erschütterungen. Einstürze sind auch an Gebäuden vorgekommen, welche strenge nach baupolizeilichen Vorschriften hergestellt worden waren, überhaupt mit und  o h n e  Ueberwachung. Unseres Erachtens sind daher constructive  Einzelvorschriften in Betreff der Festigkeit  g ä n z l i c h  zu vermeiden, mit einziger Ausnahme etwa der nachbarrechtlichen Bestimmung, daß kein Gebäude dem nachbarlichen Hause Schaden oder Seitendruck zufügen, oder ihm die Kelleranlage erschweren soll. Von den gegenwärtigen Bauordnungen verfahren hiernach unseres Wissens die badische von 1869 und die hamburgische von 1865, bez. 1872, ferner wohl die Mehrzahl der vielen vereinzelten Bauordnungen in den älteren preußischen Provinzen, z. B. Berlin, Magdeburg, Görlitz, Liegnitz, Breslau. Wenn dieser Grundsatz der oben aufgestellten Forderung nach möglichst objectiven Normen in der Baupolizei widerstreitet, so ist zu bemerken, daß in Betreff der Feuersicherheit und Gesundheitspflege bestimmte Zahlen n ö t h i g  sind, weil die Ansichten über das Bedürfniß verschieden sein und z. Th. kaum wissenschaftlich begründet werden können. Auf dem Gebiete der Baumechanik aber stehen die mathematischen  G r u n d l a g e n  so fest, daß über dieselben ein Streit zwischen dem Baumeister und der Baupolizei nicht entstehen oder doch wissenschaftlich entschieden werden kann; nur die technischen  A n w e n d u n g e n  sind in stetiger Entwickelung begriffen und ihnen kann eine Bauordnung unmöglich Schritt für Schritt folgen. Immerhin mag die allgemeine Forderung aufgenommen werden, welche sich in der badischen Bauordnung § 4 findet: "Jeder Bau muß so ausgeführt und unterhalten werden, daß das Gebäude die durch seinen Zweck gebotene Festigkeit erhält." Die Mittel aber, um diese berechtigte Forderung der Gesammtheit an den Einzelnen durchzusetzen, erkennen wir in der   V e r a n t w o r t u n g  d e s  B a u m e i s t e r s, in der  C o n c u r r e n z  u n t e r  d e n  T e c h n i k e r n, und in der  w i s s e n s c h a f t l i c h e n  P r ü f u n g  v o n  G e b ä u d e n, und wollen diese drei Momente noch etwas näher betrachten.*)

*) Für das Folgende vgl. den Aufsatz von  B ö h m e r t  in der Vierteljahrschrift für Volkswirthschaft, 1865: Baugewerbe und Baupolizei.


Die neuere Gesetzgebung bestrebt sich, die Verantwortung für Unglücksfälle auf technischem Gebiet eingehend zu berücksichtigen, Strafen für Verschuldungen, Entschädigungen an verunglückte Personen oder deren Hinterbliebene, die Ersatzpflicht für veranlaßten Schaden am Bauwerk festzusetzen. Es würde gewiß nützlich sein, wenn in den Bauordnungen hierauf hingewiesen würde, in einigen ist dies wenigstens im Allgemeinen geschehen. Freilich geht die Warnung hie und da auch zu weit. So heißt es im Ortsstatut von Freiburg i. B.: "Wer Baumaterialien von schlechter Beschaffenheit verwendet, wodurch die Festigkeit und Feuersicherheit des Gebäudes oder die Gesundheit der Bewohner  g e f ä h r d e t  w e r d e n  k ö n n t e, ist straffällig." Auch das frühere preußische Strafgesetz geht über die vernünftige Grenze der Verantwortung hinaus, wenn schon der "gefährliche Bau", ohne nachtheilige Folgen, mit Geldstrafe oder Gefängniß geahndet wird. Die bloße Gefährlichkeit kann nicht nach technischen Regeln beurtheilt werden, da diese Begriffe nach Ort und Zeit wechseln. Das Bauwesen braucht auch nicht anders als sonstige Gewerbe behandelt zu werden, wo stets der  E r f o l g   maßgebend ist. Nicht der  V e r s u c h  oder die  M ö g l i c h k e i t  zu fahrlässigem Verfahren darf bestraft werden, obgleich gewöhnlich im Publikum alsbald Präventiv-Maßregeln verlangt werden, wenn das Gefühl durch traurige Ereignisse erregt worden ist. Ebensowenig sind besonders strenge Strafbestimmungen für das Bauwesen gerechtfertigt, während doch Fabrikanten, Aerzte, Eisenbahnbeamte nach dem allgemeinen Maß beurtheilt werden. Wer soll nun die persönliche Verantwortung für fehlerhafte Construction tragen? Man könnte zunächst an den Bauherrn denken, in dessen Auftrag der Bau ausgeführt wird; praktisch aber hat der Architekt und der Werkmeister die größere Erfahrung, ihnen liegt die Belehrung des Bauherrn ob, wenn derselbe gefährliche Maßregeln verlangt. Durch Bauverträge wird auch häufig ausdrücklich die Verantwortung auf den Bauunternehmer übertragen, selbst dann, wenn untergeordnete Aufseher des Bauherrn etwa fehlerhafte Anordnungen treffen wollten. Nach der Wiener Bauordnung § 31 hat der "Bauführer" die volle Verantwortung für die solide fachmännische Ausführung des Baues zu übernehmen, und ist vermuthlich unter dem Bauführer der ausführende Unternehmer gemeint. Das Reichs-Strafgesetzbuch bestimmt in § 330 Strafen für denjenigen, welcher "bei der Leitung oder Ausführung eines Baues wider die allgemein anerkannten Regeln der Baukunst dergestalt handelt, daß hieraus für Andere Gefahr entsteht". Für die Anwendung dieser Bestimmung ist es gleichgültig, ob die Verletzung der Bauregeln absichtlich oder fahrlässig geschah, und gereicht Auftrag oder Zustimmung des Bauherrn dem Bauführenden nicht zur Entschuldigung. Uebrigens leidet dieselbe auch auf den Bauherrn Anwendung, wenn ihm eine derartige Verletzung der Bauregeln nachgewiesen werden kann. Die Gefahr muß für  P e r s o n e n, nicht blos für das Eigenthum Anderer entstanden sein; steigert sie sich zur wirklichen Tödtung oder Körperverletzung, so treten die auf diese bezüglichen Strafbestimmungen ein. Als "Ausführung des Baues" ist auch die Thätigkeit des einzelnen Bauarbeiters anzusehen: er ist strafbar, sobald er in gefahrbringender Weise gegen diejenigen Regeln verstößt, deren Kenntniß bei ihm vorauszusetzen war. Im concreten Fall muß ohne Zweifel gutachtlich festgestellt werden, ob die Schuld am  E n t w u r f  des Architekten, oder an der  A u s f ü h r u n g   des Werkmeisters gelegen hat. Daß der erstere völlig unverantwortlich bleibt, geht offenbar zu weit; denn der ausführende Meister hat nicht immer die Bildung, um zu beurtheilen, ob gewisse Dimensionen (z. B. an Eisenconstructionen) genügen, ob das Material seiner Natur entsprechend verwendet worden ist, und wenn auch, so steht es ihm nicht zu, ohne Weiteres zu corrigiren. Der Architekt muß daher ohne Zweifel für seine Entwürfe verantwortlich bleiben, unter der Voraussetzung, daß dieselben kunstgerecht ausgeführt werden. Das letztere dagegen muß ebenso ausschließlich Sache des Unternehmers sein, selbst wenn der Architekt die Ueberwachung im Auftrage des Bauherrn besorgt. Denn für die Handlungen der Arbeiter ist derjenige verantwortlich, unter dessen Befehl und Lohn dieselben stehen. Nach f r a n z ö s i s c h e m  Recht trifft zwar bei Unfällen zunächst immer den überwachenden Architekten die Verantwortung, allein sie geht sofort auf den Unternehmer über, wenn jener nachweist, daß Fehler der Arbeit oder des Materials begangen sein konnten, obgleich er die im Allgemeinen übliche Zeit und Sorgfalt auf die Ueberwachung verwendete. Andererseits ist zwar der Unternehmer persönlich haftbar für allen Schaden, welcher durch Nichtbefolgung der Regeln der Kunst oder der Pläne entsteht, aber er ist der Verantwortlichkeit entrückt, wenn er Befehle des Bauherrn oder des Architekten aufweisen kann, wodurch man ihn nöthigte, von den gewöhnlichen Regeln der Ausführung abzuweichen. Die Garantie der Solidität dauert, sowohl beim Architekten als beim Unternehmer, noch 10 Jahre nach Abnahme der Arbeiten.*)

*) Code Perrin, ou Dictionnaire des constructions et de la contiguité. Artikel Architecte und Entrepreneur.


Empfehlenswerth ist jedenfalls die Bestimmung in der Casseler Bauordnung (§ 4), wonach der Antrag auf Bau-Erlaubniß die für die Ausführung verantwortlichen Personen bezeichnen, und von diesen, wie von dem Bauherrn zur Anerkenntniß unterschrieben sein muß. Der Vortheil dieses Prinzips für die Sicherheit ist derselbe, welcher auch in anderen Lebensgebieten entsteht, wenn Freiheit und Verantwortung an die Stelle von Bevormundung gesetzt wird. Je ausgedehnter die Ueberwachung, desto sorgloser ist das Individuum, und desto lebhafter der Unwille bei vorkommenden Unfällen. Wenn die Baupolizei Alles vorschreibt, und Alles überwacht, so übernimmt sie  m o r a l i s c h  eine Garantie für die Festigkeit, und müßte strenge genommen auch die Verantwortung tragen. Der Bauherr verlangt Sicherheit, und wenn er diese nicht selbst untersuchen kann oder will, so wählt er entweder einen Architekten zur Wahrung seiner Interessen, auch während der Ausführung, oder solche Meister, welchen er von vorn herein das Vertrauen der Solidität schenkt. So bildet sich unter den Bautechnikern aller Art eine  C o n c u r r e n z  aus, ein Ruf in Beziehung auf ihre Sicherheit im Bauen, welcher sehr wichtig für ihr Fortkommen ist. Ein Unfall, welcher in den Baugewerben immerhin möglich bleibt, weil die Elemente Einfluß haben, schadet nicht blos durch die Strafe, sondern oft weit empfindlicher durch den Verlust an gutem Ruf. Die freieste Concurrenz wird hierin die genaueste Controle herbeiführen. Jedermann wird vorsichtig sein, und zum Mindesten nicht absichtlich seine ganze Lebensstellung riskiren. Allerdings besteht gleichzeitig eine Concurrenz im  b i l l i g e n  Bauen; aber fest und billig sind nicht Gegensätze, wenn man die Unterhaltungskosten eines Hauses mit berücksichtigt. Die   d a u e r n d e  Gediegenheit ist auch wahrhaft billig und zugleich angenehm, und sie stellt sich sehr bald, noch bei Lebzeiten des Baumeisters heraus. Das Publikum sollte also nicht blind auf staatliche Ueberwachung vertrauen, welche es noch nirgends dahin gebracht hat, daß Unglücksfälle ganz aufhören, sondern Vorsicht in der Wahl des Baupersonals üben, um die Wahrscheinlichkeit derselben zu vermindern. Großer Werth ist auch auf die Gewissenhaftigkeit der ausführenden Arbeiter zu legen, von deren Manipulation die Festigkeit wesentlich mit abhängt. Tüchtige Arbeiter controliren sogar die Anordnungen ihrer Vorgesetzten, warnen, geben nützliche Winke aus ihrer "praktischen Erfahrung". Daher intellectuelle und sittliche Hebung des Arbeiterstandes zu wünschen, aber mit dieser sieht es bekanntlich heute traurig aus, trotzdem Schranken des Emporkommens nicht mehr existiren. In großen Städten, z. B. in Berlin und Paris, bestehen Productiv-Genossenschaften von Bauarbeitern, welche unter einem selbstgewählten Führer die Ausführung von Bauten in Accord nehmen, ähnlich wie es bei Erdarbeiten längst überall üblich ist. An Stelle  e i n e s Unternehmers tritt solidarische Haftbarkeit Aller. Diese Einrichtung kann allerdings der Festigkeit zu Gute kommen, insofern die Genossenschaft, und damit jedes einzelne Mitglied, in die Concurrenz des guten Rufes eintritt. Es wäre dagegen bedauerlich, wenn solchen Genossenschaften auch die Leitung und der Entwurf von Gebäuden anvertraut würde. Wenn jeder Arbeiter sich auf diesem Wege zum Architekten emporschrauben könnte, so würde die Bedeutung des Faches und die künstlerisch-technische Güte der Leistungen noch mehr sinken, als es jetzt schon durch die Wahl "billiger" Werkmeister statt "theurer" Architekten der Fall ist. Was ferner die baupolizeiliche  P r ü f u n g  der Festigkeit von Gebäuden anbetrifft, so sollte diese einen streng  w i s s e n s c h a f t l i c h e n  Charakter tragen, und lediglich auf theoretischen und experimentellen Untersuchungen beruhen. Sie zerfällt naturgemäß in eine Vorprüfung des Entwurfes, und eine Nachprüfung des ausgeführten Baues. Zur Vorprüfung gehören statische Nachrechnungen, eventuell Festigkeitsproben mit dem beabsichtigten Baumaterial. Die Grundlagen hierzu hat natürlich der Bauherr an die Hand zu geben, und auf Anforderung zu ergänzen, insbesondere genaue Zeichnungen mit allen Einzelheiten, und rechnungsmäßig begründete Nachweise der Tragfähigkeit. Verfügt die Behörde nicht über hinlänglich befähigte Techniker, so kann sie höchstens eine gutachtliche Aeußerung, ohne Zwang gegen den Bauherren, wagen, muß sich aber mit der stets aufrecht zu haltenden Verantwortlichkeit des letzteren begnügen. Es muß auch Appellation an eine höhere t e c h n i s c h e  Behörde zulässig sein. Zu dergleichen wissenschaftlichen Untersuchungen fehlt nun aber im Hochbauwesen vielfach das Material, gewöhnliche Häuser werden nach dem praktischen Gefühl entworfen, und die Baupolizei würde sich sehr viel Mühe geben müssen, Mauerdicken und Balkenstärken theoretisch zu prüfen. Daraus folgt aber nicht, daß nun der Beamte berechtigt ist, mit  s e i n e m  Gefühl dasjenige des verantwortlichen Baumeisters zu corrigiren, sondern daß gewöhnliche Häuser überhaupt  g a r n i c h t  auf ihre Festigkeit geprüft werden. Für sie genügen die oben geschilderten persönlichen Garantieen. W i c h t i g  wird die amtliche Prüfung erst, wo sie  m ö g l i c h  ist, bei bedeutenden und ungewöhnlichen Constructionen, wie dies ja auch bei Eisenbahnbauten geschieht oder geschehen sollte. In England brauchen von vorn herein nur Bauwerke mit der Bestimmung für ein größeres Publikum der Behörde vorgelegt zu werden. Die Prüfung darf sich demnach auch nicht in unwesentliche Einzelheiten einlassen, am wenigsten persönliche Liebhabereien des Revisors hineintragen, was viel Personal und Zeit kostet, und vor Allem die freie Bewegung des Bauherrn unnöthig beschränkt. Der letztere ist bei jeder ihm zugemutheten Abänderung berechtigt, den wissenschaftlichen  B e w e i s  für ihre Nothwendigkeit zu fordern, und zwar ohne Zeitverlust, um in den Vorbereitungen zum Bau nicht aufgehalten zu werden. Wenn selbst im deutschen Eisenbahnwesen noch Viel darüber geklagt wird, daß die Prüfung Zeit und Geld und Freiheit kostet, so würden diese Klagen im Bereich der Hochbaupolizei leider noch weit zahlreicher sein müssen, wenn die Bauenden nicht von ihrer Väter Zeiten her an väterliche Bevormundung gewöhnt wären. Unter diesen Umständen ist von einigen Seiten vorgeschlagen, die statische Vorprüfung im Hochbau ganz fallen zu lassen. So heißt es im Entwurf für eine Bauordnung von Hannover, welchen der dortige Architekten- und Ingenieur-Verein im Jahr 1865 ausgearbeitet hat (§ 6 und 7): "Die Prüfung der Pläne durch die Baucommission vor der Genehmigung wird auf die Constructionen in Betreff der angemessenen Sicherheit nicht mit erstreckt, und schließt demnach die ertheilte Genehmigung eine Gutheißung in dieser Hinsicht nicht mit ein. Die Baumeister sind für die Sicherheit den Regeln der Baukunst gemäß verantwortlich." In Hamburg ist die Controle über Festigkeit praktisch aufgegeben. Wir können uns diesem Standpunkt nicht ganz anschließen, indem nach unserer Meinung für Staat und Gemeinde die  P f l i c h t  obwaltet, ihre Angehörigen vor Fahrlässigkeit möglichst zu schützen. Der Einsturz einer Fabrik oder eines Versammlungslokals kann die allgemeine Gesundheit (im weiteren Sinne) ebensosehr schädigen, wie eine Epidemie. Auch dürfte es dem Bauherrn angenehmer sein, wichtige Pläne  v o r h e r  prüfen zu lassen, als bei der Untersuchung nach Vollendung des Baues wesentliche Fehler zu entdecken und denselben abändern zu müssen. Die Analogie beispielsweise zwischen großen eisernen Deckenconstructionen und Eisenbahnbrücken liegt auf der Hand. Wichtiger freilich als eine Vorprüfung des Entwurfs ist immer die Nachprüfung des ausgeführten Baues; denn hierdurch kann zugleich die Güte der Ausführung controlirt werden. Auch sie soll streng wissenschaftlich vollzogen werden, ähnlich der Revision von Eisenbahnbrücken und Dampfkesseln. Es muß daher eine  P r o b e b e l a s t u n g   erfolgen, und wo man diese nicht der Mühe werth hält, fällt überhaupt das ganze Verfahren weg. Das bloße Ansehen und Bekritteln, während oder nach der Ausführung, darf nicht entscheiden. Um den Einfluß der Probebelastung auf die Construction deutlich wahrzunehmen, muß die letztere sich noch im unverkleideten Zustande befinden, es ist eine sog. Rohbau-Abnahme. Die Vorbereitungen dazu finden sich namentlich in den neueren Bauordnungen einiger preußischer Städte eingehend angegeben.*) Eventuell finden  w i e d e r h o l t e Abnahmen Statt, um die Abstellung erheblicher Baumängel zu prüfen. Ueber die vollendete Abnahme, oder darüber, daß wegen der geringen Bedeutung des Baues eine solche nicht für erforderlich erachtet ist, wird eine Bescheinigung ertheilt. Vor Empfang derselben dürfen die Arbeiten des inneren Ausbaues nicht erfolgen.

*) Berlin § 105, Magdeburg § 77, Cassel § 90.


Endlich findet an den meisten Orten eine  d r i t t e  Prüfung des Unternehmens Statt, sobald es zur Benutzung fertiggestellt ist. Diese Prüfung kann sich jedoch nicht mehr mit der statischen Festigkeit befassen, sondern bezieht sich auf gesundheitliche Verhältnisse, namentlich auf die Trockenheit des Hauses. Recht zweckmäßig ist die Bestimmung einer Münchener Verordnung von 1862, wonach der Hauseigenthümer den Miethern den Wohnungs-Consens, d. h. die Bescheinigung darüber, daß diese letzte Prüfung Statt gefunden habe oder erlassen sei, vorzeigen muß. Ein mit großer Liebe gepflegtes Feld der Baupolizei ist dasjenige der  ä s t h e t i s c h e n  V o r s c h r i f t e n. Diese Maßregeln gingen früher noch viel weiter als jetzt, und man findet bei den Städtegründungen des vorigen Jahrhunderts die merkwürdigsten, bis ins Einzelne gehenden Verordnungen. Was gegenwärtig noch, wenigstens mit formeller Gültigkeit, existirt, soll zunächst in einigen Beispielen geschildert werden. Im  p r e u ß i s c h e n  Landrecht wird zwar die Befugniß jedes Grundbesitzers zum Bauen an die Spitze gestellt, jedoch alsbald eingeschränkt durch die Bestimmung *): "Doch soll zum Schaden oder zur Unsicherheit des gemeinen Wesens, oder zur  V e r u n s t a l t u n g  der Straßen und öffentlichen Plätze kein Bau und keine Veränderung vorgenommen werden. Wer also einen Bau in Städten anlegen will, muß davon zuvor der Obrigkeit zur Beurtheilung Anzeige machen." Den vieldeutigen Begriff  V e r u n s t a l t u n g  hat auch das neue preußische Gesetz vom 2. Juli 1875, die Anlage von Straßen u. s. w. betreffend, beibehalten, wenn auch nicht mit directem Bezug zu den Häusern, sondern zu den Linien eines Straßennetzes. Glücklicherweise haben die neueren Bauordnungen größerer preußischer Städte von der Anleitung des Landrechts kaum Gebrauch gemacht. Nur in Magdeburg kommt noch der frühere Standpunkt zum Vorschein, jedoch nicht beim Neubau, sondern bei der baulichen Unterhaltung: "Alle Gebäude müssen an der der Straße zugekehrten Seite derartig unterhalten werden, daß sie nach dem Ermessen der Baupolizeibehörde kein öffentliches Aergerniß geben".**)

*) Tit. 8, Th. I, § 66 und 67.
**) Baupolizeiordnung von 1874, § 35.


In der  b a y e r i s c h e n  Landes-Bauordnung von 1864 findet sich die Bestimmung, daß in Städten I. Klasse bei allen Neubauten und Hauptreparaturen den Anforderungen der Aesthetik zu genügen, insbesondere im Ansehen der Façaden Alles zu vermeiden sei, was die Symmetrie und Sittlichkeit verletzen könnte. Sollte man hieraus nicht schließen, daß in Städten II. Klasse unsymmetrisch und unsittlich gebaut werden darf? Die  w ü r t e m b e r g i s c h e  Allgemeine Bauordnung von 1872 (Art. 46) ertheilt den Gemeinden von größerer Bedeutung und bei eigenthümlichen Verhältnissen die Befugniß, durch Ortsstatut Vorschriften über die Anordnung des Aeußeren der Gebäude zu ertheilen. Hiervon hat denn nicht nur zuerst die Residenz, sondern auch in fast wörtlicher Nachahmung eine Reihe von anderen Städten, welchen z. Th. eine "größere Bedeutung" kaum zukommt, reichlichen Gebrauch gemacht. Demgemäß dürfen vor Allem keine einstöckigen Gebäude, Scheunen, Stallungen, Remisen und ähnliche unansehnliche Bauten an Straßen und öffentliche Plätze gestellt werden. Eine Ausnahme ist nur unter besonderen Verhältnissen, und bei gefälliger architektonischer Verbindung zwischen Neben- und Hauptgebäude gestattet. In kleinen Landstädten erscheint diese Forderung ganz seltsam. Zum Glück läßt die Stadt Tübingen von vorn herein Ausnahmen in gewissen Straßen von vorherrschend landwirthschaftlichem Betrieb zu. Auch ist es in Ulm gestattet, in Straßen, welche noch nicht planmäßig angelegt sind, und voraussichtlich auf längere Zeit nicht werden, unansehnliche Gebäude an die Baulinie zu stellen. Doch muß sich der Besitzer mittelst Revers verpflichten, jene Bauten auf eigene Kosten zu beseitigen, sobald die Straße vor seinem Grundstück planmäßig angelegt wird! Ferner heißt es in würtembergischen Ortsbaustatuten: Hintergebäude dürfen keinen häßlichen Anblick gegen die Straße darbieten, nicht früher als die zugehörigen Vordergebäude errichtet werden, nicht unregelmäßige Stellung gegen die letzteren erhalten. Zwei oder mehrere Wohngebäude unter einem Dach müssen nach außen so übereinstimmend hergestellt und unterhalten werden, daß sie stets als ein Ganzes erscheinen. Namentlich wird auf gleichen und gleichzeitigen Anstrich großer Werth gelegt; kommt darüber freie Vereinbarung nicht zu Stande, so entscheidet die Baupolizei. Ferner ist ein Verzeichniß der sog.  H a u p t s t r a ß e n, im Gegensatz zu Nebenstraßen, aufgestellt, und vorgeschrieben, daß an jenen sowie an öffentlichen Plätzen nur Gebäude errichtet werden dürfen, welche der  B e d e u t u n g   der Straßen und öffentlichen Plätze entsprechen, und eine a n g e m e s s e n e   architektonische Ausbildung haben. Auch an den übrigen Straßen können Bauausführungen, welche die  S t r a ß e  oder das betreffende  G e b ä u d e  verunstalten würden, untersagt werden. In Rottenburg sind endlich noch glatte hölzerne Fensterläden an den Vorderseiten der Gebäude verboten - vielleicht wegen der "eigenthümlichen Verhältnisse" des Bischofsitzes? Ob alle diese Vorschriften strenge gehandhabt werden, oder mehr nur guten Rath geben sollen, ist uns nicht bekannt, und wird bei der Neuheit derselben wohl erst die Zukunft lehren. Die Ausführungs-Verordnung zu dem  s ä c h s i s c h e n  Gesetz von 1863, betreffend die Beaufsichtigung der Baue, giebt den Lokalstatuten anheim, über Baustyl, Einzelbau, Abfärbung der Gebäude, Dekorationen und andere architektonische Baubedingungen nähere Anordnung zu treffen. Hiernach sind z. B. in den Regulativen für die Bebauung einzelner größerer Bezirke in  D r e s d e n  ziemlich eingehende ästhetische Vorschriften enthalten. In dem Regulativ bei der Pirnaischen Straße heißt es: Die Bebauungsweise muß sich entweder in edlem Villenstyl, oder doch im Charakter eleganter und geschmackvoller Gartenhäuser halten. Für Villen südlich vom böhmischen Bahnhof sind einstöckige Hauptgebäude nur unter der Bedingung zulässig, daß sie sich durch edlere und größere Verhältnisse auszeichnen, einen 2 ½ bis 3elligen Sockel und eine lichte Höhe von mindestens 7 Ellen erhalten. Die Dachungen sind in der Regel allseitig abzuwalmen, und möglichst flach herzustellen, halbe Walmen sind garnicht, verzierte Sparrengesimse nur unter der Bedingung gestattet, daß ihre Anwendung im Einklang mit dem gewählten Baustyl steht. An der Wettiner Straße muß eine gemeinschaftliche Scheidemauer, an welche der Nachbar binnen Jahresfrist nicht anbaut, durch den Eigenthümer abgeputzt oder nach Vorschrift dekorirt werden. Im Ernst-August-Stadttheil zu  H a n n o v e r  sind Häuser "mit möglichst strenger architektonischer Regelmäßigkeit" so zu Stande gekommen, daß jede Façade mindestens ²/3 der Bauplatzbreite, und die letztere zum Wenigsten zwischen 15 und 27 m je nach der Straßenbreite erhalten mußte. Schmälere Grundstücke durften einfach nicht bebaut werden.*)

*) Bauordnung für die Ernst-August-Stadt vom 8. Juni 1844, § 2 bis 4.

Die Bauordnung von  B r ü s s e l  besagt in Art. 54 und 58: "Die Ausladung der Hauptgesimse wird vom Bürgermeisteramt im Verhältniß zu den Dimensionen der Façade bestimmt. Die Façaden müssen in Folge Beschlusses des Bürgermeisteramts nach dem architektonischen Charakter des Baues geputzt werden." Gegen derartige strenge Maßregeln vom Polizeistandpunkt macht es einen ganz gemüthlichen Eindruck patriarchalischer Behandlung, wenn der Fürst-Primas Carl in dem  F r a n k f u r t e r  Baustatut von 1809 Folgendes kundgiebt (Kap. 2, § 12): "Da es auch zur Ehre und Zierde der Stadt gereicht, wenn nach und nach die Façaden der Gebäude in allen Straßen in einem guten Geschmack erbaut zu sein, befunden werden, so hat das Bauamt und besonders der demselben beisitzende Stadt-Baumeister dem Bauenden, wenn solcher nach seinen Umständen der Façade seines Gebäudes, das er entweder neu aufzuführen oder von Grund aus herzustellen gedenkt, ohne seinen Nachtheil eine schönere und geschmackvollere Gestalt geben kann, nicht nur zweckmäßige Vorstellungen deswegen zu thun und ihn zu vermögen zu suchen, einen solchen schönern Plan seines Gebäudes zu wählen, ihm auch deßhalb alle weiters diensame Anleitung und Belehrung von Amtswegen und unentgeldlich zu geben, sondern es darf auch, wenn sich der Fall ereignen sollte, daß jemand aus Liebe zum Sonderbaren oder aus Eigensinn seinem Gebäude eine solche Façade geben wollte, durch welche ein offenbarer Mißstand entstehen und die gemeine Straße verunziert werden würde, zu der Aufführung die Erlaubniß nicht gegeben, sondern es muß in diesem Fall der Bauende angehalten werden, einen andern Bauplan zu wählen, der mit den Gesetzen der Symmetrie und des guten Geschmacks vereinbarlich ist." Wir schließen diese Blumenlese mit einer zweiten Frankfurter Verordnung, vom Jahr 1853, worin es heißt: "Die Hausbesitzer sind gehalten, sich bei dem  A n s t r i c h  ihrer Häuser und zwar der Neubauten und der älteren Gebäude, die Farbe aus den von dem Bau-Amt entworfenen und zu Jedermanns Einsicht bereit liegenden Musterblättern zu wählen. Abweichungen von den in den Musterblättern enthaltenen Farben sind, auf vorgängige Anzeige bei dem Bau-Amte, von diesem nur dann zu gestatten, wenn dieselben nach dem Ermessen dieses Amtes, den hellsten oder den dunkelsten Ton der vorgeschriebenen Farben nicht übersteigen." Zur Rechtfertigung aller derartigen Vorschriften kann nur angeführt werden, daß es zum angenehmen Eindruck beitrage, wenn die Häuser der Stadt hübsch seien. Aber ist denn das ein  n o t h w e n d i g e s  öffentliches Interesse? Kann man die Aesthetik in gleiche Linie setzen mit Feuersicherheit, Gesundheit und freiem Verkehr? Dieser Irrweg wird dadurch erst recht gefährlich, daß hier sowohl das Gesetz als der Richter von zweifelhafter Autorität sind. Was ist architektonische Schönheit? So unwandelbar allerdings deren Grundgesetze, so mannichfaltig kann doch die Anwendung sein. Positiv ist in der That auch sehr Wenig vorgeschrieben, fast überall ist das Urtheil darüber, was gefällige architektonische Ausbildung sei, dem Ermessen der Baupolizei anheimgegeben. Die Kritik dieses Richters wird aber stets angefochten werden, nicht blos durch den Baulustigen, sondern auch durch einen Theil des Publikums, welches zufällig  a n d e r e Ansichten über den Baustyl hegt. Soviel aber dürfte jetzt wohl unter gebildeten Leuten allgemein anerkannt sein, daß die gleichförmige Stellung und Behandlung aller Häuser das Ziel  s c h ö n e r  Stadttheile  n i c h t  erreicht.  Wir können uns z. B. keineswegs mit den in neuen Stadttheilen häufig ersichtlichen, langen fortlaufenden, in der Perspective verschwindenden Horizontallinien befreunden, so sehr die Massenwirkung imponirt. Zum wahrhaft erfreulichen Eindruck gehört Mannichfaltigkeit. Wie geringschätzig urtheilen wir jetzt über die polizeilich uniformirten Schönheiten aus den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts, wie anerkennend wieder über die mittelalterliche Unregelmäßigkeit, welche damals verpönt war. Ueber den Geschmack läßt sich nicht streiten; und die fast unvermeidlichen persönlichen Conflicte zwischen Beamten und Bauherren finden keine wissenschaftliche Erledigung. Aesthetische Vorschriften haben den großen Nachtheil, daß sie die Baulust beschränken. Denn was heißt Schönheit im vulgären Sinne? Sie heißt: Das Bauen kostet mehr Geld. Dadurch wird Mancher vom Bauen zurückgeschreckt, oder wird sich nun mit einem Hinterbau begnügen, wenn die Façade "der Bedeutung der Straße entsprechen" soll, und falls ihm jener nicht gestattet wird, lieber aufs Land ziehen. Wer irgend eine individuelle Liebhaberei treiben möchte, wird seinen Vorsatz unmuthig aufgeben. Es wird überhaupt die natürliche Entwickelung der Stadt erschwert, wenn man von vorn herein verlangt, daß bis an die äußersten Grenzen der Zukunftsstadt gleich schön gebaut werden muß; denn hiermit ist die Befriedigung von mancherlei baulichen Bedürfnissen in nicht zu großem Abstande vom Stadtinneren unmöglich gemacht. Warum soll man nicht gestatten, daß in den Außenquartieren eine Scheune an der Straße liegt, daß ein Landhaus schief in den Garten gestellt wird daß ein Hintergebäude eine Zeitlang von der Straße aus sichtbar bleibt? Die inneren und äußeren Bezirke werden niemals gleichzeitig emporblühen, sondern der städtische Anbau rückt von innen nach außen vor. Da aber die Grenzen unbestimmt und wandelbar, so sollen ästhetische Vorschriften lieber ganz unterbleiben. Der Zutand des  W e r d e n s  scheint uns garnicht so unerträglich: nackte Mauern, geringe Häuser werden allmählich verschwinden, und jedem Freund, und Bürger der Stadt muß es sogar ein gewisses Vergnügen machen, die allmähliche Entwickelung nicht nur in der Masse, sondern auch in ästhetischer Beziehung zu beobachten. Daß mit vollständiger individueller Freiheit auf diesem Gebiete das Ganze nicht unschön wird, zeigt die Erfahrung da, wo ästhetische Vorschriften  p r i n z i p i e l l  vermieden sind: Hamburg, Leipzig, Baden, Paris; ferner da wo sie  p r a k t i s c h  kaum noch gehandhabt werden, und hierzu gehört jetzt vermuthlich die  M e h r z a h l  der großen Städte in Deutschland. Concurrenz und Bedürfniß führen sicherer zur Schönheit, als amtliche Controle. Sobald es einmal durch höhere Miethpreise bezahlt wird, in eleganten, monumentalen Häusern zu wohnen, werden dieselben auch ganz sicherlich ohne besondere Vorschriften entstehen; solange es aber nicht rentabel ist, solche herzustellen, darf auch die Behörde den Grundbesitzer nicht dazu zwingen oder ihm das Bauen versagen. Auch ist die Kritik des Publikums, dem zu Liebe man ja gutes Ansehen fordert, nicht ohne directen Einfluß auf etwaige Fälle von Ungeschmack oder bizarrer Laune. Für die Baupolizei, als Vertreterin allgemeiner Interessen, schickt es sich dagegen, den ungehinderten Verkehr, den feuersicheren Massivbau, die gesunde Stellung und Eintheilung der Häuser zu befördern. Das sind Eigenschaften, welche auch der Aesthetik dienen, insofern sich der Eindruck der Zweckmäßigkeit und Solidität ungesucht zur architektonischen Schönheit steigert, wenn das rechte künstlerische Vermögen sie verwerthet. Aesthetische Bestimmungen sind nur da  b e r e c h t i g t, wenn sie als Bedingungen des  V e r k a u f s  von Bauterrain gestellt werden, und hier kann nicht nur jeder private Grundeigenthümer, sondern auch die Gemeinde, der Staat dem Geschmack freien Lauf lassen. Vom Standpunkt der Gemeinde ist nur zu überlegen, ob und wieweit die Baulust etwa dadurch beschränkt werden dürfte, und ob dem allgemeinen Wohl das  s c h ö n e  Bauen oder vorerst noch das  b i l l i g e  Bauen mehr frommt. Recht zweckmäßig ist dieser Gegenstand z. B. von der Bayerischen Baugesellschaft für ihr Villenquartier an der Adalbertstraße geregelt. Die Façaden auf den verkauften Plätzen müssen mit der Baugesellschaft vereinbart werden, wobei die letztere aber nicht auf Baustyl und Ausschmückung, sondern vorzugsweise auf Uebereinstimmung mit dem Zweck des ganzen Baubezirkes und auf nachbarliche Verhältnisse Rücksicht nehmen wird. Die Höhe ist auf drei Stockwerke beschränkt, doch dürfen einzelne Gebäudetheile erhöht werden. In eingehendster Weise sind die Vorschläge gehalten, welche für Villengruppen an dem projectirten Stadtpark auf der Theresienwiese in München aufgestellt worden sind. Die Gemeinde ist hier theilweise jetzt schon Eigenthümerin, und wird sich wohl behufs der Ausführung in den Besitz des ganzen Areals setzen müssen. Nach den bis jetzt vorgeschlagenen Bedingungen an Baulustige würde bei allen Gebäuden der Typus der italienischen Villa mit dem Ballustradendach, Terrassen u. s. w. "auf dem Boden klassischer Ueberlieferung" angenommen, und alle Anklänge an den heimischen Gebirgsstyl sollen ausdrücklich fern bleiben. Ob eine solche stylistische Gleichförmigkeit nicht über das Angemessene zur Erzielung eines ansprechenden Eindruckes bei mehreren getrennten Landhäuser-Gruppen hinausgeht? Nachdem hiermit die Aufgabe der Baupolizei im Allgemeinen dargestellt worden ist, werden wir in den folgenden Kapiteln diejenigen Partieen erörtern, welche die Stellung der Gebäude zur Straße, sowie unter einander berühren, und demnach bei Situationsplänen zur Stadterweiterung unmittelbar zu berücksichtigen sind. Der  I n b a u  der Häuser liegt außerhalb der Aufgabe dieses Buches. Wir wollen uns bemühen, an der Hand bestehender Bauordnungen, und auf Grund allgemeiner Erwägungen möglichst einfache und correcte Prinzipien aufzustellen.*) Diese dürften künftig bei neu projectirten Stadterweiterungen ohne Weiteres zu beachten sein. Ob aber auch auf dem Terrain von bereits planmäßig eingetheilten Bezirken, und in älteren Stadttheilen? Diese Frage hängt offenbar davon ab, ob unsere Vorschläge gegen bisher gültige Bestimmungen den Bauenden begünstigen oder nicht, ob sie die Ausnützbarkeit und den Werth eines Grundstückes erhöhen oder nicht. Wir wünschen die Baulust von allen ästhetischen Vorschriften, und von den im Einzelnen beschränkenden Festigkeitsregeln zu befreien, halten auch eine gewisse Erleichterung mancher feuerpolizeilicher Bestimmungen für zulässig, aber wir fürchten, daß diese Begünstigungen nicht für so wichtig gehalten werden, wie die Anforderungen der öffentlichen Gesundheitspflege, welche im Folgenden aufgestellt werden. Somit dürften unsere Vorschläge wohl nicht rückwirkende Kraft auf Grundstücke erhalten, deren Handelswerth sich bereits nach der Zulässigkeit einer weit dichteren Bebauung gestaltet hat. Man darf den Eigenthümer nicht plötzlich eines erheblichen Vermögensbestandtheils berauben. Dies ist ja überhaupt das Mißliche bei allen neuen Gesetzen, welche in das wirthschaftliche Leben einschlagen. Es ist auch so bald noch nicht zu erwarten, daß das  P u b l i k u m  den Werth der Gesundheit hoch genug taxirt, um die Miethe  e i n e r gesunden Wohnung mit derjenigen von   z w e i  ungesunden, welche auf demselben Areal hergestellt werden könnten, zu vergleichen. Es wird sich daher immerhin auch um Uebergangsbestimmungen handeln, um Vorschriften für bisher schon mit dem Charakter als Bauplatz ausgestattete Grundstücke, welche vielleicht noch lange Zeit in Kraft zu bleiben haben. Sache einer weisen Verwaltung wird es sein, hierbei das Bedürfniß der Baulust gegen dasjenige der Gesundheit, nach den lokalen Verhältnissen, abzuwägen, und es ist nur zu hoffen, daß man hierbei nicht   a l l z u  ängstlich sei. Unseres Erachtens dürften z. B. solche Grundstücke, welche an noch uneröffneten Zukunftsstraßen des Stadtplans liegen, in den meisten Städten  s o f o r t  unter die  i d e a l e n   Bauvorschriften fallen; ihr Handelswerth schwankt noch mehr oder weniger und setzt sich erst nach wirklicher Ausführung der Straße fest. Manchmal wäre es auch wohl zulässig, diejenigen Grundstücke unter das neue Gesetz zu beugen, welche an schon hergestellten Straßen sich befinden, aber noch ganz leer sind, und in den letzten Jahren den Eigenthümer nicht gewechselt haben; denn die bei solchen Grundstücken vorgekommene Werthssteigerung von einem Acker zum Bauplatz ist reine Glückssache gewesen, und braucht nicht im vollen Umfang respectirt zu werden. W o  dagegen bereits angefangen ist zu bauen, und auch bei einzeln eingestreuten leeren Plätzen, muß man wohl mildere Vorschriften gelten lassen, jedoch stets so wenig wie möglich abhängig von dem "Ermessen der Baupolizei".

*) Mehrfach ist zu diesem Zweck in den folgenden Kapiteln die kritische Abhandlung von E. Bruch: Eine neue Bauordnung für Berlin, in der deutschen Bauzeitung 1871--72 benutzt worden.


13.     KAPITEL
BAUFLUCHT

Bauliche Vorsprünge über der Straße. Desgleichen unter der Straße. Zurücksetzen der Häuser hinter die Straßenlinie. Die Freiheit und Sicherheit des Verkehrs auf den Straßen, besonders auf den Fußwegen, verlangt, daß dieselben in ihrer ganzen Breite, und bis zu einer gewissen Höhe offen bleiben. Die Verwendung von Gemeindemitteln auf Herstellung und Unterhaltung der Straßen setzt voraus, daß die Eigenthumsgrenze zwischen öffentlichem und Privatgrund zugleich die Grenze der beiderseitigen Nutznießung bilde. Diese einfachen Wahrheiten sind aber, soviel uns bekannt, nur in zwei deutschen Städten grundsätzlich anerkannt, in den Republiken Hamburg und Bremen.*) In  H a m b u r g   ist jede durch das Gesetz nicht ausdrücklich gestattete Benutzung des öffentlichen Grundes oder des Luftraums über demselben untersagt. Eine solche Erlaubniß erscheint aber nur bei Bestandtheilen vor den  o b e r e n  Stockwerken, welche den Verkehr nicht stören, sowie nach besonderer Beurtheilung bei Treppen  a l t e r  Gebäude u. dgl., deren Beseitigung oder Zurückziehung auf eignen Grund nur mit unverhältnißmäßigen Opfern erreichbar sein würde. In Bremen sind ebenfalls auf oder über dem dem Publikum zuständigen Grund und Boden Ausbauten nicht erlaubt. Nur ausnahmsweise und widerruflich wird bei schwierigen Verhältnissen gestattet, e i n e  Eingangsstufe um 0,3 m in den Fußweg vorspringen zu lassen.

*) In diesem Kapitel ist auf folgende amtliche Vorschriften Bezug genommen: Baupolizeiordnung für Berlin von 1853, § 12-18. Dgl. für Breslau § 15, 41 (nach der Abänderung von 1864). Dgl. für den Regierungsbezirk Liegnitz von 1857, § 41. Dgl. für Magdeburg von 1874, § 8, 11-15. Dgl. für Cassel von 1874, § 11-15. Dgl. für Köln von 1869, § 6-9, 14. Dgl. für Düsseldorf von 1874, § 8-14. Dgl. für Wiesbaden von 1874, § 10-l5. Straßenpolizeiordnung für Barmen von 1874, § 15. Baupolizei-Gesetz für Hamburg von 1865, § 69-76. Bauordnung für Bremen von 1863, § 8, 18. Baupolizeiordnung für Städte in Sachsen von 1869, § 8. Allgemeine Bauordnung für Bayern von 1864, § 50. Ortspolizeiliche Vorschriften für Würzburg von 1874, § 6, 10-13. Allgemeine Bauordnung für Würtemberg von 1872, Art. 21, mit Vollzugs-Verfügung § 18 -20, 26. Ortsbaustatut von Stuttgart § 18-26, Ulm § 19-27, Tübingen § 15-23, Kirchheim § 14-21, Rottenburg § 13-18. Bauordnung für Freiburg i. B. von 1872, § 13. Verordnung für Darmstadt (Neustadt) von 1826, § 14, 27. Bauamts-Ordnung für Worms von 1844, § 16, 19. Bauordnung für Wien von 1868, § 34, 61. Metropolitan building act für London von 1855, § 26, 29.


Ueberall anderswo darf der Bauende gewisse Bestandtheile seines Hauses, als Sockel, Pfeiler, Risalite, Fenster- und Thür-Einfassungen, Eingangstreppen, Schaufenster, über die Eigenthumsgrenze oder Bauflucht unter gewissen Voraussetzungen vorlegen. Da nun aber doch Rücksichten auf den Verkehr genommen werden müssen, und deren Wichtigkeit mit den Lokalverhältnissen wechselt, so besteht die einfachste Auskunft darin, alle vorspringenden baulichen Anlagen dem Ermessen der Baupolizei zu unterstellen, welche darüber zu befinden hat, ob im öffentlichen Interesse keine Bedenken entgegenstehen. So u. A. in den drei Großstädten Berlin, Wien, Paris. Nur für einige wenige Gegenstände sind dort  b e s t i m m t e   Grenzen des Vorsprunges über die Bauflucht im Voraus festgesetzt, nämlich, in Berlin Treppen um 0,23 m, Schaufenster 0,16 m bei Trottoirs über 3 m Breite; in Wien Sockel nebst allfälligen Dekorationen des Erdgeschosses um 0,24 m. Der Grundsatz, daß Alles verboten sei, was die Polizei nicht erlaubt, paßt hier, bei an sich widersinnigen Dingen, eigentlich nicht schlecht; nur contrastirt er gradezu mit den Formen, nach welchen sonst jede Baupolizei- Ordnung eingerichtet werden sollte (S. 65). In den sächsischen Städten darf unter allen Umständen, in breiten und schmalen Straßen, bei starkem und schwachem Verkehr um 0,165 m vorgebaut werden, während darüber hinaus wieder polizeiliche Beurtheilung eintritt.
Mehr systematisch wird der Gegenstand dadurch behandelt, daß das Maß der Vorsprünge mit der Breite der Straße, bez. des Fußweges, w e c h s e l t, weil der Verkehr entsprechende Einschränkungen vertragen mag. Betreffende Schemata finden sich namentlich in den neueren preußischen und würtembergischen Bauordnungen. So sind in  C a s s e l  an Bürgersteigen unter 2 m alle Vorlagen vor der Bauflucht untersagt; sollen dergleichen ausgeführt werden, so müssen die am meisten vortretenden Theile in der Bauflucht liegen. An Bürgersteigen über 2 m Breite kann bis zu 0,3 m vorgebaut werden. An solchen von mindestens 5 m Breite dürfen Portale, Risalite und andere massive Vorbauten bis 1 m vor die Bauflucht treten. Die gesammte Länge derartiger, über 0,3 m vortretende Vorbauten darf aber ein Drittheil der Frontlänge des Gebäudes in der Regel nicht überschreiten. Etwas veränderte Dimensionen sind in Breslau und Magdeburg gewählt. In  S t u t t g a r t  u. a. würtembergischen Städten gelten folgende Regeln: In Straßen unter 11 m Breite dürfen nur Sockel, Gesimse, Thür- und Fenster-Einfassungen über die Baulinie vorragen, erstere nicht über 0,1 m. Ferner sind für Vorbauten aller Art Ueberschreitungen um 0,2, 0,25, 0,3 m statthaft, wenn die Straßenbreite bez. 11-17, 17-23, über 23 m beträgt. Treppenstufen und Kratzeisen dürfen nicht über die Sockellinie vortreten. In  W ü r z b u r g  wurden die Dimensionen der Vorsprünge in diesem Schema um 0,05 m geringer angesetzt. Wieder andere Städte beschränken die Anspruchnahme des Straßenterrains auf gewisse  G e g e n s t ä n d e, namentlich werden einzelne Eingangsstufen von durchschnittlich 0,3 m Breite, und Schaufenster mit 0,1 bis 0,2 m Vorsprung in Düsseldorf, Wiesbaden, Freiburg berücksichtigt. In London dürfen nur Gesimse, Fenstereinfassungen und Schaufenster vor die Baulinie vorspringen, letztere um 0,125 m in Straßen unter 9 m Breite, um 0,25 m in Straßen über 9 m Breite, und die zugehörigen Gesimse um bez. 0,3 und 0,45 m. In Worms sind umgekehrt diejenigen Bautheile genannt, welche in der Regel  n i c h t  vor die Straßenlinie treten dürfen, nämlich Risalite, Vortreppen und freistehende Säulen; in Darmstadt (Neustadt) sind es nur Risalite, während Vortreppen in den Hauptstraßen sogar bis 1,5 m vorspringen können. Alle diese Zulassungen kommen dem Geschenk eines Streifens von gemeinem Grunde gleich; denn welcher Bauende wird sich das Vorrücken nicht zu Nutze machen? Die Folge davon ist Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs, dessen Strom ein Bett von constanter Breite verlangt. Die etwa zwischen den vorspringenden Bautheilen noch übrigen Flächen haben keinen großen Werth, ergeben im Gegentheil manche Gefahr des Anstoßens an den einzelnen Vorsprüngen. Sie kommen den stillen Uferbuchten gleich, in welche sich wohl mal ein Schiffer zurückzieht, um auszuruhen, von welchen aber die Bewegung des Wassers nur Unregelmäßigkeiten entnimmt. Es liegt zweifellos keine Härte darin, den Baulustigen auf sein Eigenthum zu beschränken, will er vorspringende Theile an seiner Façade anbringen, so muß er eben mit den übrigen  h i n t e r  die Baulinie rücken. Uebrigens hat es gar keine Schwierigkeit, Haustreppen, Schaufenster u. dgl. in die Mauerdicke hinein zu legen, wie diejenigen Städte beweisen, in welchen es untersagt ist, damit vorzurücken. Außer der Unterstützung beim Bauen liegt aber jenen Vorschriften ursprünglich auch eine ästhetische Rücksicht unter. Man wollte die Haupt-Mauerflächen aller Häuser in  e i n e  Ebene bringen, und lieber die Vorsprünge von Sockeln, Pfeilern, Gesimsen, welche man doch nicht wohl sämmtlich egalisiren konnte, in das öffentliche Grundeigenthum hereinnehmen. Ueber den Geschmack dieses Bestrebens läßt sich streiten; erreicht wird das Ziel aber doch nur, wenn man zugleich allen Bauenden gebietet, ihre sog. gute Mauerflucht in die Eigenthumsgrenze zu stellen. Dies ist nirgends geschehen, und es wäre auch offenbar ein ganz übertriebener Zwang, wenn man einem Bauenden verwehren wollte, mit seiner Hausmauer hinter die Eigenthumsgrenze zu rücken, sofern er etwa besonders starke bauliche Vorlagen beabsichtigt. Wir denken, daß auch hier die einfach rechtliche Basis besser ist, als ästhetische Rücksichten. Die damit erzeugte mannichfaltige Stellung der Gebäudeflächen und Vorsprünge dünkt uns in der That auch   s c h ö n e r, als jene glatte unendliche Wand. Wenn man aber besorgt, daß nun jeder Bauende alle Vorsprünge aufs Aeußerste einschränken werde, um seinen Grund und Boden thunlichst auszunutzen und somit schlichte, langweilige Façaden entstehen, so ist auf den Standpunkt hinzuweisen, daß Schönheit nur auf dem Wege der Freiheit entstehen mag, sowie auf das Beispiel von Hamburg und Bremen, welche mit ihrer Norm nicht häßlich geworden sind. Daß außer festen baulichen Gegenständen auch Thore und Thüren sich vom Straßenterrain entfernt halten müssen, versteht sich wohl von selbst. Das Aufschlagen derselben nach außen gefährdet gradezu die Passage. In einigen Bauordnungen werden Gebäude, welche zu größeren Versammlungen oder zur Aufbewahrung von Feuerlöschgeräthen dienen, wie Kirchen, Theater, Spritzenhäuser, von dieser Vorschrift ausgenommen, wie uns scheint mit Unrecht, denn es ist nicht schwer, entweder die betreffenden Thüren innerhalb der Mauerleibung anzuordnen, oder Schiebthore zu verwenden, oder den ganzen Eingang entsprechend zurückzulegen. In einer gewissen Höhe über dem Trottoir ist das Vorspringen von Gebäudetheilen unbedenklich. Das betreffende  M a ß  ist aber in den Bauordnungen recht mannichfaltig gewählt, obgleich der Ausgangspunkt, die Größe des Menschen, überall derselbe ist. Zunächst findet sich mehrfach der Unterschied zwischen beweglichen Dingen, als Fensterläden, Fenstern, Schirmdächern aus Zeug, und unbeweglichen architektonischen Bestandtheilen, besonders Balkonen, Erkern u. s. w., und zwar so, daß dort  w e n i g e r lichte Höhe verlangt wird, als hier. Ladenschilde, Laternen, feste Schutzdächer werden bald der einen, bald der anderen Gattung zugerechnet. Dieser Unterschied scheint uns ganz unbegründet, man müßte eher fordern, daß bewegliche Dinge noch vorsichtiger behandelt werden, weil sie den Vorübergehenden  u n e r w a r t e t begegnen. Daß namentlich Balkonen und Erkern vielfach eine größere Lichthöhe zugemuthet wird, beruht wohl z. Th. wieder auf Schönheitsgefühlen, wird sich aber auch, wenn man  n u r  den Verkehr berücksichtigt, gewöhnlich von selbst herausstellen, weil die Bodenfläche des zweiten Stockwerks maßgebend ist. Desgleichen braucht man bei Schirmdächern über Unterfahrten nicht eine  b e s o n d e r e  Höhenlage vorzuschreiben, weil sich dieselbe durch den Zweck von selbst ergiebt. In einigen Städten z. B. in  K a r l s r u h e, ist es noch gestattet, Fensterläden und Fenster im Erdgeschoß nach außen aufzuschlagen, bez. den Vorübergehenden an den Kopf zu schlagen, was offenbar ebenso ungehörig ist wie bei den, oben erwähnten, Thüren, selbst wenn die Fensterläden stets an die Mauer zurückgelegt werden. In Köln, Würzburg u. a. ist umgekehrt untersagt, Fenster und Läden "im Erdgeschoß" nach außen zu öffnen. Dieses Verbot scheint uns wieder zu unbestimmt, unter Umständen zu weit gehend, denn an einem  e r h ö h t e n  E r d g e s c h o ß  sind aufschlagende Fenster ungefährlich. Ein  b e s t i m m t e s  M a ß  als Lichthöhe über dem Fußweg für  a l l e  vorspringenden Gegenstände dürfte die richtige Lösung sein. Wir finden die kleinste Ziffer in Barmen, nämlich 2 m für Schirmdächer und Ladenschilde, die größte in Düsseldorf, nämlich 4 m für Balkone. Die Mehrzahl der Bauordnungen bewegt sich zwischen 2,5 und 3 m, namentlich die neueren in preußischen und würtembergischen Städten. Wir halten die Mittelzahl von 2,7 m für sachlich wohl geeignet, sie beeinträchtigt die Hausbesitzer nicht wesentlich im Anbringen der genannten Vorsprünge und gestattet den freien Verkehr, ohne bei hohen Personen ängstliche Empfindungen zu erregen. Es möchte selbst eine kleine Einschränkung des lichten Raums zunächst dem Hause zulässig sein, wie sie z. B. in Brüssel dadurch ausgedrückt ist, daß bei 2,5 m Höhe Vorsprünge von 0,35 m, bei 3,5 m Höhe solche von großer Breite gestattet sind; denn unmittelbar an der Bauflucht bewegen sich in der Regel nicht grade Personen mit Kopflasten u. dgl., und es ist andererseits erwünscht, Consolen für Ladenschilde, Balkone u. s. w. schon weiter unten beginnen zu lassen. Aehnlich wie bei Eisenbahnen kann ein "Normalprofil des lichten Raumes" zu Grunde gelegt werden, welches etwa in der senkrechten Ebene der Bauflucht 2 m Höhe besitzt, dann unter 45° ansteigt, und mit einer wagrechten Linie in 2,7 m Höhe abschließt. Auch für den Verkehr auf dem  W a s s e r  sind derartige Vorschriften passend. In Hamburg wird als freie Lichthöhe an der Elbe und an den im Fluthgebiet liegenden Gewässern 9 m über Null, an sonstigen Gewässern 2,5 m über deren gewöhnlichem höchsten Wasserstand verlangt. Nur drehbare eiserne Krähne sind auch unterhalb dieser Grenze gestattet (revidirter Entwurf). Nicht alle vorspringenden Bautheile dürfen beliebig  w e i t  in den Luftraum vorragen, weil dadurch den unteren Theilen des Hauses und der Straße selbst Licht entzogen werden kann. Bei Schilden, Fensterläden, Fenstern, beweglichen Schirmdächern ergiebt sich die Einschränkung von selbst, bei festen Schirmdächern mit Glasbedeckung ist sie gleichgültig; auch die gewöhnlichen architektonischen Verzierungen, als Gesimse, Wandpfeiler, Consolen bedürfen wohl keiner Maßregelung, außer daß das Versetzen ganzer Stockwerke untersagt wird. Dagegen ist für Balkone und Erker, sowie für feste undurchsichtige Schirmdächer eine Vorschrift erforderlich. Der durch solche Bautheile veranlaßte Lichtentzug wurde in früheren Zeiten als ziemlich gleichgültig angesehen, noch mehr der Verlust an Aussicht nach der Länge der Straße, welcher den Nachbaren dadurch theilweise erwächst. Man schätzte dagegen die reizende Erscheinung eines Erkers nach außen, und den gemüthlichen Aufenthalt im Inneren desselben. Die Aufklärung des vorigen Jahrhunderts schaffte die Erker ab. Nach der churfürstlichen Bauamts-Ordnung von Mainz "sollen an den Gassen, außer auf weiten Plätzen, keine Erker gestattet werden, als welche den Nachbaren am Aussehen verhinderlich und schädlich sind, auch bei den Wetterdächern dahin sehen, daß durch dieselben die Gassen nicht dunkel und oben eng gemacht werden." Aehnliche Bestimmungen kommen zu Gunsten polizeilichen Geschmackes vielfach vor. Unsere Zeit hat die Aufgabe, den anmuthigen architektonischen Gebilden, welche wir in Nürnberg, Schaffhausen u. a. O. bewundern, nur solche Einschränkungen aufzuerlegen, welche positiven Schaden verhüten sollen. Dahin gehört gewiß  n i c h t  die Möglichkeit, daß Jedermann die ganze Länge der Straße hinuntersehen könne, weshalb auch ein Unterschied zwischen bedeckten und unbedeckten Altanen, zwischen Erkern und Balkonen (würtembergische Städte) unbegründet erscheint. Man hat nur dafür zu sorgen, daß der Vorsprung ein gewisses Maß einhalte, und von der Eigenthumsgrenze entfernt bleibe, um das Licht weder nach unten, noch nach der Seite ungebührlich zu entziehen. Das Maß des Vorsprungs von Balkonen, Erkern und festen Schirmdächern hängt nun vom Abstand des gegenüberliegenden Hauses, also in der Regel von der Straßenbreite ab. In schmalen Straßen unter einer gewissen Breite sind sie häufig ganz untersagt, doch wird bei geringer Straßenbreite z. Th. noch polizeiliche Prüfung, also unter Umständen auch Genehmigung in Aussicht gestellt, vermuthlich weil einigermaßen auch die  L ä n g e   der Straße in Frage kommt. Andererseits wird ein Maximum der Ausladung vorgeschrieben, welches selbst an den breitesten Straßen oder an freien Plätzen nicht überschritten werden darf. Wir stellen im Folgenden aus einigen Bauordnungen das Minimum der Straßenbreite und das Maximum der Ausladung zusammen, um den schlimmsten Fall zu verdeutlichen, welcher thatsächlich noch als zulässig in Betreff des Lichteinfalls angesehen wird; ferner den Abstand, welcher nach der Vorschrift mehrerer Orte von der Nachbargrenze eingehalten werden muß.

                        Straßenbreite b     Vorsprung x     Seitenabstand a
Hamburg                  7 m                  0,85m                  1,25 m
Düsseldorf               8 m                   1,3 m                    0,6 m
Wiesbaden               9 m                   1,5 m                   1,0 m
Cassel                    10 m                   1,0 m                 1 ½  m
Magdeburg              10 m                   1,3 m                 1 ½  m
Berlin                       12 m                   1,2 m                 1 ¼  m
Würzburg                12 m                   0,8 m                       - m
Wien                       15 m                    1,3 m                   2,8 m
Würtemberg    11 / 17 m            1,0 / 1,5 m                 1 ½  m


Genau genommen ist eine constante Zahl für den Vorsprung x unrichtig, derselbe sollte proportional zur Straßenbreite stehen, und im großen Duchschnitt ergiebt sich aus den obigen Zahlen beiläufig x = 0,1 b. Ebenso muß der Seitenabstand nicht unabänderlich, sondern im Verhältniß zum Vorsprung gewählt werden, wie es auch an vielen Orten geschieht: a = 1,5 x. Mit diesen beiden Regeln kommt man in Stadterweiterungen aus, ohne absolute Grenzen festsetzen zu müssen. Denn so schmale Straßen, daß selbst ¹/10 ihrer Breite nicht vorgebaut werden dürfte, kommen bei neuen Anlagen nicht vor; und vor einer Uebertreibung des Vorsprungs von Erkern und Balkonen schützt schon die constructive Ausführbarkeit. -

Zur Freiheit des Verkehrs gehört ferner die Behandlung von Eingängen und Fenstern in die   K e l l e r. Ohne Zweifel müssen äußere Kellertreppen, durchlaufende Lichtgräben, große Lichtschachte u. dgl. auf den Privatgrund verwiesen werden, weil sie störend und gefährlich sind. Auch zurückliegend bedürfen sie Schutzmaßregeln, entweder feste Einfriedigungen in der Eigenthumsgrenze, oder eiserne Gitter in der Fußwegebene, welche aufgeklappt als Geländer gegen die Straße dienen. Wo Lichtgräben viel gebräuchlich sind, und in einer ganzen Straßenreihe vorkommen (London, Hamburg), verständigen sich die Nachbaren bezüglich übereinstimmender Breite, oder werden entsprechende Vorschriften für die Baulinie der Gebäude ertheilt. Dagegen sind  k l e i n e r e  Oeffnungen in den Trottoirs hart am Hause für den Verkehr unbedenklich, sofern sie nur mit Eisengittern, Glasplatten oder Klappen bedeckt sind, und in baulicher Beziehung eine große Erleichterung, um Licht und Luft, an tiefliegende Kellerfenster zu bringen, um Brennmaterial u. dgl. hinunter zu schütten. Daß sie in Düsseldorf, Stuttgart und Würzburg bei allen Neubauten verboten sind, scheint uns zu weit zu gehen. In den meisten Städten werden sie nur auf gewisse Dimensionen, besonders in der Richtung winkelrecht zur Baulinie, beschränkt. Die Vorschriften schwanken zwischen 0,25 und 0,35 m, das Mittel 0,3 m dürfte dem Zweck genügen. Eine Bestimmung über die Länge derartiger bedeckter Oeffnungen, welche zuweilen vorkommt, ist kaum erforderlich, wenn nur untersagt wird, die einzelnen Oeffnungen zu einem vollständigen Lichtgraben zusammen zu ziehen.
Der Raum  u n t e r  dem öffentlichen Fußweg wird allgemein zum Vorrücken von Fundamentabsätzen, sowie zu Futtermauern vor Lichtkästen und Lichtgräben freigegeben. Jedoch sollte der Eigenthümer zur unentgeltlichen Wegräumung derselben verpflichtet bleiben, sobald es durch Arbeiten im öffentlichen Interesse bedingt wird. Eine noch viel weiter gehende Dienstbarkeit ist in englischen Städten und in Hamburg dadurch übernommen, daß dem Bauenden gestattet wird, den Raum unter dem Fußweg bis zur Straßenrinne zum Anlegen von Kellerräumen (Kasematten) zu benutzen. Die Kasematten müssen in Hamburg entweder überwölbt sein, oder eine sichere Plattendecke aus Stein oder Eisen erhalten, und werden durch die Baupolizei in Bezug auf ihre Festigkeit geprüft. Auch Lichtöffnungen aus starkem Glas von 0,2 m Weite sind dann in der Fußwegebene erlaubt. Der Eigenthümer hat als Entgelt die gesammten Trottoirkosten zu bezahlen, und die Unterhaltung zu besorgen, insoweit dieselbe durch den Unterbau der Kasematten veranlaßt wird. Die Baubehörde ist jedoch berechtigt, wegen besonderer Verhältnisse, wegen Veränderung der Straße, Röhrenlegen oder dgl., den Vorsprung der Kasematte zu beschränken, sowohl von vorn herein, als zu jeder späteren Zeit. Die Ausführung späterer Einschränkungen erfolgt auf öffentliche Kosten. So groß der Vortheil von Kasematten für den Eigenthümer ist, namentlich zur Lagerung von Brennmaterial, möchte doch in geräumig angelegten Stadterweiterungen das Bedürfniß dazu nicht so wichtig sein, um das künstliche Verhältniß der Dienstbarkeit einzugehen. In Würtemberg und in Frankreich ist die Ueberschreitung der Baulinie mit Kellern ausdrücklich verboten.-

Bei neuen Straßenanlagen ist es gegenwärtig vielfach üblich, eine Bauflucht  h i n t e r der Eigenthumsgrenze vorzuschreiben. Das Terrain zwischen den beiden parallelen Linien bleibt im Privatbesitz, muß in der Regel als Vorgarten angelegt und unterhalten, und an der Straße eingefriedigt werden. Verwendung zu gewerblichen Zwecken ist untersagt. Das Auflegen der Dienstbarkeit des Nichtbebauens von Vorgärten ist ein Recht, welches den Gemeinden staatsgesetzlich zusteht.*)  W o  und in welchem Umfange sie davon Gebrauch machen will, hängt davon ab, ob der Zweck die Einschränkung der Grundeigenthümer rechtfertigt, und ist Sache der Gemeindepolitik. Es können mancherlei Motive zur Anforderung von Vorgärten führen. Die Erweiterung des Licht- und Luft-Raums ist für die anliegenden Gebäude werthvoll, und kann durch Vergrößerung von deren Höhe bis zu einem gewissen Grade ausgenützt werden. Dies würde zwar auch durch Verbreiterung der Straße selbst erreicht, allein mit mehr Kosten der Herstellung und Unterhaltung für die Gemeinde. Es ist ganz zweckmäßig, eine neue Straße vorerst schmal auszuführen, und bei eintretendem Bedürfniß zu verbreitern: dies kann mittelst Vorgärten geschehen, welche vorläufig noch dem Eigenthümer belassen bleiben, mit der ausgesprochenen Absicht, sie später ganz oder theilweise zur Straße zu ziehen (Würzburger Ringstraße). Die Vegetation erfreut das Publikum in hohem Grade, ob aber auch den Eigenthümer? Wir denken, daß die Antwort hierauf von der  T i e f e  der Vorgärten abhängt. S c h m a l e Vorgärten gewähren keinen ruhigen, zurückgezogenen Aufenthalt, Baumschatten ist unmöglich, von der Straße dringen Staub und Hitze herein, auch wohl Muthwillen und Bosheit. Anfahrten zum Hause sind erschwert, oder unmöglich. Beispiele hierzu liegen in vielen neueren Stadtanlagen vor. Ungestörte Naturfreude kann erst bei  a n s e h n l i c h e r  Tiefe des Vorgartens erwartet werden, und dennoch wohl niemals in dem Maße wie von einem Garten  h i n t e r  dem Hause. Wir halten mindestens 10 m Tiefe für erforderlich, um die Unterhaltungskosten des Vorgartens durch entsprechenden Genuß aufzuwiegen, es sei denn, daß die Besitzer Befriedigung darin finden, mit Schaustücken in ihrem Garten oder an ihrer Person vor den Vorübergehenden zu prahlen. Im Dresdener Villenquartier an der Pirnaischen Straße hat man Abstände von 10, 20 und 36 m zwischen Straßenlinie und Baulinie gewählt; in den beiden letzten Fällen sind bez. 10 und 12 m an die Stadt abzutreten, und werden von dieser als öffentliche Promenade angelegt.

*) Preußisches Gesetz, betreffend die Anlegung von Straßen u. s. w. vom 2. Juli 1875, § 1. Würtembergische Bauordnung Art. 15. Bremer Bauordnung, Art. 18. In anderen Ländern scheint dieses Recht mehr auf Uebung als auf Gesetz zu beruhen.


Man projectirt ferner Vorgärten, um ländlich angelegte Straßen mit Baumreihen zu besetzen, ohne den anliegenden Häusern viel Licht zu entziehen. Für die Hausbewohner steigt dann der Werth des Vorgartens, weil Schatten hineinfällt; aber auch hier ist erhebliche  T i e f e  Bedingung. Was den Einfluß des Vorraums auf das Haus selbst anbetrifft, so gewinnt ein Wohnhaus entschieden durch freundliche Aussicht und durch Abstand von dem Lärm und der Neugier der Straße, ein Geschäftshaus dagegen verliert an Werth. Es dürfte deshalb nicht geeignet sein, Vorgärten an Hauptstraßen mit künftigem großen Verkehr einzurichten, wie z. B. die Potsdamer Straße in Berlin beweist, außer, wie oben angeführt, als vorübergehende Maßregel. Wenn man als Vortheil eines Vorgartens anführt, daß künftig ein Verkaufsladen  v o r  das Haus gestellt werden könne, ohne die innere Eintheilung des Hauses zu verändern*), und somit der Uebergang von Wohnbezirken in die eigentliche Geschäftsstadt erleichtert sei, so ist das doch nur ein architektonischer Nothbehelf, welcher bei wachsendem Werth des Grundeigenthums vermuthlich bald abermals umgestaltet werden wird.

*) Vierteljahrschrift für Volkswirthschaft 1865, S. 127.


Endlich ist die Möglichkeit zu erwähnen, an den Gebäuden starke bauliche Vorsprünge über eigenem Boden anzulegen. Ganz beliebig darf freilich ihre Ausdehnung doch nicht sein, sonst könnte der Zweck eines allgemeinen Luftraums zu stark beeinträchtigt werden. Eine constante Ziffer als zulässige Grenze von vorspringenden Risaliten, Erkern, Terrassen, Veranden u. s. w., wie z. B. in Berlin 2,4 m, in Würzburg 1,5 m scheint jedoch auch hier nicht geeignet. Richtiger ist die würtembergische Regel (in Cassel fast übereinstimmend), daß die baulichen Anlagen bis auf den  d r i t t e n  Theil der Vorgartentiefe, keinesfalls aber mehr als 2,5 m vorspringen dürfen und zugleich von der nachbarlichen Grenze um das 1 ½ fache ihres Vorsprungs entfernt bleiben müssen. Letztere Bedingung kann natürlich durch gütliches Uebereinkommen zwischen den Nachbaren, welche etwa ähnliche Vorsprünge an einander schließen, aufgehoben werden. Der Wunsch, ohne Beeinträchtigung des Straßenverkehrs mannichfaltige Architektur zu ermöglichen - nicht zu erzwingen - könnte übrigens auch ohne Vorgarten erreicht werden. Wenn man die Baulinie etwa 1-2 m hinter die Eigenthumsgrenze legt, und bauliche Vorsprünge in gleichem Betrage zuläßt, so wird der Bauende gewiß gern davon Gebrauch machen. Es kann ihm zudem die Wahl gelassen werden, die unbebauten Flächen entweder einzufriedigen, und als Vorgarten, Terrasse, Freitreppe, Lichtgraben, Kellereingang u. dgl. zu verwenden, oder dieselben zur Verbreiterung des Fußweges frei zu legen und gleich diesem zu befestigen. Mit dem letzteren Verfahren geht z. B. in Paris das Eigenthum alsbald ohne Entschädigung auf die Gemeinde über, doch sollte es wohl zulässig sein, daß der Privatmann nur die Nutznießung dem allgemeinen Verkehr überläßt, dagegen das Eigenthumsrecht für etwaige spätere bauliche Veränderungen vorbehält. Wir denken, daß eine derartige Anordnung der Baulinie den Straßen das erwünschte Relief geben wird, ohne weder öffentliches Eigenthum Preis zu geben, noch die Grundbesitzer sehr stark zu belasten, und schlagen sie besonders für Hauptstraßen und Plätze in Stadterweiterungen vor. Damit aber kein Mißbrauch getrieben wird, ist es wohl zweckmäßig, eine ähnliche Vorschrift, wie sie in Cassel und Magdeburg bezüglich der Vorbauten auf Straßengrund gilt, hier aufzunehmen Die gesammte Länge der über 0,3 m vortretenden geschlossenen und überdeckten Vorbauten darf ein Drittheil der Frontlänge des betreffenden Gebäudes nicht überschreiten. Die Tiefe von Vorgärten wird nirgends in Bauordnungen vorgeschrieben, sondern den Lokalumständen entsprechend im Stadterweiterungsplan verzeichnet. Eine  G r e n z e  für die Tiefe enthält das preußische Gesetz von 1875, wonach eine von der Straßenlinie verschiedene Bauflucht zwar "aus besonderen Gründen" zugelassen wird, jedoch "in der Regel höchstens um 3 m" zurückweichen darf. Hiermit soll verhütet werden, daß die Gemeinde ansehnliche Flächen des Privateigenthums mit der Dienstbarkeit des Nichtbebauens belegt. Es ist aber unseres Erachtens den Grundeigenthümern mit einer so geringen Tiefe schlecht gedient und wenn in den Landtags-Verhandlungen darauf hingewiesen wurde, daß die Gemeinde zum Zweck tieferer Vorgärten gütliche Vereinbarungen mit den Besitzern treffen möge, so kann jeder Einzelne die ganze Anlage stören. Bei der Gemeindevertretung werden sicherlich auch die Bedürfnisse von Geschäftslokalen hart an der Straße Berücksichtigung finden. Wir hoffen daher, daß praktisch der Nachweis "besonderer Gründe" erlassen wird, und daß der ominöso Zusatz "in der Regel" Gelegenheit giebt, die Regel zur Ausnahme zu machen. Umgekehrt ist eine Minimalgrenze für die Tiefe von Vorgärten mehrfach an  L a n d s t r a ße n  vorgeschrieben, z. B. in Baden 3,6 m, in Würtemberg 4 m. Doch kann in besonderen Fällen, welche die Interessen des Straßenbaues und Verkehrs nicht gefährden, die Errichtung von Bauten auch innerhalb dieses Abstandes gestattet werden. Will man allgemeine Grundsätze aufstellen, so sollten nach dem Obigen  d r e i  F ä l l e unterschieden werden, in welchen die Baulinie zurückverlegt wird: bis zu 2 m unter Gestattung ebenso starker baulicher Vorsprünge, zwischen 2 und 10 m als voraussichtlich vorübergehende Maßregel behufs späterer Straßenverbreiterung, mindestens 10 m mit der Servitut zu bleibenden Vorgärten. Indessen scheinen uns diese Normen mehr zur ungefähren Richtschnur bei Planentwürfen geeignet, als zu allgemeinen Vorschriften für die Gemeinden; denn die Lokalverhältnisse sind zu mannichfaltig, und die etwaigen Wünsche der Grundeigenthümer selbst dürften auch Berücksichtigung verdienen. Während die meisten Bauordnungen die Anspruchnahme des öffentlichen Grundes durch Bautheile bis zu einem gewissen Grade zulassen, wird das freiwillige Zurücksetzen eines Gebäudes hinter die Eigenthumsgrenze an vielen Orten sehr erschwert oder gar verboten. Merkwürdige Umdrehung der einfachen Rechtsabsonderung zwischen der Gesammtheit und den Privaten: über mein Eigenthum darf ich nicht frei disponiren, aber auf fremdes Eigenthum darf ich bauen! Soweit wir erkennen können, beruhen diese Erschwernisse nicht auf sanitarischen oder dgl. Rücksichten, sondern lediglich auf ästhetischen Anwandlungen. Eine ununterbrochene Häuserreihe ist so schön! Den historischen Ausgangspunkt bildet vermuthlich ein preußisches Rescript von 1828, wonach nur als Ausnahme, wenn dringende Gründe vorliegen, das Zurückstellen neuer Gebäude gegen das Alignement gestattet werden darf. Die neuesten Bauordnungen preußischer Städte, nämlich Cassel, Magdeburg, Düsseldorf, enthalten noch denselben Grundsatz, aber in etwas milderer Fassung "Gebäude dürfen hinter die festgesetzte Bauflucht nur dann zurücktreten, oder es darf an derselben nur dann ein Theil des Grundstückes unbebaut bleiben, wenn die Bedingungen erfüllt werden, unter welchen die Polizeibehörde dies für zulässig erachtet." Welches diese Bedingungen sind, wird nicht im Voraus bekannt gegeben, wir enthalten uns daher jedes Urtheils über ihre Bedeutung. In Dresden (Terrain südlich vom böhmischen Bahnhof) und Würzburg wird das Zurückstellen nur als vorübergehende Maßregel zugelassen; man verlangt mindestens 28 bez. 20 m Abstand, um Raum für ein Vordergebäude zu lassen. Die würtembergischen Städte gestatten das Zurücksetzen hinter die Baulinie unter nachstehenden Bedingungen: die frei bleibenden Seiten der bereits vorhandenen Nachbarhäuser müssen eine angemessene architektonische Ausbildung haben, der Raum zwischen Gebäude und Straße darf nicht zu gewerblichen oder häuslichen Zwecken benutzt werden, die zurücktretenden Gebäude müssen parallel zu derselben gestellt, und in der von der Baupolizeibehörde zu bestimmenden Entfernung aufgeführt werden. Die letzte Klausel hebt offenbar die ganze Freiheit wieder auf, es kann ja der Baupolizei gefallen, einen Abstand von 0,01 m vorzuschreiben. Glücklicherweise sollen diese Bedingungen wenigstens dann  n i c h t  aufrecht erhalten werden, wenn ein Gebäude nur zu dem Zweck von der Baulinie abgerückt wird, um die vortretenden Theile desselben in stärkerem Maße, als es für Gebäude an der Baulinie gestattet ist, über den Hausgrund vorspringen zu lassen. Prinzipielle Freiheit des Zurückstellens wird in den Landesbauordnungen von Sachsen und Baden gewährt, freilich noch mit der Klausel, daß die Baulinie stets  p a r a l l e l  zur Straßenlinie liegen soll. Auch in Basel*) ist dies der Fall, doch wird bei größerem Abstand des Gebäudes von der Straße als 15 m auch eine etwaige schiefe Stellung gegen die letztere gestattet. V o l l e  Freiheit herrscht vermuthlich nur in denjenigen Städten, in welchen dieser Gegenstand garnicht erwähnt wird, weil es als selbstverständlich gilt, daß der Grundbesitzer ein Gebäude vorn oder hinten auf sein Grundstück stellen darf. Von größeren Städten sind zu nennen: Hamburg, Bremen, Wien, Frankfurt a. M.  Mittlere und kleinere Städte werden im Allgemeinen das besagte Recht wohl noch eher ungehindert lassen, weil die Bedürfnisse der Gewerbe und der Landwirthschaft dazu veranlassen. Aber auch bei großen Städten ist in Industriebezirken und Landhausbezirken die freie Wahl über Stellung der Gebäude in einem Grundstück sehr wichtig, während das öffentliche Interesse Nichts als Sicherheit für den Straßenverkehr verlangt. Zu diesem Ende muß in städtischen Straßen die Grenze des Privateigenthums, welche nicht durch ein Gebäude gebildet ist,  e i n g e f r i e d i g t  werden, insofern nicht der vor dem Gebäude an der Straße liegende Raum vom Eigenthümer, behufs Benutzung durch das Publikum, in gleicher Weise wie die anschließende Straße befestigt wird.

*) Gesetz über Anlage und Correction von Straßen, 1859, § 2.


Das die angeführten ästhetischen Bedenken anbetrifft, so wird das Interesse des Eigenthümers von selbst die wichtigsten derselben aufheben. Die meisten Baulustigen in gewöhnlichen, städtischen Straßen werden sich ohne Zwang an die vorgezeichnete Baulinie halten, weil sie auf diese Weise ihr Grundstück und besonders die Fronte in der Regel am vortheilhaftesten ausnutzen. Wo aber an Zurückweichen gedacht wird, kommt gewöhnlich auch fast unbewußt die parallele Lage heraus. Dann wird vermuthlich der Eigenthümer die kahlen Mauern seiner Nachbaren in Augenschein nehmen, und dieselben gern durch vorspringende Seitenflügel oder durch Bepflanzung verstecken, weil er die Annehmlichkeit und den Werth seines eignen Hauses dadurch erhöht. Jedenfalls liegt kein öffentliches Interesse vor, ihn zur "anständigen" Bekleidung seiner Nachbaren zu nöthigen. Ebensowenig ist man berechtigt, ihn von "ärgerlichen" Geschäften auf seinem Vorraum, als Holzspalten, Stiefelputzen, Wäschetrocknen zurückzuhalten, es sei denn, daß der Straßenverkehr durch Unreinlichkeit, Dünste u. dgl. benachtheiligt wird; hier findet keine Dienstbarkeit Statt, wie bei Vorgärten. Es versteht sich von selbst, daß Gebäude hinter der Bauflucht beliebige Vorsprünge bis an die letztere, bez. bei einer Straße mit obligatorischen Vorgärten bis an die in letzteren vorgeschriebene Grenze erhalten dürfen. Hierdurch entstehen aber grade malerische Gruppirungen. In Straßen mit freistehenden Gebäuden, besonders mit Villen, wäre es in ästhetischer Hinsicht vollends verkehrt, Alles an eine grade Baulinie zu fesseln. Solche parademäßig aufgestellte Villen machen garnicht den vollen Eindruck der Ländlichkeit und Behaglichkeit. Man lasse vielmehr Jedem volle Freiheit, wie er seinen Garten anzulegen, und sein Haus hinein zu stellen gedenkt, auch in schiefer Lage, wenn die Terrainverhältnisse es anzeigen. Dann wird er sein Daheim mit Liebe ausführen und ausschmücken, und zum Genuß des Publikums entstehen jene reizenden Gruppen, welche wir in den zuletzt genannten vier Städten bewundern.


14.     KAPITEL
FEUERSICHERHEIT
Übersicht bestehender Vorschriften. Systematische Behandlung der Beziehungen zwischen Abstand und Construction der Umfassungswände. Scheidewände. Einfahrten.

Die Rücksicht auf Feuersgefahr bedingt einen gewissen Zusammenhang zwischen Zweck und Construction der Gebäude einerseits und Abständen zwischen denselben andererseits. Theoretische Untersuchungen hierüber kann man nicht anstellen, Erfahrungen sollten allerdings reichlich vorliegen, aber die Umstände sind so mannichfaltig und das menschliche Gefühl ist dabei so sehr in Mitleidenschaft gezogen, daß die betreffenden    Bestimmungen in deutschen Städten noch stark von einander abweichen. Ehe wir daher versuchen den Gegenstand prinzipiell zu behandeln, wollen wir die Bauordnungen einer Reihe von Städten durchnehmen, und die wichtigeren, typischen Vorschriften schildern, wobei jedoch die Festungs-Rayon-Gesetze außer Betracht bleiben. In  P r e u ß e n  besteht die einzige  l a n d e s g e s e t z l i c h e   Grundlage der Feuerpolizei in den Sätzen des Landrechts, daß zum Schaden und zur Unsicherheit des gemeinen Wesens kein Bau und keine Veränderung vorgenommen, und daß ohne polizeiliche Erlaubniß in Stadt und Land keine neue Feuerstelle errichtet werden darf. Die einzelnen Bezirke und Städte haben sich daher den ganzen Canon von bestimmten Vorschriften selbst geschaffen, und lassen sich die uns bekannten neueren Bauordnungen in Bezug auf die Hauptpunkte etwa in folgende Gruppen theilen. In  B e r l i n, B r e s l a u, L i e g n i t z, M a g d e b u r g, W i e s b a d e n *) sind prinzipiell die Umfassungswände der Gebäude massiv auszuführen. Wenn zwei Gebäude weniger als 5,3 m (17 pr. Fuß, in Magdeburg und Wiesbaden auf 6 m abgerundet) von einander abstehen, so sind Brandmauern erforderlich, d. h. massive Mauern ohne Oeffnungen. Der Zweck derselben, das Uebertragen des Feuers zu verhindern, wird offenbar auch dann schon erreicht, wenn nur  e i n e s  der beiden Gebäude eine Brandmauer hat. Dieses Moment ist jedoch nur in Wiesbaden und Breslau ausdrücklich hervorgehoben, wo die Verpflichtung zu einer Brandmauer wegfällt, wenn das gegenüberliegende Haus eine solche schon besitzt. In Breslau ist für diesen Fall die Klausel beigefügt, daß die vorhandene Brandmauer den höchsten Fenstersturz des Neubaues um mindestens 1 m überragen muß und in Wiesbaden soll sogar das Verbot von Oeffnungen auf den  L a n g s e i t e n  der Gebäude parallel zur Straße, g a r n i c h t   zur Anwendung kommen. In Magdeburg soll vermuthlich Aehnliches durch die etwas unklare Fassung ausgesprochen sein: Zwischen 2 nachbarlichen Gebäuden, welche unter 6 m voneinander entfernt sind, muß "eine" Brandmauer angelegt werden. -  Bei besonders feuergefährlichen Gebäuden, als Theatern, Magazinen für größere Vorräthe leicht brennbarer Stoffe, Fabriken, in welchen dergleichen verarbeitet werden, Trockenthürmen bleibt es dem Ermessen der Baupolizei überlassen, die erforderlichen Vorsichtsmaßregeln in Betreff der Entfernung und Bauart anzuordnen. Ein Maximalabstand hierfür wird in Berlin, Breslau, Liegnitz im Betrag von 15,2 m (4 Ruthen) festgesetzt, jedoch auch weniger zugelassen, wenn die in Rede stehenden Gebäude vollkommen feuersicher erbaut werden. - Andererseits kommen folgende Erleichterungen vom Massivbau vor: In Berlin ist für die Umfassungswände eines den Bodenraum des Hauses bildenden Dachgeschosses mit Ausschluß der Wände an den Treppen und der Nachbarmauern massiv verblendetes Fachwerk zulässig. In Berlin, Breslau, Liegnitz sind Wohn-, Stall- und Remisen-Gebäude bis zu einer Wandhöhe von 6 m in ausgemauertem Fachwerk gestattet, die Umfassungswände jedoch, welche an der Straße, oder an der Nachbargrenze, oder in geringerem Abstand als 5,3 m von anderen Gebäuden liegen, müssen massiv ausgeführt werden. Ferner dürfen kleine Gebäude unter 2 m Länge, Breite und Höhe mit Seitenwänden aus Brettern construirt werden, vorbehaltlich des Massivbaues an Grenzwänden. Aehnliche Erleichterung (Holzbau) ist in Berlin für Trockengerüste bis zu 6 m Höhe gegeben, immerhin unter der Forderung feuersicherer Bedachung, sowie einer massiven Wand, sobald der oben angegebene Abstand von 5,3 m nicht eingehalten wird. Noch weiter ist man mit der Ausnahme vom Massivbau in Magdeburg gegangene nämlich bei allen gewerblichen, einzel liegenden Etablissements, die mindestens 10 m von ihrer unbebauten oder mit massiven Gebäuden besetzten Grenze entfernt sind. Desgleichen ist in Wiesbaden Fachwerksbau gestattet: für Landhausbauten mit gegenseitigen Abständen von mindestens 6 m; für Gebäude, welche nicht mit Feuerstellen versehen sind, auch nicht zur Aufbewahrung leicht entzündlicher oder schwer zu löschender Gegenstände dienen (Holzremisen, Viehställe ohne Heuboden) ohne Beschränkung des Abstandes; für isolirt stehende kleine Gebäude, z. B. in Gärten und Weinbergen, Sommerwirthschaften, Arbeiterhütten. Bei geringfügigen Bauwerken, z. B. Remisen, Kegelbahnen, offenen Schutzdächern, ist eine noch leichtere Bauart gestattet.

*) Baupolizeiordnung für Berlin von 1853, § 29, 31-38, 41; für den Regierungsbezirk Breslau von 1857, ergänzt durch mehrere nachträgliche Verordnungen, § 10-12, 23; für den Regierungsbezirk Liegnitz von 1857, § 10-12, 23; für Magdeburg von 1874, § 22-25; für Wiesbaden von 1874, § 35, 36, 41, 57.


In  K ö l n  und  D ü s s e l d o r f *) wird, wie in der vorhergehenden Gruppe, grundsätzlich Massivbau für die Umfassungswände gefordert; aber das Verbot der Oeffnungen in massiven Gebäuden, welche bis auf einen gewissen Abstand nahe gerückt sind, besteht nicht. Besonders feuergefährliche Bauten sind nur in der Düsseldorfer Verordnung erwähnt, und zwar wird für sie, ähnlich den oben erwähnten Städten, die Forderung eines Abstandes bis zu 16 m vorbehalten. Was den Fachwerksbau anbelangt, so wird derselbe in Köln bei einstöckigen Gebäuden bis zu einer Wandhöhe von 3,8 m und bei einem Abstande von mindestens 1,6 m von andern Gebäuden, bez. bei Anlehnung an eine massive Scheidemauer gestattet; an der Straße sollen jedoch auch hier die Umfassungswände massiv aufgeführt werden. In Düsseldorf ist Fachwerksbau für alle freistehenden, oder an massive Mauern grenzenden Hintergebäude, welche nicht zu Wohnungen benutzt werden sollen, zulässig. Holzbauten, namentlich Brennmateriallager, Trockengebäude, müssen in Köln auf 9,5 m Höhe beschränkt werden, sowie mindestens 3,8 m Abstand von anderen Gebäuden und nachbarlichen Grenzen einhalten, oder aber mit Brandmauern nach der betreffenden Seite hin versehen werden. In Düsseldorf beträgt dieser Abstand 5 m und die zulässige Höhe 7 m.

*) Baupolizei-Ordnung für Köln von 1869, § 19-23, für Düsseldorf von 1873, § 24, 26-28.


Die dritte Gruppe von Bauordnungen umfaßt nach chronologischer Reihenfolge: den Entwurf für die Stadt  H a n n o v e r  (auf Grund von Berathungen des dortigen Architekten- und Ingenieur-Vereins), denjenigen des Polizei-Präsidiums für  B e r l i n, nach welchem thatsächlich bereits verfahren wird, und die bestehende Bauordnung für  C a s s e l **).

**) Hannover'scher Entwurf v. 1865, § 50-59. Berliner Entwurf v. 1871, § 29, 30, 51, 52, 55. Bauordnung für Cassel v. 1874, § 21, 22, 39, 40, 42.


Die beiden letzteren stimmen in Bezug auf unseren Gegenstand genau überein. Vor Allem ist vom Massivbau das Dachgeschoß sowie das darunter liegende Geschoß bei allen Gebäuden befreit; diese Geschosse können mit alleiniger Ausnahme der Wände an den Treppen in massiv verblendetem Fachwerk ausgeführt werden. In Hannover dürfen jedoch bei dieser Erleichterung die Umfassungswände des Dachgeschosses (Kniestock) und des darunter befindlichen Stockwerks zusammen die Höhe von 4,2 m, an Pultdächern die Höhe von 7,8 m nicht überschreiten. Ferner ist Fachwerk in der  g a n z e n  Haushöhe zulässig, wenn die Höhe der Frontwand höchstens 10 m (Hannover 7,2 m) beträgt, und Wohnräume nur in zwei Geschossen sich befinden. Derartige Wände können nach den Vorschriften für Berlin und Cassel offen construirt oder ausgemauert oder verblendet werden,  m ü s s e n  jedoch verblendet werden, sobald sie von einer gegenüberliegenden Gebäudewand oder von der Nachbargrenze unter 5 m entfernt sind. Bei einer Wandlänge unter 6 m tritt letztere Forderung erst ein, wenn der Abstand sich unter 2,5 m verringert. Für Hannover ist - etwas strenger - im Allgemeinen nur ausgemauertes Fachwerk zugelassen, und ferner Massivbau an beiden gegenüberstehenden Wänden, sobald deren Abstand unter 3 m sinkt. - Das Verbot von Oeffnungen tritt, sowohl in Massivwänden (Brandmauern), als in Fachwerkswänden, wo solche nach dem Obigen zulässig sind, unter gewissen Umständen nur in Berlin und Cassel ein, und heißt es in dieser Beziehung: Zwei gegenüberliegende Umfassungswände, wenn in einer derselben oder in beiden Oeffnungen sind, müssen mindestens 5 m von einander entfernt bleiben. Eine Entfernung bis auf 2,5 m ist statthaft, wenn eine dieser Umfassungswände unter 8 m lang ist. Unter 2,5 m*) dürfen Umfassungswände nur dann von einander entfernt sein, wenn beide ohne Oeffnungen sind. In Hannover will man sich mit dicht schließenden eisernen Läden an den Fenstern der oberen Geschosse begnügen, und diese fordern, wenn die Entfernung weniger als 1,8 m beträgt. - Für Trockenthürme, Lohgerüste und andere Gebäude ohne trennende Balkendecken wird in Berlin und Cassel Fachwerksbau auf unbeschränkte Höhe zugelassen, doch müssen diese Bauten um das Maß ihrer Höhe von den nachbarlichen Grenzen oder von anderen Gebäuden entfernt, oder gegen beide massiv verblendet werden. In Hannover ist bei der gleichen Gattung die Höhe bis zum Dach auf höchstens 16 m, und der Freie Abstand auf mindestens 18 m normirt. - Holzbekleidung äußerer Wände soll in Berlin und Cassel auf Flächen bis zu 25 Quadrat.JPG (759 Byte) m, und auf mindestens 5 m Abstand von gegenüberstehenden Wänden beschränkt sein. In Hannover dagegen wird dieselbe für zulässig erachtet, bei Gebäuden auf einer Grundfläche von nicht mehr als 3 m im Gevierte und höchstens 3,6 m Höhe, ferner an allen Gebäuden ohne Feuerstellen oder feuersgefährliche Gegenstände, welche 15 m Entfernung von anderen Häusern besitzen, endlich in ganz abgesonderten Gebäuden von beliebiger Einrichtung, welche mindestens auf 30 m frei stehen.

*) Vermuthlich sollte es heißen: "Unter 5 m, bez. 2,5 m"?


In ganz  S a c h s e n *) müssen im Allgemeinen alle Gebäude mit massiven Umfassungswänden ausgeführt werden, und zwar mit Brandmauern (ohne Oeffnungen), sofern sie in einer geringeren Entfernung als 1,7 m von der nachbarlichen Grenze stehen. Oeffnungen sind nur vorübergehend auf so lange gestattet, als das nachbarliche Grundstück bis auf die Entfernung von 3,4 m von dem betreffenden Gebäude noch unbebaut ist. Dieses Maß 3,4 m wird vermuthlich auch als Sicherheitsabstand zwischen zwei Gebäuden auf demselhen Grundstück angesehen, für welche eine ausdrückliche Bestimmung fehlt. Scheunen müssen trotz massiver Umfassungswände wegen ihres feuergefährlichen Inhalts den geschlossen bebauten Stadtbezirk meiden, und draußen noch 6,8 m Abstand von jedem anderen Gebäude einhalten. Heraustretende Theile aus Holz (Dachvorsprünge, Verzierungen u. dgl.) sind bei einer Entfernung von 11,4 m von nachbarlichen Gebäuden zulässig. Haben die letzteren jedoch massive Umfassungswände, welche den beabsichtigten Bau ansehnlich überragen, so genügen 8,5 m. - Der Bau mit nicht massiven Umfassungswänden ist in folgenden Fällen gestattet. Einstöckige Gebäude mit nicht über 4,5 m Wandhöhe dürfen in ausgemauertem Fachwerk construirt werden. Mit Fachwerk- und Holz-Wänden sind zulässig: isolirte Baulichkeiten außerhalb der geschlossenen Stadttheile (auch Scheunen), wenn die Entfernung vom nächsten fremden Gebäude mindestens 22,5 m beträgt; gewerbliche Baulichkeiten, deren Zweck eine massive Bauart ohne unverhältnißmäßige Kosten nicht gestattet, ohne Feuerungsanlagen, bei mindestens 11,4 m Abstand von fremden Gebäuden und 3,4 m unter sich; Garten- und Neben-Gebäude ohne Feuerungen, welche wenigstens 3,4 m von der nachbarlichen Grenze zu stehen kommen, und schon bei 1,7 m, sofern ihre Grundfläche unter 4 Quadrat.JPG (759 Byte) m, und ihre Höhe einschließlich Dach unter 2,25 m bleibt. Halb offene Gebäude, als Trockenräume, Remisen, Schuppen, dürfen in Holz ausgeführt werden, wenn der Abstand von anderen Baulichkeiten, und von der Nachbargrenze mindestens ihrer Höhe gleichkommt, und keinesfalls unter 3,4 m sinkt. Endlich sollen gewerbliche Rräume, zu starkem Feuerarbeitsbetrieb oder leicht entzündlichen Stoffen bestimmt, unter allen Umständen massiv umschlossen werden. *) Baupolizei-Ordnung für Städte von 1869, § 12, 26-28, 30, 37. Die vorsichtigste Behandlung der Feuersgefahr dürfte unter allen deutschen Städten wohl in  B r e m e n  Statt finden.*) Die äußeren Mauern eines Gebäudes mit Einschluß der Giebelmauern sind stets in massivem Mauerwerk aufzuführen. Jede Ausnahme unterliegt der speziellen Beurtheilung der Baupolizeibehörde. Im Allgemeinen steht derselben die Bewilligung einer Ausnahme aber nur in den Fällen zu, wenn den freien Seitenwänden eines Gebäudes eine massive Fundierung nicht wohl zu geben, durch deren Bekleidung mit Metall oder Schiefern aber ein genügender äußerer Schutz zu erreichen ist, und ferner wenn Nebengebäude unter 6 m Höhe nicht bewohnt und nicht mit Feuerstellen versehen sind.

*) Bauordnung von 1863, § 6.


Auch in  H a m b u r g **) müssen die Umfassungswände der Gebäude massiv ausgeführt werden. Als Ausnahmen sind zulässig: Fachwerksbau bei Nebengebäuden unter 6 m Höhe bis zum Dachfirst, Holzbau bei Pavillons, Gartenhäuschen u. dgl. ebenfalls unter 6 m Höhe, und bei Arbeits- und Lagerräumen außerhalb der inneren Stadt ohne Beschränkung der Höhe. In allen diesen Baulichkeiten dürfen aber keine Feuerstellen vorkommen, und müssen Wände in Holzconstruction wenigstens um die Hälfte ihrer Höhe von anderen Gebäuden entfernt sein. - Diese Bestimmungen sind nach eingehender Berathung der Bürgerschaft 1872 wesentlich gemildert, jedoch die vorgeschlagenen Abänderungen noch nicht zum Gesetz erhoben. Am wichtigsten ist die Normirung des Abstandes der Holzwände auf 1,5 m, statt der halben Höhe, und die Gestattung von Fachwerksgebäuden aller Art, wenn deren hervorragendste Bautheile wenigstens 1 m von anderen Gebäuden, bez. von der Nachbargrenze entfernt bleiben. Andererseits soll der Fachwerksbau an Nebengebäuden und Anbauten nicht nur auf die Bedingung von 6 m Dachfirsthöhe, sondern auch auf eine Grundfläche von höchstens 40 Quadrat.JPG (759 Byte) m beschränkt werden. Im Jahr 1873 wurde der Fachwerksbau in noch weiteren Grenzen zugelassen, nämlich für Bauten, welche ganz oder vorzugsweise dem Bedürfniß an sogenannten kleinen Wohnungen abzuhelfen geeignet erscheinen, sofern dem nicht nach dem Ermessen der Baupolizeibehörde ganz besondere Bedenken entgegenstehen, jedoch ist die Erlaubnis dazu niemals nachgesucht worden (vgl. S. 71).

**) Baupolizei-Gesetz von 1865, in Metermaß von 1872, § 18. Revidiertes Baupolizei-Gesetz, Mittheilung der Bürgerschaft an den Senat vom Oct. 1872, § 16.


In  W i e n *) gilt der Massivbau bei Wohngebäuden als selbstverständlich, und muß jedes derselben gegen die Nachbargebäude mit selbständigen Feuermauern abgeschlossen werden. Von Fachwerks- oder Holz-Construction ist überhaupt nur die Rede bei offenen Schuppen mit hölzernen Pfosten. So streng daher die Wohnungen behandelt werden, so liberal ist dies bei "Industriebauten" der Fall. Hierunter werden alle Fabriken, Werkstättengebäude und Lagerräume, im Gegensatze zu Wohngebäuden, verstanden. Sie zerfallen nach ihrer Lage in isolirt stehende und in nicht isolirt stehende. In  i s o l i r t e r  Lage befindet sich ein Industriegebäude oder ein Complex von solchen, wenn jeder Punkt desselben von anderen Gebäuden und von den Nachbargrenzen mindestens 19 m (10 Klafter) entfernt ist. Fabriksanlagen, welche unmittelbar an gleichartige Anlagen grenzen, und zwischen welchen ein Abstand von 9,5 m besteht, gelten ebenfalls als isolirt. Der Isolirungsraum muß unverbaut sein und bleiben, öffentliche Straßen und Gewässer werden mit eingerechnet.Hier bleiben nun Baumaterial und Construction der Wahl des Bauherrn überlassen, nur für Feuerungsanlagen und Abschlußwände an öffentlichen Straßen ist feuersicheres Material vorgeschrieben. Bei isolirten Industriebauten wird auch für die Wohnungen des Eigenthümers, der Beamten und Arbeiter der Bau von Riegelwänden unter Beobachtung der gesetzlichen Bestimmungen rücksichtlich der Heizvorrichtungen gestattet. Diese Wohnungen müssen, falls sie an die Werkstätten stoßen, von letzteren durch Brandmauern getrennt sein, und gegen die Straße massive Mauern erhalten. - Wenn bei einem Industreibau die isolirte Lage n i c h t  vollkommen vorhanden ist, so bleibt es der Behörde überlassen, mit Berücksichtigung der Entfernung der Nachbargrenze, der nächsten Gebäude und deren Beschaffenheit, der Art und Ausdehnung des Industriezweiges zu erkennen, ob und unter welchen Bedingungen die baupolizeilichen Vorschriften zu ermäßigen seien. In der Regel dürfen auch hier die Umfassungswände aus Riegelwerk hergestellt sein, mit Ausnahme jener Wände, an denen sich Feuerungen befinden, und jener, die an eine öffentliche Straße oder an nachbarliches Eigenthum grenzen. Doch darf die Höhe des Gebäudes 25 m (13 Klafter) nicht übersteigen, und sind etwaige Wohnungen nach den für Wohngebäude bestehenden Vorschriften zu erbauen.

*) Bauordnung von 1868, § 54, 62-70.


- Die Wohnungsnoth und die Rücksicht auf Landhäuser haben veranlaßt, die Bestimmungen der Wiener Bauordnung schon nach Jahresfrist wesentlich zu mildern *). Danach dürfen nun Wohnhäuser von nicht mehr als drei Geschossen in der Höhe, und nicht mehr als 23m (12 Klafter) in der Länge mit Riegelwänden errichtet werden, und zwar außer Wien in "isolirter" Lage (im obigen Sinne verstanden), ferner in und außer Wien auf Plätzen, welche die Gemeindevertretung als Baubehörde hierzu geeignet erkennt.

*) Landesgesetz für das Erzherzogthum Oesterreich unter der Enns mit Einschluß von Wien, vom 20. Dez. 1869.


Die Bauordnungen der  s ü d d e u t s c h e n  S t a a t e n  überlassen, weil es eben Staatsvorschriften sind, sehr Vieles den einzelnen Gemeinden, welche nach örtlichen Verhältnissen und Gewohnheiten den Gegenstand auf dem Wege des Ortsstatuts regeln sollen. Doch werden gewisse allgemeine Grenzen staatsseitig festgesetzt, über welche die Strenge oder die Nachlässigkeit der Ortsstatuten nicht hinausgehen darf. So sind für die  b a y e r i s c h e n  S t ä d t e **) zwar massive Umfassungsmauern an allen Bauten, welche Feuerstätten enthalten, als Regel angenommen, aber zugleich ausgemauerte Fachwerkswände in allen Städten, wo solches bisher gestattet wurde, auch ferner als zulässig erklärt. Nur die Erdgeschosse sollen jedenfalls massiv, und diejenigen Wände, welche an andere Gebäude grenzen, oder weniger als 9 m von ihnen entfernt sind, als Brandmauern construirt werden. Bei Bauten zur Lagerung größerer Quantitäten leicht entzündlichen oder schwer zu löschenden Materials soll in der Regel Massivbau Statt finden, und kann nach Umständen eine allseitig freie Lage, sowie Isolirung von anderen Gebäuden durch Brandmauern angeordnet werden. Andererseits dürfen Bauten ohne Feuerstellen und ohne feuergefährlichen Inhalt mit ausgemauertem oder gestückeltem und verputztem Fachwerk auf gemauertem Sockel, sogar mit Holzwänden bei mindestens 9 m Abstand von anderen Gebäuden und Grenzen, hergestellt werden. Stoßen solche Bauten an Gebäude mit Feuerstätten, so müssen sie durch eine Brandmauer getrennt werden. Geringfügige einstöckige Bauwerke für wirthschaftliche Zwecke ohne Feuerungsanlagen dürfen ganz in Holz ausgeführt werden, sofern sie entweder isolirt stehen, oder an überragende Mauern angelehnt werden. Für  M ü n c h e n  hat kürzlich der dortige Architekten- und Ingenieur-Verein eine Baupolizei-Ordnung*) entworfen, deren Grundsätze in Betreff der Umfassungswände und Abstände sich ziemlich genau an die bestehende Berliner Bauordnung anschließen. Der dortige 17füßige Abstand wird auf 5 m abgerundet.

*) Entwurf vom 22. März 1872, § 37, 40.


In  B a d e n **) ist die Anwendung des Steinbaues bei Umfassungswänden durch folgende Normen begrenzt. Jede nicht an eine öffentliche Straße oder einen öffentlichen Platz stoßende Außenseite eines Gebäudes, welche weniger als 3,6 m von bestehenden Gebäuden entfernt ist (zwischen den Gesimsvorsprüngen gemessen), ist als Brandmauer herzustellen, d. h. massiv, und nur ausnahmsweise mit Oeffnungen versehen, welche durch eiserne Läden verschließbar sein sollen. Diese Verpflichtung wird jedoch gegenüber einem nachbarlichen  u n b e b a u t e n  Grundstücke dahin ausgelegt, daß nur 1,8 m von der Grenze einzuhalten sind, also beide sich in den Gesammtabstand zwischen zwei nicht feuersicheren Wänden theilen. Ist das Nachbargrundstück von dem Neubau bereits durch eine Brandmauer durchaus abgeschlossen, so kann der Neubau beliebig nahe rücken, ohne eine zweite Brandmauer zu bedürfen. Weitere Bestimmungen über die Anwendung des Steinbaues bleiben den Ortsstatuten überlassen, doch sollen von einem etwa vorgeschriebenen Massivbau jedenfalls Gebäude ohne Feuerung, deren Höhe bis zum Dachfirst 7,5 m nicht übersteigt, ausgenommen bleiben. Für solche ist Fachwerk überall gestattet. Umfassungswände von Holz herzustellen oder mit Holz zu bekleiden ist, unbeschadet der obigen Verpflichtung zum Massivbau, nur zulässig bei Gebäuden, welche eine Grundfläche von höchstens 3m im Gevierte, und einschließlich des Daches eine Höhe von höchstens 4,5m haben, ferner bei Schuppen, Remisen, Trockengebäuden, welche mindestens an einer Seite offen sind, bei kleinen, nicht über 6 m hohen Neben- und Garten-Gebäuden, welche keine Feuerung enthalten, und um die Hälfte ihrer Höhe von anderen durch eine massive Wand nicht geschützten Bauten oder von der Nachbargrenze entfernt sind, bei einzelnen unbedeutenden Verkleidungen zur Ausschmückung, endlich mit besonderer Erlaubniß in Fällen, in welchen nach der Lage des Gebäudes eine Feuersgefahr nicht zu befürchten ist.

**) Verordnung, die Handhabung der Baupolizei betreffend, vom 5. Mai 1869, § 9-14, 42.


Auf Grund dessen hat z. B. die Stadt  F r e i b u r g  i. B. *) in ihrer Ortsbauordnung nähere Bestimmungen über Massivbau getroffen. Seltsamer Weise ist aber der Steinbau auf die Straßenseiten der Gebäude, und wo die Häuser frei stehen, außerdem auf die beiden von der Straße sichtbaren Nebenseiten der Vordergebäude beschränkt, Die Hofseiten dürfen auf den Abstand 3,6 m von der Nachbargrenze überall in Fachwerk gebaut werden. Offenbar liegen dabei nicht Rücksichten auf Feuersicherheit, sondern auf schönes Aussehen zu Grunde; denn in Brandfällen würde die Hinterseite eher noch mehr Schutz als die Vorderseite verlangen. Die  H e i d e l b e r g e r  Bauordnung verlangt durchweg Massivbau, von dem nur aus besonderen Gründen Ausnahmen gestattet werden. Ebenso dürfte in der in Vorbereitung befindlichen Ortsbauordnung für  K a r l s r u h e  der Massivbau bei, geschlossener Bauweise, an Vorder- und Hintergebäuden, obligatorisch durchgeführt werden.

*) Bauordnung von 1872, § 4, 5.


In  D a r m s t a d t **) müssen seit lange die Umfangsmauern aller Vorder-, Seiten- und Hinter-Gebäude, mit Ausnahme einstöckiger Nebengebäude ohne Feuerungen, massiv aufgeführt werden.

**) Verordnung von 1825 für das Bauwesen in der Residenz § 7.


Auch in  W ü r t e m b e r g ***) bleibt den Ortsbaustatuten vorbehalten, über die Anwendung des Massivbaues im Allgemeinen, wie bei einzelnen Gattungen von Gebäuden Bestimmungen zu geben. Als Mindestforderung sollen diejenigen Außenseiten "feuersicher" hergestellt werden, welche nicht 2,3 m von anderen Gebäuden (zwischen den Dachvorsprüngen gemessen), bez. von der Eigenthumsgrenze abstehen. Oeffnungen in dergleichen Mauern können nur gestattet werden, wenn feuerpolizeiliche Bedenken nicht entgegenstehen, und müssen jedenfalls mit eisernen Läden versehen werden. An denjenigen Umfassungswänden eines Gebäudes, welche zufolge dieser Regel und nach den dieselbe etwa noch überschreitenden Ortsstatuten  n i c h t  massiv hergestellt werden müssen, wird als Ausfüllung von Fachwerk immerhin feuersicheres Material verlangt, und nach Umständen auch Verblendung, oder Fugenverstrich und Holzanstrich, oder Verkleidung in einer gegen Feuer schützenden Weise. Diese Maßregel soll bei Abständen unter 3 m stets eintreten. Ueberhaupt können bei Gebäuden und Gebäudetheilen, welche vermöge ihrer Größe, Höhe, Lage, Bestimmung oder Verwendung in mehr als gewöhnlichem Grade feuergefährlich erscheinen, gegenüber von benachbarten Gebäuden und Bauplätzen größere Abstände oder steinere Umfassungsmauern verlangt werden. - Andererseits kann für Bauten, welche nach Umfang und Beschaffenheit sich im Fall eines Brandes leicht und rasch wegschaffen lassen, auch bei einem geringeren Abstande als 2,3 m eine minder sichere Bauweise (Fachwerk) zugelassen werden. Dahin gehören: Trockengebäude und Gerüste, ferner Schuppen, Ställe und gewerbliche Nebengebäude mit einer Grundfläche von höchstens 16 m und einer Höhe einschließlich des Daches von höchstens 4 m, welche weder Feuerungseinrichtungen, noch leicht brennbare Stoffe enthalten. Die Anbringung einer Bretter- oder Schindel-Verkleidung ist in folgenden Fällen zulässig: auf ausgemauerten Riegelwänden bei mindestens 10 m Abstand der Dachvorsprünge von bestehenden Gebäuden, bez. von der Eigenthumsgrenze; auf unausgemauertem Fachwerk (reiner Holzbau) bei mindestens 20 m Abstand, in gleicher Art bemessen; auf Gebäudeseiten, deren Schutz Bedürfniß ist und auf welchen eine Verblendung nicht haltbar ist (Wetterseite), bei mindestens 4 m Abstand; auf unbedeutenden Bauwesen und als unbedeutende Verzierungen ohne Beschränkung des Abstandes; an Gebäuden auf Einzelwohnsitzen. Offene oder nur mit Latten abgeschlossene Schuppen dürfen zur Aufbewahrung von leicht brennbaren Gegenständen nur insoweit benutzt werden, als sie nicht auf eine die Feuersgefahr erhöhende Weise bewohnten Gebäuden nahe gerückt sind; bestimmte Maße sind nicht vorgeschrieben. Hölzerne Balkone, Gallerieen, Schutzdächer, äußere Treppen, sind nur insoweit zulässig, als sie mit ihrem äußersten Rande 4,5 m von anderen Gebäuden abstehen; bei hölzernen Abtrittsgehäusen beträgt dieser Sicherheitsabstand 2,3 m. Die würtembergischen Städte hatten vor Erlaß der neuen Landes-Bauordnung den Fachwerksbau fast durchgehends cultivirt. Wo in einzelnen Fällen aus individueller Neigung Steinbau ausgeführt wurde, kam derselbe gewöhnlich nicht der Feuersicherheit des ganzen Hauses zu Gute, sondern allein der Façade, welche schön sein sollte. Selbst an freistehenden Häusern sind die Seitenwände und die Rückwand häufig aus Fachwerk hergestellt, oder etwa 2, bez. 3 Seiten (sichtbar von der Straße) massiv, die übrigen aus Riegelwerk. Es ist klar, daß hierdurch das Einstürzen bei Brandfällen eher noch leichter und gefährlicher werden kann, als bei einheitlich construirten Fachwerksbauten. Und die Verbreitung großer Feuersbrünste wäre in einer Weise erleichtert, daß unseres Wissens in keiner größeren civilisirten Stadt Aehnliches gegenwärtig noch zugelassen wird. Bei Gelegenheit der neuen Landesbauordnung und der darauf zu basirenden Ortsbaustatuten ist denn auch diese Frage, zuerst in  S t u t t g a r t, ausführlich erörtert. Die öffentliche Meinung, soweit sie durch die Gewohnheit und den Geldbeutel influirt war, erklärte sich vielfach gegen Aenderungen; die Gemeindevertreter stellten sich anfänglich auf denselben Standpunkt, besonders um die Baulust nicht zu erschweren; selbst ein ärztliches Gutachten vertheidigte wenigstens indirect den Fachwerksbau, weil bei Massivbau die allgemein übliche und gesunde freie Stellung neuer Wohngebäude zu theuer ausfallen würde (vgl. 16. Kap.). Zu Gunsten des Massivbaues sprach sich dagegen in wiederholten eindringlichen Kundgebungen der Stuttgarter Verein für Baukunde aus.*)

*) S. Verhandlungen desselben von 1872 und 1873.


Außer dem unbestreitbaren Motiv der Feuersicherheit wurde der Kostenpunkt eingehend erörtert , und durch detaillirte Berechnung eines vierstöckigen Miethhauses nachgewiesen, daß die Baukosten bei massiver Bauart in geschlossener Reihe nur um ungefähr 3% höher zu stehen kämen, als nach der bisher üblichen Methode. Dazu mehr Dauerhaftigkeit, mehr Dichtigkeit der Umfassungswände, also Ersparniß an Reparaturkosten, an Heizmaterial, und an Feuerversicherung. Auch die ästhetische Seite wurde betont, indem geschlossene Häuserreihen in schlichtem Massivbau stattlicher aussehen, als Fachwerkswände, welche ohne den früheren Holzreichthum ärmlich und charakterlos ausfallen, oder gar als Scheinarchitektur behandelt werden. Schließlich gelang es diesen Bestrebungen, den Massivbau prinzipiell durchzusetzen, und ist derselbe für alle Neubauten und Umbauten vorgeschrieben, soweit nicht durch besondere Bestimmung für einzelne Straßen oder Bauquartiere der Fachwerksbau auch künftig noch gestattet wird.*) Der Massivbau ist namentlich auch auf Hintergebäude ausgedehnt, welche eine Feuerstelle erhalten, oder welche zur Aufbewahrung von leicht brennbaren Stoffen dienen, letzteres jedoch nur, wenn sie mehr als 16 m Grundfläche und mehr als 4 m Höhe einschließlich des Daches besitzen. Andere würtembergische Städte sind dem guten Beispiel der Residenz nur z. Th. gefolgt, wobei hauptsächlich die finanzielle Rücksicht entschieden haben mag. Es soll z. B. in Ulm künftig stets massiv gebaut werden, mit Ausnahme der Erweiterung schon bestehender Fachwerksbauten; in Tübingen muß das Erdgeschoß aller Vordergebäude aus Stein bestehen, noch kleinere Städte sind meist beim Fachwerksbau geblieben. -

*) Ortsbaustatut für Stuttgart von 1874, § 50, 59.


Das reichhaltige Material, welches hiermit aus bestehenden Bauordnungen vorgeführt worden ist, lehrt vor Allem, daß die Rücksicht auf Feuergefahr nicht mit einer einfachen Beziehung zwischen Gebäudeabstand und Constructionsweise zu erledigen ist, sondern daß eine Reihe von Factoren gleichzeitig auf diese Frage einwirken.Es sind dies unseres Erachtens folgende 5 Punkte:

1. D e r  Z w e c k  d e s  G e b ä u d e s: Derselbe ist auf die Möglichkeit der Entstehung eines Brandes im Gebäude selbst zu prüfen, und ergiebt etwa folgende drei Kategorieen: a) Gebäude mit großen Feuerstellen, vor Allem die Anlagen aus § 16 der Reichsgewerbeordnung, aber auch alle übrigen Industriebauten, in welchen mit Feuer in größerem Maßstabe gewerbsmäßig gearbeitet wird; Gebäude mit Dampfkesseln, wenigstens solchen über einer gewissen Stärke; Theater; Trockenräume mit einer Temperatur über 20°; Magazine für größere Vorräthe von leicht entzündlichen oder schwer zu löschenden Gegenständen, als Heu, Korn, Stroh, Spiritus, Holz, textilen Rohstoffen und Producten ; b) Gebäude mit gewöhnlichen Feuerstellen in Wohnungen, kleineren Gewerben (Hausindustrie), auch Heiz- und Koch-Vorrichtungen von größerem Umfang für öffentliche Anstalten, Wirthshäuser, Fabriken. c) Gebäude ohne Feuerstellen und ohne große Mengen feuersgefährlicher Stoffe, als Lagerräume, Remisen, Gartenhäuser, Ställe, Turnhallen und Markthallen u. dgl.

2. D i e  D i c h t i g k e i t  d e r  B e w o h n u n g. Dieses Moment ist besonders hinsichtlich der Rettung von Menschenleben aus dem Gebäude zu beachten. Es mögen folgende Arten angenommen werden: a) Gebäude zur Vereinigung größerer Menschenmengen bestimmt: Lokale für Versammlungen und Lustbarkeiten, Schulen, Gasthöfe, wenigstens solche über einem gewissen Umfang. b) Gebäude mit gewöhnlichen Wohnungen, auch kleinere Logirhäuser. c) Gebäude, in welchen Menschen nicht sehr zahlreich verkehren und nicht zu schlafen pflegen: Arbeitsräume und Magazine aller Art, Nebengebäude und Anbauten.

3. D i e  A b m e s s u n g e n  d e s  G e b ä u d e s. Hier kommt die Möglichkeit des Besteigens und Einreißens bei Brandfällen in Frage. Alle drei Dimensionen sind von Einfluß, vorzugsweise aber doch die Höhe. Man kann annehmen, daß eine ordentliche Feuerwehr auch mit einem  l a n g e n  Gebäude fertig wird, wenn nur durch entsprechende Vorschriften für den Inbau dafür gesorgt ist, daß innere Brandmauern es in Abtheilungen zerlegen. Die Grundrißfläche, als Kriterium der Feuersgefährlichkeit, schwankt denn auch in den Bauordnungen zwischen 4 Quadrat.JPG (759 Byte) m (Berlin) und 40 Quadrat.JPG (759 Byte) m (Hamburg) und kommt in vielen garnicht vor. Da überdies die Combination zwischen Länge, Breite und Höhe verwickelt ausfallen würde, so ziehen wir vor, nur die Höhe entscheiden zu lassen. Wir finden betreffende Grenzwerthe für die  F i r s t h ö h e: 4 m in Würtemberg, 4,5 m in Sachsen, 6 m in Hamburg und Bremen, 7,5 m in Baden; ferner für die  W a n d h ö h e: 3,8 m in Köln, 6 m in Berlin, und anderen preußischen Städten, 7 m in Düsseldorf. Unter den zwei Bestimmungsarten scheint uns die  W a n d h ö h e  richtiger hinsichtlich der Möglichkeit des Besteigens, und dürfte als einfache runde Zahl 5 m anzunehmen sein. Diese Höhe entspricht ungefähr einem Gebäude mit Erdgeschoß und Kniestock. Somit unterscheiden wir: a) Gebäude über 5 m Wandhöhe, b) Gebäude unter 5 m Wandhöhe.

4. D e r  A b s t a n d  d e s  G e b ä u d e s  v o n  g e g e n ü b e r s t e h e n d e n  B a u t e n. Hier ist zunächst derjenige Abstand festzusetzen, bei welchem eine unmittelbare Uebertragung des Feuers durch das brennende Material selbst, oder beim Einsturz des brennenden Gebäudes nicht mehr wahrscheinlich ist, und das gegenüberstehende Gebäude mit Aussicht auf Erfolg durch die Feuerwehr gedeckt werden kann. Es ist dies beiläufig derjenige Abstand, bei dessen Unterschreitung in der Regel gesetzlich Massivmauern mindestens für das eine der beiden Gebäude gefordert werden. Wir finden denselben zwischen 1 m (Hamburg) und 9 m (Bayern) schwankend, und nehmen als Mittelwerth, zugleich mit der großen Mehrzahl der preußischen Städte übereinstimmend, in runder Zahl 5 m an. Sodann kann es sich handeln um völlige  I s o l i r  u n g  gegen Herein- oder Hinaustragen des Feuers. Flugfeuer bleibt dabei natürlich unberücksichtigt. Ueber diesen Abstand belehren die Bauordnungen von Berlin und Düsseldorf für Theater und dgl. 16 m, von Wien für Industriebauten 19 m, von Sachsen für nicht massive größere Baulichkeiten, selbst Scheunen 22,5 m, von Hannover (Entwurf) für Holzbauten mit Feuerungsanlagen 30 m, von Würtemberg für Bretter- und Schindel-Wände 20 m. Ferner gelten auf dem Lande in Preußen, namentlich in den östlichen Provinzen, 19 m (60 Fuß), als durchschnittliche Entfernung einer Scheune mit Strohdach von anderen Bauten, und 16 m (50 Fuß) als Abstand zwischen feuersgefährlichen Gewerbsanlagen und Häusern mit feuersicheren Dächern.*) Hiernach glauben wir die runde Zahl 20 m als Isolir-Abstand vorschlagen zu sollen, über welchen hinaus alle beliebigen Baulichkeiten zulässig sein würden. Somit haben wir nun dreierlei Abstandmaße: a) unter 5 m, b) 5 bis 20 m, c) über 20 m.

*) Baupolizei-Ordnung für den Regierungsbezirk Potsdam von 1872, und ähnlich in anderen Bezirken.


Der Natur der Sache nach sollten die Abstände, 5 m und 20 m, zwischen den vorspringendsten Theilen der Gebäude, in der Regel zwischen den Dachgesimsen, gemessen werden, doch möchte bei den an sich schon ansehnlichen Zahlen zur Vereinfachung die Messung zwischen den  W a n d f l ä c h e n  zulässig sein. In Sachsen ist dies ausdrücklich eingeführt. Bei nicht paralleler Lage der beiden in Vergleich zu ziehenden Gebäude ist der engste Abstand zwischen beiden gültig. Oeffentliche Straßen und Wasserläufe sind in den Abstand einzurechnen, eventuell Sicherheit nachzuweisen, daß derselbe niemals überbaut wird.

5.  D i e  C o n s t r u c t i o n  d e r  U m f a s s u n g s w ä n d e. Unter den mannichfaltigen Constructionen treten als die drei Hauptkategorieen heraus: Massivmauern. Fachwerk mit Ausmauerung, Holzwände. Weitere Unterabtheilungen scheinen uns nicht erforderlich, sobald die charakteristischen Eigenschaften genau festgestellt sind, wie dies im Folgenden geschehen soll.

a)  M a s s i v m a u e r n  sollen die Mittheilung des Feuers von innen nach außen, von außen nach innen verhüten, sofern nicht Fenster- und Thür-Oeffnungen den Durchlaß gestatten. Dieser Zweck wird erreicht durch eine beiderseits unverbrennliche Oberfläche, und durch eine dem Einsturz widerstehende Stabilität. So erklärt z. B. die badische Bauordnung: "Als Brandmauer wird nur eine durch eine Feuersbrunst in ihrem Material wie in ihrer Stabilität nicht gefährdete, der Weiterverbreitung des Feuers ein Ziel setzende Wand angesehen." Ist aber dies Ziel überhaupt erreichbar? Die Erfahrung lehrt, daß gegen heftige und andauernde Feuersbrünste die dicksten Mauern so gut wie sog. unverbrennliche Decken und Eisenconstructionen nicht ausreichen. Sie verbrennen nicht, aber sie vermögen der Bewegung durch Temperaturwechsel nicht zu widerstehen. Bei geringeren Brandfällen kann die Mauer schon Stand halten, sofern sie überhaupt in statischer Beziehung solid ist. Wir halten daher die Bestimmung gewisser Dicken für überflüssig. Jede Mauer, welche der statischen Festigkeit genügt, ist auch als "Brandmauer" anzusehen, und bleibt unter gewöhnlichen Verhältnissen erhalten ; bei großem Unglück aber schützt überhaupt keinerlei praktisch anwendbare Mauerdicke, daher sie eine unnöthige Belastung des Bauenden bilden würde. In denjenigen Bauordnungen, welche überall keine Festigkeitsregeln geben, Berlin, Hamburg, Baden, wird auch die Dicke der Brandmauern nicht vorgeschrieben; in anderen findet man z. Th. nur 25-30 cm (Wien, Würtemberg, Bremen), also ein Minimum der Ausführbarkeit. Umständliche Schemata für verschiedene Höhen, Materialien u. s. w. sind u. A. in Sachsen, Frankfurt a. M. und Wiesbaden aufgestellt.*)

*) Sächsische Baupolizei-Ordnung für Städte von 1869, § 31 -34. Frankfurter Gesetz vom 1. April 1851. Baupolizei-Ordnung für Wiesbaden von 1873, § 37, 38.


Was ferner die  O e f f n u n g e n  (Thüren und Fenster) anbelangt, so üben diese unstreitig einen entscheidenden Einfluß auf die Feuersicherheit: sowohl das Ausströmen des Feuers aus den Innenräumen, als die Entzündung von außen, und der Einsturz der Mauer werden dadurch erleichtert, besonders durch die Fenster. Dennoch ist diese Frage in den mitgetheilten Bauordnungen recht verschieden behandelt, und es scheint als ob mehrfach eigentliche Brandmauern (ohne Oeffnungen) und massive Umfassungswände (mit Oeffnungen) gradezu mit einander verwechselt werden. Außerdem greift hier ein anderer Gegenstand ein, nämlich das Erforderniß von Licht und Luft, und es ist aus den Vorschriften nicht immer klar zu ersehen, ob bei einem gewissen Abstand zwischen zwei Mauern Oeffnungen in denselben  d e s h a l b   verboten sind, weil sie nicht genügend Licht und Luft erhalten würden, oder weil sie die Feuersicherheit abschwächen, o d e r  vielleicht wegen beider Rücksichten gleichzeitig. Wo die Nachbargrenze zwischen beiden Gebäuden liegt, kommt außerdem das Nachbarrecht in Bezug auf Aussicht hinzu, um die Motive zu verdunkeln. Die Bauordnungen von Köln, Düsseldorf, Bremen, Hamburg, Wien, Bayern enthalten kein Verbot und überhaupt keine Erwähnung von Oeffnungen in solchen Umfassungswänden, welche einen geringen Abstand von einander besitzen. Vermuthlich werden daher Wandöffnungen vom Gesichtspunkt der Feuersicherheit für gleichgültig angesehen, so lange sie überhaupt noch den Zweck der  B e l e u c h t u n g  u n d  L ü f t u n g erfüllen können. In Breslau, Magdeburg, Wiesbaden, Baden ist ausdrücklich gestattet, daß von zwei gegenüberliegenden Gebäuden nur das  e i n e  mit Brandmauer versehen werde; dem anderen sind Oeffnungen gestattet - mit vollem Recht, insofern jene Brandmauer sowohl das eigene als das fremde Gebäude deckt. Hier liegt offenbar das Motiv der Feuersicherheit vor, denn die Rücksicht auf Licht und Luft müßte in einem solchen Falle beide Gebäude gleich behandeln. Anderswo wird, sobald der Abstand unter ein gewisses Minimum sinkt,  b e i d e n  gegenüberstehenden Umfassungswänden das Anbringen von Oeffnungen untersagt, wenigstens nicht ausdrücklich eine der Wände von dem Verbot ausgenommen.*) Hieraus läßt sich schließen, daß gleichzeitig oder ausschließlich das Bedürfniß an Licht und Luft befriedigt werden sollte, denn für die Feuersicherheit hätte eine Brandmauer genügt. Wie es sich aber auch mit dieser Auslegung der Gesetze verhalten möge, so erfordert die  g e s u n d h e i t l i c h e  Rücksicht (15. Kapitel) bei Fensterwänden jedenfalls  m e h r  Abstand als die feuerpolizeiliche. Ausgangsthüren (im Erdgeschoß) erregen überhaupt kein Bedenken. Wir können daher die Frage der  O e f f n u n g e n  in nahe bei einander stehenden Umfassungswänden hier als gegenstandslos fallen lassen, und brauchen Oeffnungen ausdrücklich nur in der Scheidemauer zweier zusammengebauter Häuser zu untersagen.

*) So in Cassel bei 5 m Abstand, bez. 2,5 m bei Wänden von beschränkter Länge.


Es versteht sich wohl von selbst, daß an obligatorischen Massivmauern, wo die Beziehung zu  a n d e r e n  Gebäuden in Frage kommt, alle Vorsprünge, als Gesimse, Einfassungen an Fenstern und Thüren, Dachausbauten, ebenfalls feuersicher hergestellt werden müssen. Dies ist in manchen Städten keineswegs consequent durchgeführt, obgleich an solchen Theilen die Entzündung von außen besonders leicht Statt findet.

b)  F a c h w e r k s w ä n d e.  Entsprechend der würtembergischen Bauordnung können die üblichen Behandlungsweisen: Verblendung, Fugenausstrich und Holzanstrich, Bekleidung mit Schiefern, in feuerpolizeilicher Hinsicht als gleichwerthig angesehen werden. Hier dürfen die vorspringenden Theile an Dächern und Wänden aus Holz zugelassen werden. Feuersichere  B e d a c h u n g  sollte in Städten wohl immer unbedingt gefordert werden.

c)  H o l z w ä n d e, nämlich volle Holzconstruction, Pfosten- und Latten-Werk, Verkleidung von Brettern oder Schindeln. Kleine Unterschiede mögen an diesen Wänden je nach ihrer Dicke und inneren Construction noch vorkommen, doch ist die Hauptsache jedenfalls die feuerfangende Oberfläche, deshalb können sie hier gemeinschaftlich behandelt werden. Auch Fachwerk mit Lehmausfüllung gehört hierher, sofern solches überhaupt noch in Städten vorkommen sollte. -

Stellen wir nun die 5 angeführten und einzeln klassificirten Momente zusammen, um Grundsätze über die Gebäude-Abstände zu ermitteln. Aus dem Material der Bauordnungen geht hervor, daß man sich in den drei größten Städten: Wien, Berlin, Hamburg neuerdings veranlaßt gesehen hat, nachsichtiger in der Forderung des Massivbaues zu werden. Auch zeigt die Erfahrung in Würtemberg mit seinen vorwiegenden Fachwerksbauten keineswegs vermehrte Brandfälle. Geringere Feuersicherheit bedeutet noch nicht vermehrte Feuersgefahr, die Leute werden eben vorsichtiger. Andererseits darf unstreitig grade für Stadterweiterungen ein höherer Sicherheitsgrad, als in stabil gebliebenen Städten und Dörfern verlangt werden, weil das Interesse der Gesammtheit mit der Einwohnerzahl gestiegen ist. Auch ist der Kostenunterschied zwischen Massivbau und Fachwerk in Deutschland nicht mehr so erheblich, wenn die Vorschriften über Mauerdicke wegfallen, und wenn der Aufwand für Reparaturen gebührend in Rechnung gezogen wird. In nordamerikanischen Städten werden freilich mit Recht in der Umgebung von Städten noch Wohngebäude ganz aus Holz zugelassen, und erst bei fortschreitender Stadterweiterung durch die baupolizeilichen Vorschriften für geschlossene Baubezirke verdrängt. Vor Allem ist es wichtig, die Hauptobjecte und Quellen gefährlicher Brände, die Gebäude unter 1a, abzusondern, wozu die Schaffung von eigenen Industriebezirken (5. Kapitel) und die Erleichterung des Baues bei Einhaltung der Isolirabstände 4c dienen kann. Große Isolirabstände sind im Inneren der Stadt kostspielig, so daß, wenn man dergleichen fordert, die gefährlichen Unternehmungen veranlaßt werden hinauszuziehen, wo sie als "Complexe" oder zwischen benachbarten gleichartigen Anlagen sich ansiedeln können. Die Anschauungen der Wiener Bauordnung sind darin sehr beachtenswerth. Um die Wirkung noch zu verstärken, sollte die Begünstigung, welche dort auch den  n i c h t  isolirten Industriebauten in Aussicht gestellt ist, bei Stadterweiterungen wegfallen und für derartige Bauten, sofern mit großen Feuerstellen versehen, durchgehends Massivbau verlangt werden. Somit wären bei Bauten, welche den Kategorieen 1a und 2c zugehören, zu verbinden

4b mit 5a
4c mit 5b


Die Fälle 4a und 5c sind überhaupt auszuschließen. Noch strenger sollten Gebäude mit erschwerter Rettung, 2a, behandelt werden, sobald in ihnen Feuerungseinrichtungen vorhanden sind, also Feuersgefahr im Inneren zu besorgen ist, gleichgültig welche Abstände von anderen Gebäuden hier vorliegen. Es ist unter allen Umständen Massivbau zu verlangen. O h n e Feuerstellen im Inneren und bei entsprechenden Abständen genügen Fachwerks- oder Holzconstructionen, weil die Gefahr dann nur von außen her zu erwarten ist. Es ergiebt sich also für die Klasse 2a eine der folgenden Combinationen:

für den Fall: 1a oder 1b stets 5a
für den Fall: 1c = 4a mit 5a
für den Fall: 1c = 4b mit 5b
für den Fall: 1c = 4c mit 5c


Was Wohnungen anbelangt, so können diese in ausschließlichen Wohngebäuden oder combinirt mit Gewerbsräumen vorkommen. Sind die letzteren in hohem Grade feuersgefährlich (Klasse 1a), so sollte Zusammenbauen garnicht zugelassen werden. Die Wiener Vorschrift scheint uns darin zu nachsichtig zu sein, und gewiß ist es auch in geräumigen Industrie-Bezirken von Stadterweiterungen kein Bedürfniß. Die Wohngebäude können dort recht wohl den Abstand von mindestens 5 m einhalten. Mit Gewerbsräumen, in welchen nur gewöhnliche Feuerungen vorkommen (1b), können Wohnungen ohne Anstand vermischt werden, indem sie selbst dergleichen enthalten. Unser Vorschlag für freistehende Umfassungswände der Gruppe 1b und 2b wäre nun, den Massivbau zu fordern:

bis unter Dach beim Abstand 4a
bis zum Fußboden des obersten bewohnten Geschosses beim Abstand 4b
bis zum Fußboden des vorletzten bewohnten Geschosses beim Abstand 4c


Als "bewohnt" gilt jedes Geschoß, in welchem sich Feuerstellen befinden, also eventuell auch ein Dachgeschoß, wogegen unheizbare Zimmer unter Dach nicht als besonderes Geschoß gezählt werden. Daß in Städten bei Abständen unter 5 m vollständig massive Umfassungswände verlangt werden, ist gewiß nicht zu viel, und stimmt mit den meisten Bauordnungen überein. Bei mittleren Abständen, 5-20 m, dürfte ein Wohnhaus mit bewohntem Kniestock in Fachwerk errichtet werden (z. B. Arbeiterwohnungen), oder eine zweistöckige Villa im Erdgeschoß massiv, im Obergeschoß aus Fachwerk. Die Vorschrift ist auch dahin auszulegen, daß z. B. ein mehrstöckiges Werkstatt-Gebäude, in dessen oberstem Geschoß sich Wohnräume befinden, bis unter die letzteren massiv ausgeführt werden muß, um die Rettung in Brandfällen zu erleichtern. Liegen die Wohnungen dagegen zu ebener Erde, so wird gar keine Massivmauer verlangt, denn die Gefahr erreicht keinen hohen Grad.  W o  endlich 20 m Isolirraum gewonnen werden können, namentlich in Außenquartieren, können zweistöckige Wohnhäuser ganz in Riegelwerk, dreistöckige mit massivem Erdgeschoß errichtet werden, u. s. w. Die Gebäude der Klasse 2c, soweit sie nicht schon oben bei den gefährlichen Bauten erledigt worden, sind besonders nach ihrer  H ö h e  zu beurtheilen.  W o   gewöhnliche Feuerstellen vorkommen, also bei Bauten, auf welche die Kategorieen 2c und 1b anwendbar sind, dürfte folgendes Schema entsprechen:

für den Fall 3a = 4a mit 5a
für den Fall 3a = 4b mit 5b
für den Fall 3a = 4c mit 5b

für den Fall 3b = 4a mit 5b
für den Fall 3b = 4b mit 5c
für den Fall 3b = 4c mit 5c


Hiernach wären z. B. die Umfassungswände eines großen Fabrikgebäudes, welches keine  g e f ä h r l i c h e n Feuerstellen oder Gegenstände enthält, massiv auszuführen, falls der Abstand vom gegenüberliegenden Bau unter 5 m beträgt, und in Fachwerk, sofern der Abstand über 5 m steigt. Reiner Holzbau dürfte hier noch nicht zulässig sein. Ferner ist ein heizbares einstöckiges Nebengebäude bei Abständen unter 5 m in Fachwerk, darüber in Holzwänden gestattet. Wenn endlich Bauten ohne Feuerstellen und ohne zahlreiche Menschenmengen errichtet werden, entsprechend den Kategorieen 1c und 2c, so braucht man noch weniger Feuersicherheit von den Umfassungswänden zu fordern. Es mögen dann folgende Combinationen geeignet sein:

für den Fall 3a = 4a mit 5b
für den Fall 3a = 4b mit 5b
für den Fall 3a = 4c mit 5c

für den Fall 3b stets 5c


Somit darf ein nicht heizbares, mehrstöckiges Magazin von ungefährlichen Stoffen jederzeit in Fachwerk, bei vollkommener Isolirung auch in Holz errichtet werden. Bei einem niedrigen Gebäude dieser Art ist unter allen Umständen Holzbau gestattet. Wenn die vorstehenden Erörterungen etwas umständlich erscheinen, so ist zu bemerken, daß sie wenigstens alle Variationen enthalten, welche sonst z. Th. dem Ermessen der Baupolizei überlassen bleiben. Auch möchte die schematische Uebersicht nach Kategorieen den Technikern, welche damit zu thun haben, bequemer sein, als eine Casuistik mit langen Beschreibungen. Insofern für das  I n n e r e  bestehender Stadttheile Verschärfungen erforderlich scheinen, lassen sich auch diese systematisch durch Verwandlung der Buchstaben anbringen. Jedenfalls halten wir eine aus den maßgebenden Factoren abgeleitete, klar motivirte Behandlung dieses Gegenstandes für allein geeignet, um einheitliche Vorschriften an die Stelle des Chaos der jetzigen Bauordnungen zu bringen. Zum Vollzug ist noch zu bemerken, daß die Vorschriften lediglich von den Eigenschaften des  e i n e n  der beiden Gebäude, deren Abstand in Betracht kommt, ausgehen, ohne diejenigen des gegenüberliegenden zu berücksichtigen. Danach könnte es scheinen, daß z. B. ein neu zu errichtendes Wohnhaus von gewisser Construction gegenüber einem unbewohnten Nebengebäude denselben Abstand einzuhalten habe, wie gegenüber einem Theater. Dies ist natürlich nicht die Meinung, vielmehr sind die gegebenen Regeln allemal   v i c e  v e r s a  zu beachten. Jedes neu zu errichtende Gebäude hat sich nach bereits vorhandenen einzurichten, so daß  b e i d e n  der mindestens erforderliche Sicherheitsgrad, die vorgeschriebene Beziehung zwischen Abstand und Construction zukommt. Wenn z. B. ein Magazin für ungefährliche Stoffe aus Fachwerk in der Nähe einer bestehenden feuersgefährlichen Fabrik ebenfalls aus Fachwerk erbaut werden soll, so würde zwar nach der Vorschrift für ersteres ein beliebig kleiner Abstand, vom Standpunkt der letzteren aber erst ein solcher von 20 m genügen. Der letztere wäre also einzuhalten, wenn man nicht etwa vorzieht, die in Frage kommende Wand der Fabrik massiv umzubauen, um mit einem Abstande zwischen 5 und 20 m auszukommen. Im Allgemeinen wird also, wie es auch in der Natur der Sache liegt, das gefährlichere oder wichtigere Gebäude entscheiden. Wollte man im Voraus alle denkbaren  C o m b i n a t i o n e n  zwischen je zwei Gebäuden nach ihrer Bestimmung, Bewohnung, Construction u. s. w. gesondert behandeln, so würden die Vorschriften für den praktischen Gebrauch viel zu weitläuftig. -

Der Vollständigkeit wegen müssen nunmehr auch diejenigen Wände erwähnt werden, welche zwischen zwei unmittelbar aneinander gebauten Gebäuden, insbesondere solchen mit verschiedenen Eigenthümern, vorkommen. Dieselben haben zwar auf die Gruppirung der Gebäude keinen Einfluß, und gehören insofern zum Inbau, allein als Umfassungswänden gebührt ihnen eine gewisse Beziehung zu den freistehenden Wänden eines Hauses. Das gebräuchlichste Verfahren besteht darin, jedes Haus mit einer Brandmauer gegen den Nachbar abzuschließen, somit zwei Brandmauern unmittelbar neben einander aufzuführen. In diesen Mauern sind Oeffnungen untersagt, oder feuersicher zu schließen. Einige neuere Bauordnungen gestatten bei diesem Gegenstande Erleichterungen, welche uns ganz gerechtfertigt erscheinen. In Sachsen, Würtemberg, Baden, Frankreich ist es den Nachbaren freigestellt, sich über die gemeinsame Errichtung  e i n e r   hinreichend deckenden Brandmauer zu verständigen; auch ist die nachträgliche Mitbenutzung einer schon bestehenden Mauer durch den später bauenden Nachbar gegen entsprechende Vergütung gestattet. Damit kann sowohl Mauerwerk gespart, als Innenraum gewonnen werden. Da eine Brandmauer nach  b e i d e n  Seiten deckt, so wird hierdurch, eine genügende Stabilität vorausgesetzt, die Feuersicherheit nicht vermindert. Auch die gegenseitige Dienstbarkeit der Nachbaren hat gewiß kein Bedenken, indem dergleichen Beziehungen noch bei anderen Gegenständen vorkommen, und die künftige Freiheit des Handelns nur nach freier Wahl und keinenfalls in hohem Grade beschränken. Ferner läßt die badische Bauordnung eine geschlossene Reihe von Häusern zu, in welcher nur auf je 24 m Abstand Brandmauern vorkommen, übrigens aber Fachwerkswände zwischen den Nachbaren bestehen. Es fällt nämlich die Verpflichtung zu einer Brandmauer weg, wenn das Nachbargrundstück von den weiter folgenden Liegenschaften durch eine Brandmauer abgeschlossen ist, der Neubau selbst auf der entgegengesetzten Seite eine Brandmauer erhält, und der Abstand beider Brandmauern 24 m nicht erreicht; sowie auch dann, wenn die auf beiden Seiten des Neubaues angrenzenden Grundstücke von den weiter folgenden Liegenschaften durch Brandmauern abgeschlossen sind, und der Abstand beider Brandmauern 24 m nicht erreicht. Der Vortheil fällt im letzteren Fall wesentlich dem zuletzt Bauenden zu, wenn derselbe in der Lage ist, sich zwischen bestehende Gebäude einzuschieben. Andererseits wird von vielen Baupolizei-Ordnungen in ausgedehnten Gebäuden, oder zusammenhängend erbauten Häusern desselben Eigenthümers eine Theilung der ganzen Länge durch Zwischenmauern verlangt. Als normaler Abstand der letzteren gelten in Baden 24 m, in Sachsen, Berlin und Breslau 30 m, in Magdeburg und Cassel 50 m. Diese Maßregel wird jedoch abhängig gemacht von der Anwesenheit gefährlicher Feuerstellen oder leicht brennbarer Stoffe, auch von dem Bedürfniß eines größeren ungetrennten Raums oder des Zusammenhanges der verschiedenen Gebäudetheile, und kann deshalb unter Umständen von der Baupolizei nachgelassen werden. In London sollen Handels- und Fabrik-Gebäude von mehr als 6000 Kbm. Inhalt abgetheilt werden.*) Eine solche Brandmauer muß das ganze Gebäude durchsetzen. Verbindungsöffnungen sind zulässig, jedoch sparsam anzuordnen, und mit feuersicheren Thürgestellen und Thüren zu versehen.

*) Metropolitan building act. § 56.


Auf die gegenseitige Stellung von Gebäuden ist noch die Forderung von Einfluß, daß im Fall eines Brandes für die Feuerlösch- und Rettungs-Anstalten Raum gegeben ist und entsprechende Zugänglichkeit besteht. Dieser unbestreitbare Grundsatz ist aber auf sehr verschiedenartige Weise durchgeführt, wie sich aus folgender Auslese bestehender Bauordnungen ergiebt. Nach der würtembergischen Bauordnung**) ist dafür zu sorgen, daß die an den Straßen stehenden Gebäude auch an ihrer Rückseite zugänglich sind, und daß man den hinter diesen Häusern, oder überhaupt entfernt von einer Straße errichteten Gebäuden im Fall eines Brandes gehörig beikommen kann. Es sind daher überall, wo nicht öffentliche Feuergassen bestehen, genügende Zu- oder Durchfahrten herzustellen, und soweit ein Bedürfniß für die Löschanstalten vorliegt, zwischen den Vorder- und Hinterhäusern, sowie auch zwischen den letzteren angemessene, mit der Gebäudehöhe in Verhältniß stehende Zwischenräume offen zu lassen. Hiernach ist also selbst da, wo Hintergebäude nicht vorhanden sind, doch die Zugänglichkeit für die Rückseite des Vorderhauses verlangt. Vermöge der in den meisten würtembergischen Städten üblichen  A b s t ä n d e (16. Kapitel) ergeben sich derartige Durchfahrten zwischen je zwei Vorderhäusern ganz von selbst.

**) Art. 28, und Vollziehungs-Verfügung § 23.


In Magdeburg, Görlitz, Bremen, sowie in ganz Bayern*) bedürfen Grundstücke, auf denen sich nur Vordergebäude befinden, keiner Durchfahrt. Sind aber Hintergebäude vorhanden oder beabsichtigt, so muß eine solche von der Straße nach dem Hofe hergestellt werden. Hat ein Grundstück mehrere Höfe, so ist für jeden derselben eine Durchfahrt erforderlich. Diese Maßregel ist in Berlin, Cassel, Düsseldorf **) beschränkt auf Grundstücke, welche eine bebaute Tiefe von mehr als 30-35 m, von der Front des Vorderhauses aus gerechnet, in Form von Hinter- oder Seitengebäuden, besitzen. In Bremen wird die Verbindung mit der Straße nur bei Einrichtung von  W o h n u n g e n  in Hintergebäuden verlangt, auch kann die Baupolizei dergleichen Wohnungen für Personen, welche im  D i e n s t  des Bewohners des Hauptgebäudes stehen, für die Dauer dieses Verhältnisses gestatten, wenn dies in Rücksicht auf Feuersgefahr unbedenklich ist. Aehnlich begnügt man sich in Bayern mit einem Durchgang von  m ä ß i g e r  Breite, falls nur unbewohnte Hintergebäude oder kleinere Stallungen in den Höfen stehen. In Magdeburg ist überhaupt nur von einem  D u r c h g a n g, statt Durchfahrt die Rede.

*) S. in den bezüglichen Bauordnungen bez. § 67, 3, 17, 34.
**) S. in den bezüglichen Bauordnungen bez. § 31, 28, 21.


In den Bauordnungen von Köln, Wiesbaden, Breslau, Wien, London werden Durchfahrten nicht erwähnt, und kommen thatsächlich dort nur theilweise vor. Das Maß der Durchfahrten schwankt in der Breite zwischen 2,2 und 2,4 m, in der Höhe zwischen 2,3 und 2,8 m. Der Durchschnitt beträgt 2,3 m Breite und 2,5 m Höhe. Durchfahrten in oder neben den Vorderhäusern nehmen natürlich Raum weg, und sind daher um so kostspieliger, je schmäler das Grundstück. Aus diesem Grunde fordert die bisherige Karlsruher Bauordnung sie nur von Grundstücken über 12 m Breite, und der Entwurf des Polizei-Präsidiums für Berlin bei über 20 m Breite (und 25 m Tiefe der Bebauung). Daraus würde dann folgen, daß eine Reihe oder ein Block von Häusern, welche einzeln um eine Kleinigkeit schmäler sind als dieser Grenzwerth, garnicht mehr hinten zugänglich wären, und in einer anderen Reihe mit ein wenig breiteren Häusern  j e d e s   derselben eine Durchfahrt erhalten muß - beides offenbar im Widerspruch gegen das beabsichtigte Ziel. Bei dem gegenwärtigen Stande des städtischen Löschwesens erscheint es überhaupt nicht mehr erforderlich, in jeden Hofraum einfahren zu können. Die Feuerspritzen bleiben auf der Straße, wo das Wasser aus der Wasserleitung zu entnehmen ist, oder fahren etwa in andere Höfe, wenn solche grade zugänglich sind. Von diesen Standpunkten aus, eventuell direct aus den Feuerhähnen der Wasserleitung, werden die Schläuche weit hinaus durch Hausgänge, Nachbarhäuser, Höfe verlegt. Deshalb ist, wie oben angeführt, das Begehren von Durchfahrten in einigen Städten auf sehr tief bebauete Grundstücke beschränkt. Die Einrichtung von Feuerhähnen in den Höfen würde das Verfahren der Feuerlöschung vollends erleichtern. Dagegen erscheint es sehr wichtig, den  A u s g a n g   für Personen und Gegenstände zu sichern, wofür jedoch etwas geringere Dimensionen, etwa 1,8 m Breite und 2,5 m Höhe, in Form eines (nicht fahrbaren) Hausganges durch die zu passirenden Gebäude genügen. Ein Unterschied zwischen bewohnten und nicht bewohnten Hintergebäuden erscheint kaum gerechtfertigt, da aus den letzteren doch jedenfalls  S a c h e n  gerettet werden sollen. Wir glauben daher, daß dieser Gegenstand für die Zukunft etwa durch folgende Vorschrift geordnet werden könnte: Jedes Gebäude (Vorder- oder Hintergebäude), welches die ganze Breite eines Grundstücks einnimmt, und passirt werden muß, um aus anderen Gebäuden auf demselben Grundstück nach der Straße zu gelangen, muß mindestens einen directen Durchgang von 1,8 m Breite und 2,5 m Höhe haben. Bei einer Tiefe der Bebauung über 30 m ist eine Einfahrt von mindestens 2,3 m Breite und 2,5 m Höhe erforderlich, um von der Straße bis hinter sämmtliche Baulichkeiten zu gelangen. Selbstverständlich müssen diese Maßregeln bei jeder Ausdehnung des Bauwesens auf einem Grundstück eventuell  n a c h t r ä g l i c h   durchgeführt werden. Es ist jedoch nicht nothwendig, daß jeder Eigenthümer auf seinem eigenen Grundstück für Durchgänge oder Einfahrten sorgt. Sog. Feuergassen durch nachbarliche Grundstücke von hinten her, oder von der Seite erfüllen denselben Zweck, wenn ihre Zugänglichkeit durch Servitut jederzeit gesichert ist. Einfriedigungen zwischen den Nachbaren müßten durch entsprechende Pforten unterbrochen sein. Da nun der Nachbar selbst wieder von weiteren Nachbaren Gebrauch machen kann, so ergiebt sich, daß durch gütliche Vereinbarung der Grundbesitzer einer ganzen Häuserreihe oder eines Blockes grade bei Stadterweiterungen unschwer die geforderte Zugänglichkeit beschafft werden kann. Wenn übereinstimmend gebaut wird, so können durch reihenweise Anordnung der Hintergebäude zu allseitigem Vortheil Feuergassen durchgelegt werden. Man brauchte in einen ganzen Block nur an  e i n e r  Stelle, und hinter eine längere Häuserreihe nur von  e i n e r Seitenstraße her eine Einfahrt.


15.     KAPITEL
GESUNDHEITSPFLEGE

Messung von Höhe und Abstand bei Gebäuden. Verhältniß zwischen Höhe und Abstand an der Straßenseite. Desgleichen an den übrigen Seiten von Gebäuden. Höfe und Hintergebäude. Statistische Belege über Dichtigkeit der Bebauung. Die Forderung der Gesundheitspflege, den Gebäuden Licht und Luft in hinreichendem Maße beizuführen, wird allgemein durch Festsetzung eines gewissen Abstandes zwischen zwei einander gegenüberstehenden Gebäuden zu befriedigen gesucht. Dieser Abstand kann entweder constant angenommen oder von der Höhe der Gebäude abhängig gemacht werden. Im letzteren Fall denkt man sich vom Fuß eines Gebäudes nach der Oberkante der gegenüberstehenden Wand eine schräge Linie gezogen; der Winkel, welchen dieselbe mit der Senkrechten einschließt, begrenzt den Büschel der Lichtstrahlen, welche den untersten Theilen des Gebäudes zukommen. Wenn dieser  E i n f a l l w i n k e l  des Lichtes constant angenommen wird, so ist allen Gebäuden von beliebiger Höhe gleiche Lichtmenge gewährt, und unstreitig ist diese Form der Vorschrift rationeller, als die erste mit constantem  A b s t a n d. Man pflegt den Einfallwinkel durch seine Tangentialfunction, durch das  V e r h ä l t n i ß   z w i s c h e n  H ö h e  u n d  A b s t a n d  auszudrücken. Es muß daher zunächst festgesetzt werden, wie diese beiden Dimensionen zu messen sind. Die  H ö h e  wird im Allgemeinen von der Erdoberfläche ab gemessen. Wenn die letztere längs dem Gebäude geneigt liegt, so ist die Durchschnittshöhe, gewöhnlich diejenige in der Mitte des Gebäudes, maßgebend.*) Als obere Grenze gilt die Dachtraufe, bez. die Oberkante einer Wand, welche sich etwa noch über dem Hauptgesims erhebt, Attika oder dichte Brüstung. Bei sog. Quer- oder Zwerchhäusern ist die Höhe derselben mitzurechnen, bei Giebeln, welche die betreffende Front abschließen, die halbe Höhe, als Vermittelung zwischen der Mittelhöhe und den Seitenhöhen. Durchbrochene Ballustraden, Dacherker, Pfeilerbekrönungen, thurmartige Aufbauten kommen dagegen bei Messung der Höhe  n i c h t  in Betracht, weil sie nicht wesentlich Licht abschneiden. Sollte ein Mißbrauch mit diesen Gegenständen getrieben, d. h. ihre Breite ungebührlich ausgedehnt, und dadurch dem gegenüberstehenden Hause Licht entzogen werden, so mag die Baupolizei controliren. Besser allerdings wäre eine Präventiv-Maßregel, wie sie bezüglich der Dachfenster in Paris und Berlin getroffen ist. In Paris werden Dachfenster zu der Gebäudehöhe gerechnet, sobald ihre Vorderwand in der Mauerflucht, oder wenig hinter derselben steht und zugleich ihre Breite über die "gewöhnlichen" Dimensionen hinausgeht. Schärfer drückt der neue Entwurf einer Baupolizei-Ordnung für Berlin dies dadurch aus, daß die gesammte Breite solcher Dachfenster die halbe Hausbreite nicht überschreiten darf.

*) Es muß bei dieser Gelegenheit die Benutzung der  K e l l e r, wenngleich vorzugsweise zum  I n b a u  gehörig, erwähnt werden. Daß in neuen Stadttheilen alle completen  W o h n u n g e n  aus Räumen, welche ganz oder zum Theil unter der Erde liegen, verbannt werden, ist gegenwärtig wohl allgemein als sanitarisches Erforderniß anerkannt, und bereits in vielen Bauordnungen ausgesprochen. Dagegen können solche Räumlichkeiten für ökonomische und gewerbliche Zwecke verwendet werden, welche den längeren Aufenthalt von Menschen erfordern (Küchen, Werkstätten, Gesindezimmer), und kommt es dann u. A. darauf an, denselben Licht und Luft in genügendem Maße zuzuführen. In der sächsischen Baupolizei-Ordnung § 18 wird zu diesem Ende vor solchen Souterrain-Räumen in ihrer ganzen Länge ein isolirender und ventilirbarer, bis unter den Fußboden hinabgehender Luftgraben von mindestens 0,25 m Breite verlangt. Wir halten diese Maßregel jedoch nicht unter allen Umständen für richtig, denn leicht kann ein so schmaler, beiderseits mit Mauern begrenzter Graben mehr Feuchtigkeit enthalten, als anschließendes, drainirtes Erdreich. Vielmehr sollte als Minimum für den Lichteinfall etwa gefordert werden, daß der  S c h e i t e l  der Fensteröffnungen mindestens 1 m über dem umgebenden Terrain liege, und dann dem Bauenden überlassen bleiben, ob er die  F e n s t e r b a n k noch unter der Erdoberfläche in Lichtkästen oder Lichtgräben anordnen will. Eine Ausnahme von diesen Regeln fordert jedoch der Fall, wo einem Lichtgraben eine Breite gegeben wird, welcher seiner Tiefe gleichkommt oder die Tiefe noch übertrifft. Mittels eines so ansehnlichen Luftraums vor dem Gebäude erhält dasselbe gleichsam eine künstlich vertiefte Basis, an welche directes Licht unter 45° gelangen kann. Unter dieser Voraussetzung dürfte sowohl das Verbot von Wohnungen, als die Forderung einer gewissen Fensterhöhe wegfallen, und ist dann die Höhe der Gebäudewand von der Sohle des Lichtgrabens ab zu messen.


Streng genommen sollte bei der Messung der Gebäudehöhe auch die  S t e i l h e i t  des Daches in Frage kommen, indem die Firstlinie desselben möglicherweise in den Lichtbüschel einschneidet, obgleich die Traufe unter der Grenze bleibt. Deshalb enthalten manche Bauordnungen Vorschriften über das zulässige Verhältniß zwischen Dachhöhe und Dachtiefe, oder über den Dachwinkel, welcher nicht steiler als zwischen 45 und 60° sein soll. In Breslau soll die Höhe bis zum Dachfirst gemessen werden, wenn die Dachneigung steiler als ein halber rechter Winkel ist. Doch wird im gewöhnlichen Bauwesen gegenwärtig die Dachneigung wohl stets f l a c h e r  als der gesetzliche Einfachwinkel des Lichtes ausgeführt; erst sog. Winkeldächer (45°) erreichen die üblichste Annahme für den letzteren. Eine Ausnahme machen freilich die gebrochenen oder Mansardendächer. Die steile Fläche derselben, wenn auch nicht genau senkrecht, ist der Höhe des Hauses zuzumessen, wie dies auch im Vaterlande derselben, in Frankreich, vorgeschrieben ist. Die Mansarden haben bisher hie und da zur ungebührlichen Ausbeutung der Gebäudehöhe über deren zulässiges Maß hinaus, gedient, weil sie sich über der "Traufe" befinden. Eine kleine Maßregelung dieser feuersgefährlichen Construction wird nicht schaden, wenngleich wir das Motiv ihrer Unnatur und Häßlichkeit nicht betonen dürfen. Bei Messung des  A b s t a n d e s  zwischen zwei Gebäuden ist genau genommen an der gegenüberliegenden Wand die am weitesten vorspringende Kante des Hauptgesimses maßgebend, falls dies zugleich die Grenzlinie der Höhe ist. Jedoch wird fast allgemein dieser Vorsprung, welcher im Vergleich zum Gesammtabstand in den wichtigeren Fällen gering ist, vernachlässigt, um die Vorschrift zu vereinfachen, und wäre somit der Abstand zwischen den beiden Wandflächen, da wo sie aus dem Erdboden aufsteigend bez. zwischen den eigentlichen Baufluchten, zu messen. Bei nicht paralleler Lage dieser beiden Linien wird das Mittel aus dem größten und dem kleinsten Abstande, und bei nicht gradliniger Form derselben ein passender Durchschnitt aus allen Abständen genommen. Wie die Erdoberfläche zwischen den beiden Gebäuden beschaffen und benutzt ist, kann für die vorliegende Frage gleichgültig sein, ob Straßen oder Hofräume, ob Gärten, Wasserläufe u. dgl. Die meisten Bauordnungen sagen ausdrücklich, daß bei Straßen mit Vorgärten nicht die Eigenthumsgrenze, sondern die Bauflucht maßgebend sei, ferner daß wenn ein Gebäude hinter die allgemeine Bauflucht an der Straße zurücktritt, nicht blos die Breite der letzteren, sondern auch der durch den Vorhof gewonnene Zuschlag einzumessen sei. Nur in Paris und in Würtemberg wird seltsamer Weise dieser letzterwähnte Fall ausdrücklich  n i c h t  zugelassen, so daß die zulässige Höhe eines zurückliegenden Gebäudes sich  n i c h t  nach dem gesammten freien Raum sondern  n u r  nach der Straßenbreite richten soll. Anscheinend liegen dem übrigens mehr ästhetische Anschauungen zu Grunde: man will die Häuser möglichst in einer Reihe, und von gleicher Höhe haben - ein Ziel von zweifelhaftem Werth. Für Gebäude, welche an mehreren Fronten das Gesetz des einfallenden Lichtes zu befolgen haben, z. B. Eckhäuser an ihren Straßenseiten, wird fast überall die Nachsicht geübt, daß für ihre Höhe, welche ja in der Regel an allen Seiten eines Hauses gleichgroß ausgeführt wird, der  b r e i t e s t e  Abstand maßgebend sein solle. Bei Eckhäusern gilt somit auch an der schmäleren Straße das Maß der breiteren Straße, und wird nun allerdings dem an der schmäleren Straße gegenüberliegenden Hause Licht entzogen. Damit dieser Nachtheil nicht gar zu stark werde, darf die betreffende Höhe nur bis zu einem gewissen Abstande von der Ecke an, (zwischen 15 und 25 m) durchgeführt werden. In Frankfurt und Wiesbaden ist ganz zweckmäßig für die Höhe der Eckhäuser die Breite derjenigen Straßen maßgebend, nach welcher die längere Fronte gerichtet ist. In Würtemberg bleibt dieser Fall dem Ermessen der Baupolizei vorbehalten. Außerdem ist in Hamburg und in Paris auch der Fall berücksichtigt, wo ein Haus mit der Vorder- und Rückseite von Straßen begrenzt wird. Hier ist jede Front für sich zu beurtheilen, also bei verschiedener Breite der beiden Straßen ein einseitiges Dach herzustellen, wenn man die zulässige Höhe vollständig ausnutzen will. Doch wird in Paris gestattet, daß die Höhe an beiden Seiten übereinstimme, und zwar entsprechend dem Maß der  b r e i t e r e n  Straße, insofern die Tiefe des Hauses nicht über 15 m steigt. Eine Lücke in der Wand muß bei der vorliegenden Frage als nicht vorhanden angesehen werden, z. B. wäre bei einer dem Hause gegenüber einmündenden Querstraße die durchlaufende Verbindungslinie der beiden Gebäudeecken als gegenüber liegende Baulinie einzumessen. Außer Höhe und Abstand des gegenüberstehenden Gebäudes haben noch mehrere andere Momente Einfluß auf die Menge von Licht und Luft, welche in ein Haus gelangt: Dimensionen der Fenster, Tiefe der Zimmer, Richtung des Windes, Stellung entfernterer Gebäude gegen seitliche Luftströmungen u. s. w. Aber alles das bei baupolizeilichen Vorschriften zu berücksichtigen, wäre bei dem gegenwärtigen Stande der Hygiene weder auf dem theoretischen noch auf dem empirischen Wege mit genügender Sicherheit ausführbar, und jedenfalls in den Resultaten sehr verwickelt. Selbst die einfache Beziehung zwischen Höhe und Abstand läßt sich keineswegs auf einem auch nur annähernd wissenschaftlichen Wege construiren, wir können lediglich die Erfahrungen zu Rathe ziehen, welche in den Bauordnungen Ausdruck gefunden haben, und unser hygienisches Gefühl urtheilen lassen.*) -

*) Für das Weitere sind namentlich folgende Bauordnungen benutzt: Berlin § 27, 28, 31. Breslau § 9, 23. Regierungsbezirk Liegnitz § 9. Stadt Görlitz § 1, 2, 4. Magdeburg § 21-23, 62, 63. Cassel § 20-27. Wiesbaden § 60-63. Köln § 15, 16. Düsseldorf § 22, 23. Hamburg § 23, 24, 31. Wien § 44. Würtemberg Art. 23. Stuttgart § 29, 48. Ulm § 33, 53. Würzburg § 18, 19. Freiburg i. B. § 15, 17. Sachsen, B. O. für Städte § 16. Dresden, Regulativ f. d. Bezirk südlich vom böhmischen Bahnhof § 14, 19, 24. Frankfurt a. M. Gesetze vom 1. April 1851 und 19. Mai 1853. Paris, Decrete vom 27. Juli 1859 und 18. Juni 1872. Die Bestimmungen für Cassel, Magdeburg, Düsseldorf sind wesentlich dem Entwurf einer neuen Baupolizei-Ordnung für Berlin nachgebildet, welcher im Jahre 1871 aufgestellt ist. In den Landes-Bauordnungen von Baden und Bayern fehlen Vorschriften über diesen Gegenstand, Alles wird den Ortsstatuten überlassen, welche aber Wenig gethan haben.


Indem wir zuvörderst die Verhältnisse an der  S t r a ß e n s e i t e  von Gebäuden untersuchen, so finden wir in fast allen Bauordnungen betreffende Vorschriften. Wir bezeichnen die gegebene Straßenbreite, correcter den Abstand zwischen zwei gegenüber liegenden Baulinien mit b, die zulässige größte Häuserhöhe mit h, oder umgekehrt eine gegebene Höhe mit h und den zugehörigen geringsten Abstand mit b. Dann ist die für den Lichteinfall günstigste Beziehung ausgedrückt durch h = b (Einfallwinkel 45°). Sie findet sich in Cassel, Düsseldorf, Sachsen, und soll zuerst durch den Gesundheitsrath in Paris vorgeschlagen sein, wo sie jedoch nicht eingeführt wurde. Eine Reihe anderer Städte hat das Verhältniß h = 1 ¼ b angenommen, nämlich Berlin, Breslau, Magdeburg, Freiburg i. B., Wiesbaden, Görlitz. Die drei erstgenannten Städte befolgen diese Vorschrift aber nur bis zu einer Straßenbreite von 15 m, und geben in breiteren Straßen die Häuserhöhe frei. In Freiburg ist dasselbe bei 13,5 m der Fall. Noch eine andere Beziehung wird durch die Formel h = b + x ausgedrückt, wobei x folgende constante Werthe besitzt: Hamburg 6 m, Würtemberg 4,5 m, Köln (mit geringen Abweichungen je nach der Straßenbreite) 4 m, Frankfurt a. M. durchschnittlich 5 m, Brüssel in engen Straßen 5-7 m, in breiten 2-4 m. Ein constanter Werth für x ist unbillig, denn in schmalen Straßen würde der Bauende begünstigt, sein Gegenüber benachtheiligt, in breiten umgekehrt. Ein variabler Werth x ist überflüssig, weil sich dann das Gesetz einfacher durch eine  V e r h ä l t n i ß z a h l  zwischen h und b aussprechen läßt: In Paris ist die Beziehung noch verwickelter gemacht, nämlich:

b unter 7,8 m         h = 11,7 m
= 7,8 bis 9,75        14,6
= 9.75 bis 20         17,55
über 20 m              20 m


Ein gewisses Gesetz, wie es sonst die klare Systematik der Franzosen liebt, scheint hier nicht zu Grunde zu liegen, daher Nachahmung nicht zu empfehlen. In Wien und in Bremen fehlt es an Vorschriften, daher in Wien die bekannten hohen Häuser an schmalen Gassen, welche in Bremen nur durch die Sitte des Familienhauses wohlthätig eingeschränkt sind. Wir denken, daß in Stadterweiterungen stets die günstigste und zugleich einfachste Beziehung h = b angenommen werden sollte. Die angeführten Vorschriften werden in vielen Städten nach zwei Richtungen begrenzt. Einmal ist mit Rücksicht auf die schmalen Straßen älterer Stadttheile zugegeben, daß die Häuser in solchen eine gewisse Höhe erreichen dürfen, auch wenn sie dadurch gegen die allgemeine Regel anstoßen. Dieses Minimum der Maximalhöhe, welches bei  j e d e m  Hause in der ganzen Stadt ausgeführt werden darf, beträgt in Berlin, Breslau, Görlitz, Köln 11,2 m, in Paris 11,7 m, in Hamburg, Magdeburg, Freiburg 12 m, in Frankfurt 14 m.*) Andererseits ist auch vielfach eine Maximalhöhe festgesetzt, welche von keinem Hause überschritten werden darf, auch wenn es an einer sehr breiten Straße oder an einem freien Platze steht. Dieses Maß beträgt in Frankfurt 18 m, Brüssel 19 m , Paris, Cassel, Düsseldorf, Stuttgart, UIm 20 m, Dresden 21,5 m, Wien 25 m, und ist in den Entwürfen neuer Baupolizei-Ordnungen für Berlin und München zu 22 m vorausgesetzt. Oeffentliche Gebäude, und besondere Bedürfnisse im Privatbauwesen (Industrielokale, Theater u. a. m.) werden jedoch dieser Einschränkung nicht unterzogen.

*) Dieses Maß ist nicht zu verwechseln mit der Minimalhöhe, welche aus ästhetischen Rücksichten in einigen Städten, namentlich in Würtemberg, vorgeschrieben ist, und von jedem Hause in der ganzen Stadt erreicht werden  m u ß.


Wir halten die  b e i d e n  angeführten Grenzen in Stadterweiterungen für ungeeignet. Die erste hat keinen Sinn, insofern doch in neuen Stadttheilen keine sehr schmale Straßen mehr vorkommen sollten, und wenn dergleichen etwa durch Privaten ausgeführt werden, müssen sie auch die Folgen durch Einschränkung ihrer Häuserhöhe tragen. Bei Arbeiterwohnungen z. B. mögen wohl 6-8 m hohe Häuser mit ebenso breiten Straßen combinirt werden. Die Festsetzung einer Maximalgrenze in Metern aber giebt dem Spekulanten frei, eine so große Zahl von Geschossen in das Höhenmaß zusammenzudrängen, als ihm die Vorschrift über Lichthöhe von Zimmern nur gestattet, also z. B. bei einer Maximalhöhe von 20 m 7 Geschosse à 2,8 m einzurichten. Ein solcher Erfolg kann nicht erwünscht sein. Von anderer Seite ist das Bedenken geäußert, daß die Ziffer, welche in einer Bauordnung als Maximum eingeschrieben ist, eben dadurch als ein stets zu erstrebendes Ziel erscheine, und man somit lauter Häuserkolosse erhalte. Der gleiche Vorwurf ließe sich unserer Grundregel h = b machen, indem auch hierdurch nahe gelegt wird, allemal die Straßenbreite vertikal zu stellen, wenn man ein Grundstück aufs Aeußerste ausnutzen will. Aber soll man deshalb aufhören, Grenzen des Verhaltens vorzuschreiben, weil das individuelle Belieben sich bis zu ihnen erstrecken darf, und thatsächlich davon Gebrauch macht? Dann bliebe nur entweder schrankenlose Freiheit oder polizeiliches Ermessen übrig. Ebensowenig können wir den Einwand gerechtfertigt finden, daß mittelst Festsetzung von Grenzhöhen alle Häuser in einer Straße gleich hoch hergestellt, und damit allerdings recht langweilig würden. Es muß doch gleiches Recht für Alle bestehen, und wenn Alle davon gleichen Gebrauch machen, so liegt die Schuld nicht am Baugesetz, sondern an bedauerlichen Verhältnissen der Spekulation. Indessen läßt sich zu deren Verbesserung allerdings auch eine bauliche Bestimmung treffen, welche zugleich dem oben angeführten hygienischen Mißstand abhilft. Sie besteht in einem  M a x i m u m  d e r  Z a h l  d e r  G e s c h o s s e. Wir finden schon in der Frankfurter Bauordnung von 1809 die Beschränkung aller Häuser auf Erdgeschoß, Zwischengeschoß (Entresol) und drei weitere Stockwerke. In Sachsen sind mehr als fünf Geschosse, einschließlich des Erdgeschosses, selbst bei Gebäuden an freien Plätzen nicht gestattet. In Paris und Wien sind außer dem Erdgeschoß und Entresol noch 4 Stockwerke erlaubt, im Ganzen also 6 Schichten über einander, vorausgesetzt, daß eine derselben nur Zwischengeschoß ist. Mittelst einer solchen Regel (statt der Maximalhöhe in Metern) wird der Spekulant genöthigt, die über einander wohnenden Menschenmassen zu mäßigen, auch an breiten Straßen und freien Plätzen, und weil nun die Grundstücke nicht mehr übertrieben ausgenutzt werden können, wird auch der Bodenwerth sinken, also die Vorschrift jede Härte verlieren und die Baulust keineswegs gehemmt sein (S. 24). Nun wird auch voraussichtlich an breiten Straßen und freien Plätzen, wo die erste Hauptregel nicht genirt, das eine Gebäude mit hohen Stockwerken, das andere mit niedrigen gebaut werden, und somit eine mannichfaltige Silhouette entstehen, welche in Folge der Metergrenze eher unterbleibt. Was die Art der Zählung betrifft, so muß jedes Geschoß mit gerechnet werden, in welchem Räume zu längerem Aufenthalt von Menschen vorkommen, also auch ein Zwischen- oder Halbgeschoß mit Arbeitsräumen, oder ein hohes Souterrain mit Küche und Dienerzimmer*), oder ein bewohntes Dachgeschoß. Dagegen sind Vorrathskeller, Gesindekammern und Gastzimmer im Dachraum (als Zubehör von unteren Wohnungen) nicht als Geschoß im Sinne jener Regel anzusehen. Wenn dann Keller- und Dach-Wohnungen nicht mehr vortheilhaft erscheinen, so wäre das nur eine weitere wohlthätige Folge. Selbstverständlich sind die Geschosse nach der  i n n e r e n  Eintheilung des Hauses zu zählen, auch wenn sie etwa in der äußeren Architektur verschmolzen sind.

*) Nach § 25 des revidirten Baupolizeigesetzes von Hamburg soll ein Halbkeller als Geschoß mitgezählt werden, wenn der Boden des Erdgeschosses mehr als 2 m über dem Pflaster liegt.


Für die Zukunftsstraßen in Stadterweiterungen möchten wir die Geschoßzahl auf 4 beschränkt wissen, wie es gesunden Wohnverhältnissen entspricht, und höchstens in schon bestehenden Straßen, oder auf bereits bebauten Grundstücken 5 gestatten. Ausgenommen werden solche unbewohnte Gebäude, deren Zweck unbedingt Mehr erfordert, oder ohne Nachtheil Mehr zuläßt, z. B. Theater, Waarenlager, gewisse Industrielokale. Die beiden erörterten Vorschriften: h = b und 4 Geschosse als Maximum müssen zusammenwirken. Die erste allein genügt nicht bei Miethskasernen und an freien Plätzen, die zweite allein nicht für das gegenüberstehende Haus. Inbesondere bedarf man  b e i d e r, wenn Straßen und Häuser in einer Hand liegen, gleichzeitig etwa durch eine Baugesellschaft ausgeführt werden. Denn die Regel h = b für sich würde zur Anlage recht  b r e i t e r Straßen führen, um recht hohe Häuser machen zu dürfen, während die Gesundheitspflege mäßige Straßenbreiten und niedrige Häuser vorzieht. Und die Geschoßzahl als einzige Richtschnur würde umgekehrt recht  s c h m a l e   Straßen veranlassen und jeder der angrenzenden Häuserreihen den Lichtbedarf schmälern, und dies ist nicht zu dulden, selbst wenn die gegenüberstehenden Häuser demselben Besitzer gehören. -

Wenden wir uns nunmehr zu denjenigen Gebäudefronten, welche  n i c h t  an der Straße liegen. Es sollte eigentlich kaum des Beweises bedürfen, daß was im Bisherigen als Erforderniß an der Straße erörtert worden, für  a l l e  Wände passend und nöthig ist. Oder soll die Hinterseite nicht "hinreichend" Licht und Luft genießen, sollen die Bewohner in Hinterhäusern weniger gesund leben als es an der Straßenseite möglich ist.  W e n n ein Unterschied Statt findet, so möchten wir ihn eher im entgegengesetzten Sinne nehmen; denn es ist zu vermuthen, daß im Durchschnitt hinten  m e h r  Bedürfniß nach frischer Luft Statt findet, als vorne. Hinten befinden sich die bevölkertsten Wohnungen; hinten liegen Schlafzimmer, Arbeitsräume, Küchen, in welchen sich die Menschen meistentheils aufhalten. Leider pflegen ja gegenwärtig selbst Familien des Mittelstandes sich größtentheils auf die Hinterseite zu beschränken, um einen  S a l o n  an die Straßenseite zu legen, und ihren socialen und wirthschaftlichen Standpunkt scheinbar hinaufzuschrauben. Zudem sperrt man meistens die Fenster zu, hinten, um den Dünsten des Hofes zu entgehen, vorne, um die schönen Möbel zu schonen. Das Bedürfniß an  L u f t  muß hinten um so mehr befriedigt werden, als dieselbe bei der unregelmäßigeren Stellung der Hintergebäude nicht so leicht zukommt, wie in der langen, vom Winde durchströmten Straße. Auch wird die Luft durch Stallungen, Gewerbelokale u. dgl. eher verdorben, besonders wenn nach Berliner Vorschrift aller Dunst Rauch und Lärm ausdrücklich auf den Hof verwiesen wird, damit die Straßen recht wohlanständig aussehen sollen!*) Wenn sanitarische Rücksichten vom Inbau eines Hauses mit Recht fordern, daß jeder zum längeren Aufenthalt von Menschen dienende Raum durch Fenster  d i r e c t  von außen Luft erhalten könne, so muß auch Gelegenheit gegeben werden, diese Luft an allen Seiten in gleicher Güte und Menge zu beschaffen.

*) Berliner Baupolizei-Ordnung § 20.


Die einfache Wahrheit, daß alle bewohnten Gebäude, und alle bewohnten Seiten eines Gebäudes gleich wichtig für die Gesundheit sind, wird bis jetzt in  k e i n e r  Bauordnung anerkannt. Die Ursache liegt darin, daß man seit jeher  g e w o h n t  gewesen ist, hinten eng zusammen zu bauen, und die starke Ausnutzbarkeit eines Grundstückes seinen Werth bedingt. Um die Besitzer bei etwaigen Umbauten zu schonen, scheut man sich, das Uebel auf einmal zu beseitigen, und das hat ja in älteren Stadttheilen seine Berechtigung. Aber es scheint uns  n i c h t   erforderlich, die Vorschriften für alte und neue Bezirke übereinstimmend zu machen, und somit das Uebel stets fortzusetzen. Gebe man nur einmal gesonderte Bestimmungen für Stadterweiterungen, damit vor Allem  h i e r  gesunde Wohnungen entstehen, und sich allgemeine Anerkennung verschaffen; dann wird es um so eher zulässig werden, auch älteren Grundstücken rationelle Forderungen aufzuerlegen, ohne ihren Werth hinunterzudrücken. Bei einigen neueren Bauordnungen, besonders in Preußen, ist übrigens ein Fortschritt zum Besseren wohl zu erkennen, und sie verdienen namentlich zum Behufe von Uebergangsbestimmungen in bestehenden Stadttheilen Beachtung. Manche sind lehrreich und ängstlich in ihrem Bemühen, alle denkbaren Combinationen in Stellung und Größe der Gebäude zu berücksichtigen, ohne dem Besitzer allzuviel Bodenfläche zu entziehen. Das Allerschlimmste ist freilich, wenn über die gegenseitige Stellung von Gebäuden hinter der Straße  N i c h t s  vorgeschrieben wird, und dieser unverzeihliche Mangel besteht noch, abgesehen von gewissen nachbarrechtlichen Bestimmungen, in nicht wenigen Städten, z. B. Bremen, Köln, Wien, in den meisten badischen und bayerischen Städten. Was uns von anderen Plätzen bekannt ist, wurde z. Th. schon im vorigen Kapitel angeführt, indem die Gebäude-Abstände den beiden Motiven der Feuersicherheit und Gesundheit  g l e i c h z e i t i g  entsprechen müssen. Doch sollen die für den Lichteinfall charakteristischen Bestimmungen im Folgenden noch kurz zusammen gestellt werden. Aus dem  p r e u ß i s c h e n  a l l g e m e i n e n  L a n d r e c h t   (Theil I Titel 8, § 139, 142, 143) sind folgende Grundsätze zu entnehmen, welche sich allerdings nur auf den Abstand gegen  n a c h b a r l i c h e  Gebäude beziehen, aber doch über die frühere Anschauung des Lichtbedürfnisses im Allgemeinen belehren. Neue Gebäude müssen von schon vorhandenen Gebärden des Nachbars,  w e n n  n i c h t  b e s o n d e r e  P o l i z e i g e s e t z e  e i n   A n d e r e s  v o r s c h r e i b e n, 3 zurücktreten. Sind jedoch die Fenster des Nachbars, vor welchen gebaut werden soll, schon seit 10 Jahren oder länger vorhanden, und haben die Räume, zu welchen sie gehören, nur von dieser Seite Licht, so muß der neue Bau so weit zurücktreten, daß der Nachbar noch aus den ungeöffneten Fenstern des unteren Stockwerks den Himmel sehen kann. Haben die Räume noch von einer anderen Seite Licht, so braucht der Neubau nur soweit zurückzutreten, daß der Nachbar aus den ungeöffneten Fenstern des  z w e i t e n  Stockwerks den Himmel sehen kann. Ueber diese seltsame Bestimmung des Lichtbedürfnisses ist natürlich oft Streit entstanden, denn man kann sich die Stellung des Nachbars hinter seinem Fenster und die Breite des Streifens Himmel gar mannichfaltig vorstellen. Offenbar eignet sich so Etwas nicht für ein Gesetz über technische Dinge. Zum Glück haben auch, auf Grund der angeführten Klausel, die Polizeibehörden vielfach für ein etwas reichlicheres Maß von Licht gesorgt, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird. In  B e r l i n, B r e s l a u, G ör l i t z  müssen Gebäudewände mit Oeffnungen 5,3 m (17´) von einander abstehen. Derselbe Abstand ist von der nachbarlichen Grenze, oder bei gütlicher Vereinbarung von nachbarlichen Gebärden einzuhalten. In  C a s s e l  ist dieses Maß auf 5 m, in  M a g d e b u r g  auf 6 m abgerundet. Zwischen zwei Baulichkeiten auf demselben Grundstück genügen in Berlin, Cassel, Magdeburg 2,5 m, wenn eine der beiden gegenüberstehenden Wände unter 8 m lang ist, insofern hier Licht und Luft in erheblicher Menge von der Seite beikommt. Andererseits werden in Cassel bei Umfassungswänden, welche über eine gewisse Länge und Höhe besitzen, größere Abstände als 5 m verlangt, sofern in denselben Fenster für Räume liegen, die zum Aufenthalt von Menschen bestimmt sind. Der Abstand soll nämlich der halben Höhe gleichkommen: h = 2 b. Auffallender Weise sind aber die Wanddimensionen, über welche hinaus diese Regel eintritt, verschieden für zwei Gebäude auf demselben Grundstück, und für zwei nachbarliche Gebäude, dort 12 m Höhe und Länge, hier 15 m Höhe und Länge. Mehr als 10 m Abstand sollen unter keinen Umständen verlangt werden, was sich übrigens aus der in Cassel vorgeschriebenen Maximalhöhe von 20 m für alle Häuser von selbst ergiebt. Noch günstiger für den Lichteinfall ist folgende Vorschrift in  D ü s s e l d o r f: "Hintergebäude dürfen die für ihre Vorderhäuser zulässige Höhe nur um so viel überschreiten, als die Länge des Hofraums dieses Maß übersteigt, Seitengebäude um so viel, als die Breite des Hofraums, an welchem sie liegen, dasselbe übertrifft. Ebenso darf die Länge von Hofräumen, an welchen Hinter-, bez. Seiten-Gebäude liegen, welche die an der Straße zulässige Fronthöhe überschreiten, nur soweit durch spätere Bebauung eingeschränkt werden, daß sie der Fronthöhe der Hintergebäude mindestens gleichkommt." Diese Regel erstrebt also das Verhältniß h = b, jedoch nur bei Häusern von großer Höhe; denn es bleibt zugelassen, die Dimensionen von Höfen bis zu 4 m abwärts zu wählen, wenn nur die umliegenden Gebäudewände sämmtlich nicht höher ausgeführt werden, als die Vorschrift für das Vorderhaus an der Straße gestattet, also z. B. 20 m hohe Häuser rings um einen solch' engen Hof zu stellen, sofern die Straße mindestens 20 m Breite hat. Der Zusammenhang zwischen Straße und Hof ist auf diese Art nach unserer Ansicht überhaupt unbegründet. Glücklicherweise behält sich die Polizeibehörde in Düsseldorf vor, geringere Höhen an Bauwerken vorzuschreiben, welche für den Aufenthalt einer größeren Zahl von Menschen bestimmt sind, bei gewerblichen Anlagen, Werkstätten, Lagerhäusern und ähnlichen Gebäuden - obgleich auch hier wieder die Form, nämlich die polizeiliche Willkür, uns ungeeignet erscheint. Aehnliches besteht auch in  M a g d e b u r g, nur daß die geringste Dimension des Hofes auf 6 m bestimmt ist. In  W i e s b a d e n  und  F r e i b u r g  i. B. gelten 3,5 m als geringste Dimension eines Hofes, unabhängig von der Höhe der umliegenden Gebäude. In  H a m b u r g  ist eine Hofbreite 'von 3,5 m bei dreistöckigen Gebäuden verlangt, welche (nach dem revidirten Gesetz) mit jedem weiteren Geschoß um 1 m zunehmen soll. Diese Zahlen werden ungefähr der Formel h = 3 b entsprechen. In  F r a n k f u r t  a. M. soll zwischen zwei nachbarlichen Gebäuden ein Abstand von 5,33 m bestehen. Da nun die Maximalhöhe der Häuser 18 m beträgt, so folgt ein Verhältniß von etwas über h = 3 b. Für zwei Gebäude auf einem und demselben Grundstück fehlen Vorschriften. In den  w ü r t e m b e r g i s c h e n  Städten wird im Allgemeinen ein constanter Abstand von 6 m zwischen Vorder- und Hintergebäuden gefordert, also ungefähr gleich Viel mit den oben angeführten preußischen Städten. Während aber letztere mit Recht keinen Unterschied machen, ob die zwei gegenüberstehenden Gebäude denselben oder verschiedene Besitzer haben, verlangt man in Würtemberg zwischen zwei  n a c h b a r l i c h e n  Gebäuden nur zwischen 3 und 4 m (vgl. Kap. 16). Die hierin liegende, scheinbare Bevorzugung des eignen vor dem nachbarlichen Interesse wird wohl dadurch zu erklären sein, daß an der nachbarlichen Grenze Seitenfaçaden, zwischen Vorder- und Hintergebäude Langseiten in Frage kommen, und man annimmt, daß letztere die wichtigeren Fenster enthalten. Zur Verbesserung der Zustände trägt sodann wesentlich die in den meisten würtembergischen Städten eingeführte Vorschrift bei, daß Hintergebäude die Höhe von 12 m mit Einschluß des Daches nicht überschreiten, und nicht mehr als drei heizbare Stockwerke enthalten dürfen. Dadurch entsteht zu Gunsten der Rückseite des Vordergebäudes ein Verhältniß h = 2b, während freilich umgekehrt dem Hintergebäude durch ein hohes Vordergebäude noch viel Licht entzogen werden kann. Bei Fabrikgebäuden, hinten im Hofe, ist meistens eine größere Höhe, bis zu 15 m, gestattet, aber dann auch ein größerer Abstand vom Vorderhaus, mindestens 11 m, gefordert. Ferner befördert es den Lichteinfall, daß Flügelanbauten eines Vordergebäudes, wenn sie für sich zugängliche Wohnungen, Arbeits- oder Magazin-Räume, Stallungen enthalten, bezüglich ihrer Höhe den Vorschriften über Hintergebäude unterworfen sind. Andererseits wird der Abstand von 6 m vermindert, wenn die Höhe und die Grundrißfläche des Hinterhauses unbedeutend sind. So genügt in Stuttgart ein Abstand von 3 m bei Hintergebäuden von höchstens 4 m Höhe und 25 Quadrat.JPG (759 Byte) m Grundfläche. In Ulm correspondiren die Höhen: unter 4 m, 4 bis 8 m, über 8 m mit den Minimalabständen von bez. 3, 5, 6 m; und wird ein Abstand von mindestens 6 m ohne Rücksicht auf die Höhe verlangt, wenn die Grundrißfläche des Hintergebäudes mehr als 100 Quadrat.JPG (759 Byte) m beträgt. Durch diese Modificationen mag die Beschaffung von Licht und Luft für das Vordergebäude nicht gerade Noth leiden, um so mehr aber wird das Hintergebäude in den Schatten gestellt, wenn sich an der dem Vordergebäude zugekehrten Wand Fenster befinden. Die Einführung der Grundrißfläche ist bei der vorliegenden Frage irrationell, und vermuthlich nur dadurch veranlaßt, daß man gleichzeitig die Feuersicherheit berücksichtigen wollte. Aehnlich heißt es in  W ü r z b u r g, daß Hintergebäude von mehr als 25 m Grundfläche einen Abstand von mindestens 6 m vom Vorderhause einhalten müssen. Am dürftigsten werden Licht und Luft an Umfassungswänden hinter der Straße in  P a r i s  behandelt. Die Höhe von Hintergebäuden ist unbeschränkt. Erst wenn sie das an der Straße zulässige Maximum von 20 m überschreitet, wird eine gewisse Breite des Hofes verlangt, und zwar nur 4 m, so daß das günstigste vorschriftsmäßige Verhältniß der Formel h = 5 b entspricht. Bei Eckhäusern, oder anderen Schwierigkeiten ist noch auf polizeiliche Nachsicht zu hoffen. Gegenüber dem Nachbar ist lediglich das sog. Fensterrecht maßgehend. Es gestattet nämlich der Art. 678 des Code Napoleon, in Abstanden von mindestens 1,94 m (6 Fuß) von der Nachbargrenze Fenster anzulegen. Nur gegen öffentliche Gebäude ist auf Verlangen der Verwaltung ein größerer Abstand einzuhalten. Da nun grundsätzlich Jeder hart an seiner Grenze selbständig bauen darf, wenn er Oeffnungen unterläßt, oder solche mit mattem Glas u. dgl, versieht, so folgt, daß sobald der Nachbar von diesem Recht Gebrauch macht, Licht und Luft nur durch einen Zwischenraum von 1,94 m an das erste Gebäude gelangen werden. Der Spekulant vermag hiernach ungehindert sein Grundstück ungemein stark auszunützen, zum Nachtheil der Gesundheit seiner Miether und Nachbaren. Um die schlimmen Folgen zu sehen, braucht man übrigens nicht nach Paris zu reisen; Straßburg, Karlsruhe, Köln u. s. w. zeigen sie reichlich, denn soviel uns bekannt, ist dieses Verhältniß bis jetzt nirgends im Gebiete des rheinisch-französischen Civilrechts durch gesundheitliche Staatsanordnungen oder durch Ortsbaustatuten verbessert. Im rühmlichen Gegensatz hierzu steht folgender Satz des  s ä c h s i s c h e n   bürgerlichen Gesetzbuches (§ 45): "Ist das Lichtrecht in Bezug auf ein Fenster ohne nähere Bestimmung gestattet, so darf dem Berechtigten der Einfall des Lichtes vom freien Himmel nicht weiter als bis zur Höhe eines halben rechten Winkels von der Sohlbank des Fensters aufwärts entzogen werden. Wenn das Lichtrecht einem Gebäude im Allgemeinen gestattet worden ist, so ist die Höhe des halben rechten Winkels lediglich nach den Lichtöffnungen im Erdgeschoß zu bemessen." Hier haben wir also den zu erstrebenden Einfallswinkel von 45°, aber leider nur zwischen nachbarlichen Gebäuden, nicht zwischen Gebäuden desselben Eigenthümers, ferner nur als Entscheidungsmotiv in Streitfällen, nicht als Vorschrift für  a l l e  Fälle. Es bleibt zwei Nachbaren unbenommen, über einen geringeren Lichtwinkel "nähere Bestimmung" zu treffen, und ein Grundbesitzer kann auf seinem Eigenthum zwei Häuser so nahe zusammenstellen, wie er will. Zudem dürfen die Bestimmungen des Gesetzbuches über Lichtrecht durch Bauordnungen abgeändert werden. Wir versuchen nunmehr, allgemeine Grundsätze über den vorliegenden Gegenstand zu entwickeln. Es sind hierbei drei Arten von Umfassungswänden zu unterscheiden:

1) Fensterlose Wände, auch Einfriedigungsmauern.
2) Wände, deren sämmtliche Fenster unbewohnten Räumen angehören, als Vorplätzen, 'I'reppen, Vorraths- und Lager-Räumen, Waschküchen, Ställen.
3) Wände mit Fenstern für solche Räume, welche zum längeren Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, Wohn-, Schlaf- und Arbeits-Räume aller Art.


Wenn nun eine Wand der 2. Klasse gegenübersteht einer Wand der 1. oder 2. Klasse, so dürfte ein  c o n s t a n t e s  Maß für den Abstand, unabhängig von der Wandhöhe, genügen. Wir möchten 5 m vorschlagen, im Anschluß an die in vielen preußischen Städten üblichen Ziffern, und an die Norm bezüglich der Feuersicherheit (S. 299). Wenn ferner eine Wand der 3. Klasse gegenüber einer Wand der 1. oder 2. Klasse errichtet werden soll, so muß zu Gunsten jener die Regel h=b eingehalten werden, also ein Abstand gleich der Höhe der Wand 1. oder 2. Klasse. Als Minimum gelten jedoch zufolge des vorhergehenden Satzes 5 m, sobald es sich um den Abstand zwischen 2 und 3 handelt. Wenn endlich zwei Wände 3. Klasse einander gegenüberstehen, so ist gleichfalls das Gesetz h=b zu befolgen und die Höhe des  h ö h e r e n   Hauses für den Abstand entscheidend, um  b e i d e n  den Einfallwinkel von 45° zu gewähren. Diese Forderungen können in gewissen Fällen ermäßigt werden. Bei geringer Wandlänge kommen Licht und Luft auch von der Seite reichlich zu. Als Grenze mögen 8 m Länge nach dem Vorbild einiger preußischer Bauordnungen eingenommen werden. Hat also eine der beiden Wände unter 8 m Länge, so mag der Abstand auf bez. 3 m und ²/3 h reducirt werden. Ferner darf eine Wand aus der 3. in die 2. Klasse gesetzt werden, wenn die in ihr enthaltenen, bewohnten Fenster  E c k z i m m e r n  zugehören, und dafür gesorgt ist, daß diese Räume von anderer Seite her, etwa von der Straße, dauernd ihren Lichtbedarf beziehen. Befinden sich die bewohnten Räume hinter einer Wand 3. Klasse nur in einzelnen Geschossen, so ist auch nur für diese der nöthige Einfallwinkel des Lichtes zu beschaffen. Sind die bewohnten Geschosse  u n t e n, so ändert sich der Abstand  n i c h t; sind sie aber  o b e n  im Hause, so vermindert er sich um die Höhe der unteren, unbewohnten Geschosse, jedoch niemals unter das Minimum von 5 m, bez. 3 m. Einige andere Ausführungsbestimmungen sind folgende: Ist eines der beiden Gebäude bereits vorhanden, so hat sich das neu beabsichtigte nach demselben so einzurichten, daß   b e i d e n  der gebührende Luftraum zukommt. Sobald man eine Wand erhöhen, oder ihre Bestimmung ändern will, namentlich bisher unbewohnte Räume in bewohnte verwandeln oder neue Fenster durchbrechen, so sind die Regeln von Neuem anzuwenden, und das Vorhaben eventuell zu untersagen, wenn der erforderliche Abstand dadurch unzureichend werden sollte. In den zwischen zwei Gebäuden vorhandenen Abstand dürfen weitere Bauwerke nur dann hineingestellt werden, wenn hierdurch keines der Gebäude benachtheiligt wird. Ist z. B. der Hauptabstand vorschriftsmäßig auf 5 m normirt, so ist es ganz unzulässig, denselben noch weiter zu unterbrechen; enthält eines der beiden vorhandenen Gebäude Wohnfenster, so darf das zwischengesetzte Haus nicht über eine Linie hinaufragen, welche von den Fenstern der bewohnten Räume mit 45° aufwärts gezogen wird u. s. w. Die Sachlage wird allemal am klarsten, wenn man sich in einen Vertikalschnitt der Baulichkeiten den Einfallwinkel des Lichtes zu allen bewohnten Räumen verzeichnet, und vor den unbewohnten Räumen den constanten Abstand 5 m abmißt. Bei Aufstellung einer Vorschrift für Wände 3. Klasse möchte es sich daher schon der Kürze wegen empfehlen, neben der Combination zwischen Abstand und Höhe als eigentliches Motiv den Einfallwinkel von 45° zu nennen, und insbesondere bei der polizeilichen Prüfung denselben als Kriterium zu benutzen. Die im Bisherigen vorgeschlagenen Grundsätze sind bereits durch einen Verein sachverständiger Männer als richtig anerkannt worden. Der deutsche Verein für öffentliche Gesundheitspflege hat auf seinem Congreß im Sept. 1875 zu München u. A. folgende durch den Verfasser beantragte These angenommen: "Eine Gebäudewand, in welcher Fenster von Wohn-, Schlaf- , Arbeits-, Versammlungs-Räumen und dergleichen vorkommen, soll von einer gegenüberstehenden Wand mindestens um die Höhe der letzteren entfernt sein. Auf Grundstücken, welche bereits dichter bebaut gewesen sind, soll bei Neubauten der Abstand mindestens die Hälfte der gegenüberstehenden Wandhöhe und niemals unter 5 m betragen. Gehören sämmtliche Fenster zu Räumen, welche nicht zum längeren Aufenthalte von Menschen dienen, so genügen, unabhängig von der Wandhöhe, 5 m als Abstand. Besitzen beide in Frage kommende Wände Fenster, so müssen diese Regeln auf jede derselben angewendet werden. Hat eine der Wände weniger als 8 m Länge, so darf der Abstand auf ²/3 des Maaßes reducirt werden, welches sich aus den angeführten Bestimmungen ergiebt."*) -

*) Zeitschrift für öffentliche Gesundheitspflege VIII, Thesen über die hygienischen Anforderungen an Neubauten, zunächst in neuen Quartieren größerer Städte. Hier sind auch die Berathungen zu finden, welche durch den Congreß über manche andere, in diesem Buche behandelte Frage vorgenommen worden sind.


In vielen Städten hat man gesucht, nicht blos durch Vorschriften über Abstände, sondern auch durch solche über die Größe einer Fläche, welche auf jedem Grundstück unbebaut bleiben muß, die allzudichte Bebauung zu hindern. In der That, wenn die Abstände zwischen je zwei Gebäuden den Anforderungen der Gesundheit nicht entsprechen, so vermag man hierdurch noch ein Weiteres zu erreichen; aber es will uns dünken, als wenn die meisten Bestimmungen über Hofgröße noch recht dürftig ausgefallen sind. Dies liegt z. Th. daran, daß sie, was zuweilen ausdrücklich hervorgehoben ist, die Zugänglichkeit von Löschgeräthschaften in Brandfällen als Hauptmotiv annehmen, z. Th. in der Rücksicht, dem Eigenthümer nicht viel baufähige Fläche zu entziehen. Prüfen wir die bestehenden Bauordnungen, so findet sich zunächst eine Reihe, in welcher als Minimum eine quadratische Fläche von 5-6 m Seitenlänge vorgeschrieben ist, nämlich in Breslau und Liegnitz (Reg.-Bez.) die bekannten 17 pr. Fuß oder 5,3 m, in Cassel abgerundet auf 5 m, in Potsdam (Reg.-Bez., mit Berlin), Magdeburg und auch in Würzburg 6 m. In dem Entwurf des Berliner Polizei-Präsidiums für eine neue Bauordnung sind 10 m im Quadrat .vorgeschlagen, wovon jedoch der vierte 'I'heil wieder mit Baulichkeiten bis zu 5 m Wandhöhe besetzt werden darf. An Eckgrundstücken wird besondere Nachsicht geübt. Mit allen diesen Bestimmungen wird offenbar der Gesundheit wenig gedient, und es sind ja z. B. die engen Berliner Höfe zwischen Gebäuden von unbegrenzter Höhe berüchtigt genug. Ferner finden sich Vorschriften über einen gewissen Flächeninhalt des unbebauten Raums, ohne die Länge und Breite einzeln zu nennen. Man verlangt in Paris 40, Düsseldorf 50, Wiesbaden 75 Quadrat.JPG (759 Byte) m auf jedem Grundstück, in London 9 Quadrat.JPG (759 Byte) m hinter oder neben jedem Wohnhause, welches nicht ausschließlich von der Straße sein Licht empfängt. Eine constante Zahl scheint uns überhaupt ungeeignet, sie beschränkt kleine Grundstücke stärker als große, so daß man suchen wird zusammen zu legen, um den Boden intensiv auszunutzen. Der Bodenpreis gestaltet sich dann nach den  g r o ß e n, besser verwerthbaren Grundstücken, daher kleinere Bauplätze relativ höher bezahlt werden müssen, und die Herstellung kleinerer selbständiger Wohnungen erschwert wird. Richtiger ist eine angemessene Verhältnißzahl zwischen der bebauten und unbebauten Fläche jedes Grundstücks. Als freier Raum wird gefordert in Freiburg i. B. ¹/5; in Stuttgart, Köln, Düsseldorf ¼; in Posen¹/3; in Hamburg bei kleinen Wohnungen auf Staatsgrund (S. 71) ²/5, von  B r u c h  für künftige Stadterweiterungen ½ *). Mit dieser Methode ist ein Einfluß auf den Bodenwerth nicht zu besorgen. Gegen die Zersplitterung des freien Raums in einzelne kleine Theile müßten die Bestimmungen über Abstände eintreten. Doch sind wohl noch einige andere Ergänzungen sachgemäß. So dürfte einem Grundstück, welches hinten an Wasser, öffentliche Anlagen, oder Straßen stößt, eine dichtere Bebauung ohne Nachtheil für die Gesundheit zugelassen werden. Ebenso schadet es nicht, wenn durch nachbarliche Uebereinkunft die freie Fläche auf dem einen Grundstück vermindert, auf dem anderen entsprechend vermehrt wird, wenn nur beide Höfe als Luftraum zusammenhängen. Ja es kommt eigentlich nur darauf an, in einem ganzen Block einen gewissen Theil unbebaut zu lassen; die Vertheilung desselben auf die einzelnen Grundstücke könnte den Grundbesitzern freigestellt werden, wobei die gegenseitigen Entschädigungen selbstredend auf verhältnißmäßig gleiche Belastung aller zu basiren wären. In Folge einer derartigen Selbstbestimmung, die gleichzeitig mit der etwaigen Regulirung der Grundstückformen vorzunehmen sein würde, ist es dann den Eigenthümern nahe gelegt, einen möglichst  z u s a m m e n h ä n g e n d e n  freien Raum inmitten des Blocks zu belassen, zum großen Vortheil der Gesundheit, und zur Werthserhöhung ihrer Häuser.

*) Deutsche Bauzeitung 1871, S. 348.


Das soeben angedeutete Ziel hat man an einigen Orten auch durch directe Vorschriften zu erreichen gesucht. Es ist die Tiefe der Bebauung von der Straße ab auf 20 bis 30 m beschränkt, oder es sind Hintergebäude (außer kleineren Nebengebäuden) überhaupt verboten.*) Ferner ist vorgeschlagen, in Blöcken unter einer gewissen Tiefe Hintergebäude ganz zu untersagen. Solche Bestimmungen scheinen uns jedoch nicht berechtigt, denn die Gesetzgebung darf im Interesse der Gesammtheit nur das  n o t h w e n d i g e  Maß an Licht und Luft für jedes einzelne Gebäude fordern, wie es mittelst baupolizeilicher Vorschriften über Gebäude- Abstände geschieht. Jeder Ueberschuß für die Annehmlichkeit und Gesundheit ist Sache der Einzelnen, oder eines freiwilligen Uebereinkommens. Zudem wäre eine gleichartige Behandlung der ganzen Stadt nach dieser Richtung auch ein Hinderniß für ihre natürliche Entwickelung. Große freie Räume, Gartencomplexe u. dgl. im Inneren der Stadt lassen sich nicht auf die Dauer erhalten: hier erhebt sich ein hohes Hintergebäude neben einem Garten, dort wird ein freier Ausblick durch eine kahle Mauer zugedeckt, die idyllische Ruhe im Inneren von Blöcken wird mannichfach gestört. Das sind gewiß starke Unannehmlichkeiten, aber noch keine Beeinträchtigungen der  n o t h w e n d i g e n  Lebensbedürfnisse. Wollte man sie gesetzlich hindern, so würde andererseits der berechtigten Baulust und Spekulation Zwang angelegt werden. Es bleibt Nichts übrig, als daß die Liebhaber der Stille und der Natur sich in äußere Stadttheile wenden, und dieser Vorgang ist doch im Ganzen der naturgemäße, so schmerzlich er auch in einzelnen Fällen berühren mag. Während demnach die Verdichtung der inneren Stadt sich gegen außen vorschiebt, und ihre Grenzen beweglich bleiben, besteht doch zu jeder Zeit eine gewisse Absonderung zwischen Geschäftsbezirken und Wohnbezirken, welche für sie Allgemeinheit vortheilhafter ist, als Vermischung aller Theile oder Stillstand der städtischen Entwickelung.

*) Daß Hintergebäude  v e r l a n g t   werden, kommt wohl nirgends vor, als in dem  E n t w u r f  einer Bauordnung für Berlin, welchen das Polizei-Präsidium 1871 aufgestellt hat. Es heißt hier : "Die Bebauung erfolgt in der Regel längs der Bauflucht mit Vordergebäuden und zugehörigen Hintergebäuden. Üeber Ausnahmen entscheidet in jedem Falle das Polizei-Präsidium." Freilich sind in Berlin Hintergebäude so ortsüblich, daß etwa ²/3 aller Grundstücke damit versehen sind, aber dennoch glauben wir nicht, daß es in der Absicht gelegen hat, von ihrer Errichtung nur durch polizeilichen Dispens zu befreien. Die Voraussetzung eines stylistischen Verstoßes ist in diesem Falle milder, als die eines hygienischen.


Dagegen bleibt es sehr empfehlenswerth, freie Innenräume durch andere Mittel zu befördern, und außer der freien Verständigung aller betheiligten Grundbesitzer ist namentlich die Verfügung über einen Block wichtig, welcher in einer Hand liegt. Baugesellschaften und große Grundeigenthümer (wozu auch die Gemeinde, der Staat als Grundbesitzer zu rechnen) können bei dem speciellen Bebauungsplan eines ihnen gehörigen Blockes danach trachten, einen Gartencomplex, bei kleineren Dimensionen einen stattlichen Hof in die Mitte zu legen, und denselben durch Servitut sichern, auch wenn die einzelnen Bauplätze später in verschiedene Hände kommen. Dies Verfahren ist nicht blos menschenfreundlich, sondern sehr oft auch gewinnbringend, denn sicher steigt der Werth der umliegenden Häuser, wenn  S i c h e r h e i t  des freien Raums besteht. Der letztere bildet namentlich einen vortrefflichen Ersatz für Landhhäuser und Reisen bei allen Klassen, deren Beruf sie in der Stadt fesselt. Die Freiheit des Bauens bleibt nun beschränkt, aber durch Verfügung des oder der dazu Berechtigten, und kann auf demselben Wege wiederhergestellt werden, sobald  a l l e   Betheiligten es in ihrem Interesse finden. Sicherlich entspricht ein solches Gebahren dem Bedürfniß freier Bewegung besser, als ein unwiderruflich erlassenes Verbot der Baupolizei. Durch dasselbe Mittel könnte auch die  a rc h i t e k t o n i s c h e  Vereinigung aller Häuser eines Blockes zu einem Gruppenbau gewonnen werden. Ein ansprechendes Beispiel dieser Art findet sich z. B. an dem Quai Montblanc in Genf (Palais Fazy). Arbeiterwohnungen sind ebenfalls zuweilen auf diese Art angelegt. Die Wiener "Gruppenbauten" entbehren dagegen den freien Innenraum fast gänzlich. In kleineren französischen Städten kommen öfter Hofräume im gemeinsamen Eigenthum der Umwohner vor. Letztere haben das Recht der Benützung, Aussicht und Ausgang, aber nicht das Recht, den Hof durch Vorbauten, Terrassen, Materialniederlagen u. dgl. einzuengen. Brunnen und Abtrittsgebäude sind zuweilen ebenfalls gemeinsam. Reparaturen am Hof erfolgen unter allseitiger Zustimmung nach Verhältniß der Eigenthumsantheile.*)

*) Code Perrin, Artikel Cour commune.


Die Vorschrift, einen gewissen Flächenraum von der Bebauung auszunehmen, ist, wenn sie in Proportion zur Grundstückfläche ausgedrückt wird, gewiß anerkennungswerth, und besonders vortheilhaft, so lange die Abstandsregel noch nicht nach unseren oben entwickelten Grundsätzen besteht. Wo aber letzteres der Fall; da halten wir jene für überflüssig. Denn es läßt sich leicht nachweisen, daß allein mit dem Gesetz h=b auf allen Grundstücken mit Wohnungen, Arbeitsräumen u. dgl., ein freier Raum entstehen wird , welcher  m i n d e s t e n s  das höchste Ziel des Hofraums erreicht, nämlich die  H ä l f t e  des Grundstücks unbebaut zu lassen. Es wird nämlich die Tiefe, oder der Abstand zwischen Vorderseite und Hinterseite eines mehrstöckigen Hauses wohl selten seine Höhe übertreffen, es seien aber beide Dimensionen als durchschnittlich gleich groß vorausgesetzt. Denkt man sich nun ein tiefes Grundstück so stark wie möglich ausgenutzt, nämlich durch mehrere gleichhohe Gebäude hinter einander, welche alle die volle Breite des Grundstücks einnehmen, so müssen die gegenseitigen Abstände, oder Hoftiefen zwischen den Gebäuden gleich der Höhe, also auch gleich der Tiefe jedes Gebäudes gemacht werden und es fällt im Ganzen die Summe der freien Zwischenräume gleich der Summe der Hausgrundrisse aus. Wenn die Gebäude  u n g l e i c h e  Höhen besitzen, so richten sich die Abstände nach den höchsten und zugleich tiefsten Gebäuden, und es wird dann die Summe der Abstände noch größer ausfallen, als diejenige der Haustiefen. Dagegen wird wieder etwas eingeschränkt, falls niedrige Nebengebäude unter den Einfallswinkel eines hohen Hauses gestellt werden, aber eben nur auf geringe Höhe, ohne die obere Partie des Luftraums zu beeinträchtigen. Sofern Ungleichartigkeiten in der Bebauung benachbarter Grundstücke auch zur Offenhaltung an den  Q u e r s e i t e n  der Gebäude nöthigen, entsteht abermals ein Ueberschuß an freiem Raum über die Hälfte der ganzen Grundstückfläche. Offenbar liegt es aber im Interesse der Nachbaren, über gleichförmige Stellung ihrer Hintergebäude übereinzukommen, dieselben in Reihen parallel zur Straße anzuordnen, sei es in geschlossener Reihe oder mit Zwischenräumen. Hierdurch entstehen längere offene Streifen, welche ähnliche Vortheile wie Straßen gewähren: Licht-, Luft- und Feuer-Gassen. Und einen Schritt weiter verwandelt man dieselben in wirkliche Straßen, man legt Commnnicationen von mäßiger Breite durch den ganzen Block, läßt aber den übrigen Raum zwischen den Gebäudereihen als Hof und Garten im Privatbesitz. Sobald die Lufträume vor Hintergebäuden ebenso reichlich wie an Vordergebäuden gefordert werden, ist es überhaupt nicht mehr so rentabel, jene zu errichten: man wird lieber suchen mittelst Zwischenstraßen neue Fronten zu gewinnen, welche sich besser verwerthen lassen. Der Begriff: Hinterhaus verliert die bisherige Vorstellung von schlechter Luft und Dunkelheit, und behält nur diejenige der stillen Zurückgezogenheit, welche Vielen für ihre Wohnungen erwünscht ist. Die Zwischenstraßen mögen entweder nur für den Gebrauch der anliegenden Häuser, oder für den allgemeinen Verkehr bestimmt werden. Jedenfalls erhält man auf diese Art mäßige Bauplätze, zahlreiche Straßen, zusammenhängende Lufträume, und Häuser von gleichem gesundheitlichem Werth - die günstigsten Bedingungen für die Wohnungsfrage, sowohl im Sinne des Bedürfnisses der Bevölkerung als im Sinne der berechtigten Spekulation, - und die unmittelbaren Folgen des einfachen Gesetzes über Gebäudeabstände. -

Wir wollen schließlich einige statistische Belege über den gesundheitlichen Einfluß eines Stadtbauplans mittheilen. Dieser Einfluß wird gewöhnlich zunächst dadurch dargestellt, daß man berechnet, wieviel Fläche des ganzen Stadtgrundrisses auf je 1 Einwohner entfällt, oder umgekehrt, wieviel Einwohner durchschnittlich auf der Flächeneinheit wohnen. Freilich fällt die Skala der Bebauungsdichtigkeit keineswegs mit derjenigen der Sterblichkeit zusammen, denn auf die letztere influiren noch eine Menge anderer Umstände: topographische Lage, Reinigung und Entwässerung, Lebensweise u. s. w. Aber zum Zweck der vergleichenden Beurtheilung von Stadtplänen kann doch die Regel gelten: Je mehr Fläche auf einen Einwohner entfällt, desto gesünder ist die Anordnung. Diese Ermittelung kann nun in bestimmt begrenzten Städten, z. B. in Festungen, und in einzelnen Stadttheilen genau vorgenommen werden; bei Städten, welche aufs offene Land hinaus sich erweitern, sind dagegen die Grenzen unsicher, denn die zufällige politische Grenze der Gemarkung ist hierbei offenbar ohne Werth. Deshalb sind derartige Resultate mehr aus älteren Städten und Stadttheilen, als aus Stadterweiterungen vergleichsfähig. Es liegen folgende Daten in Quadrat.JPG (759 Byte) m auf je 1 Einwohner vor:

Danzig innerhalb der Festungswerke 18
Köln innerhalb der Festungswerke 25
Mainz innerhalb der Festungswerke 28
Nürnberg innerhalb der Festungswerke 30
Augsburg innerhalb der Festungswerke 38
Hamburg 1874, innere Stadt, excl. Wälle, Alster und Häfen 18
Hamburg 1874, innere Stadt, Vorstadt St. Georg 80
Hamburg 1874, innere Stadt, Vorstadt St. Pauli 40
Hamburg 1874, innere Stadt und Vorstädte, aber ohne die Vororte, incl. Wälle, Alster und Häfen 40
Karlsruhe excl. des abgesonderten Stadttheils südlich vom Bahnhof 60
Berlin 1873, dichtester Stadttheil, Spandauer Revier 17
Berlin 1873, innere Stadt, innerhalb der ehemaligen Stadtmauer 35
Berlin 1873, ganzes Weichbild 66
Prag 1874, Judenstadt (wohl der dichteste Stadttheil in Europa) 7
Prag 1874, Altstadt 21
Prag 1874, Neustadt 36
Prag 1874, Kleinseite 41
Prag 1874, ganze Stadt innerhalb des Festungsterrains 35
Amsterdam einschließlich der Grachten 20
Paris Kern innerhalbder inneren Boulevards 14
Paris Zone zwischen den inneren und äußeren Boulevards 31
Paris Zone zwischen den äußeren Boulevards und der Stadtmauer 90
London City mit Berücksichtigung nur der bei Nacht verbleibenden Bevölkerung 22
London Gesammtstadt beiläufig 100
Liverpool beiläufig 45
Manchester beiläufig 45
Glasgow beiläufig 45
Birmingham beiläufig 90
Dublin beiläufig 125
Bristol beiläufig 125
Preston beiläufig 125


Man erkennt hieraus den wesentlichen Unterschied zwischen Städten, in welchen enge Straßen oder hohe Miethäuser üblich sind, und solchen, in welchen breite Straßen, Parkflächen oder Familienhäuser vorherrschen. Interessant wäre die  Z e r l e g u n g  der angeführten Ziffern nach mehreren Richtungen. Man sollte absondern:

a) die mit Gebäuden, privaten und öffentlichen, besetzte Fläche,
b) den freien Raum auf bebauten Grundstücken, Höfe, Gärten,
c) ganz unbebaute Grundstücke, Bauplätze,
d) die dem öffentlichen Verkehr gewidmete Fläche, Straßen, freie Plätze und Anlagen,
e) Wasserflächen.
Hiernach würde das Verhältniß a/b über die Größe der freien


Räume auf den Grundstücken belehren, das Verhältniß (a+b)/c über die Möglichkeit, innerhalb des eingetheilten Stadtbezirkes noch mehr Einwohner unterzubringen. Das Verhältniß (a+b+c)/d wäre bei Aufstellung von Planentwürfen nützlich, und das Verhältniß a/(b+c+d+e) für die Beurtheilung der allgemeinen Gesundheit wichtig. Es ist uns aber in dieser Richtung nur folgendes Wenige aus statistischen Veröffentlichungen bekannt:

        Berlin, Weichbild        Hamburg, innere Stadt        Hamburg mit Vorstädten ohne Vororte
a             18                                    4                                                19
b             18                                    3                                                19
c             24                                    0                                                19
d             22*)                                 8                                                14
e             2                                      3                                                  7

Summe: 66                                18                                                40


Als beiläufiger Anhalt bei dem Entwurf von Stadterweiterungsplänen ist noch anzuführen, daß das Verhältniß (a+b+c)/d ungefähr zu 2 angenommen werden kann; d. h. das Bauterrain doppelt so groß wie die zum öffentlichen Verkehr bestimmte Fläche, abgesehen von großen Parks u. dgl., welche ja auch gewöhnlich von dem eigentlichen Stadtbezirk abgesondert werden. Dies Verhältniß trifft sehr nahe zu bei dem Gesammtgebiete des Berliner Bebauungsplanes und bei dem neu projectirten Stadttheile von Mainz.

*) Einschließlich der noch nicht hergestellten Zukunft-Straßen und Plätze des Bebauungsplans; ausschließlich des Thiergartens, welcher nicht zum städtischen Weichbilde gebört.


16.     KAPITEL
NACHBARLICHE BEZIEHUNGEN

Theilung des Abstandes zwischen nachbarlichen Gebäuden. Bauweise mit gebotenen Zwischenräumen. Bei den theoretischen Erörterungen der vorhergehenden Kapitel über den gegenseitigen Abstand zwischen zwei Gebäuden haben wir absichtlich den Umstand außer Acht gelassen, ob diese Gebäude demselben Eigenthümer oder zwei Nachbaren gehören. Die Untersuchung sollte durch diesen Umstand garnicht beeinflußt werden, wie es in den Bauordnungen leider nicht selten geschehen ist; denn man wird wohl ohne Weiteres zugeben, daß die Feuersicherheit und die Gesundheitspflege über die Nachbargrenze hinüber  d i e s e l b e n  Forderungen, wie innerhalb eines Grundstückes stellen müssen. Schon deshalb, weil eine Eigenthumsgrenze zwischen zwei Gebäuden durch Kauf und Verkauf wandelbar ist: sie kann heute verschwinden, wo sie gestern bestand, und morgen gezogen werden, wo sie heute nicht zu sehen war, während das Interesse der Allgemeinheit an sicheren und gesunden Bauten stets gleich bleibt. Bei der Durchführung dieses Grundsatzes aber zeigen sich an der Nachbargrenze noch anderweitige Interessen, nachbarliche Beziehungen und Rechte, welche uns nöthigen, den Gegenstand hier gesondert zu betrachten. Zunächst tritt zu der öffentlichen Fürsorge für genügendes Licht und Luft das sog.  A u s s i c h t s r e c h t. Dieses Recht beruht zumeist auf Rücksichten der Annehmlichkeit: es ist dem Nachbarn lästig, wenn man in sein Grundstück hinüber sehen, werfen oder rufen kann. Natürlich gehen darüber die Anschauungen weit aus- einander, und sind mehrfach nicht einmal klar in Zahlen ausgedrückt. Am entschiedensten wahrt das  l ü b i s c h e  R e c h t  von 1680, welches zwar nicht mehr in Lübeck selbst, aber in mehreren anderen deutschen Städten gilt, die Interessen des Nachbars. Dem Nachbar steht gegen die Anlage neuer Fenster ein Widerspruchsrecht zu, sobald man auch nur die Einsicht in irgend einen kleinen Theil seines Grundstücks gewinnt. Es thut hierbei Nichts zur Sache, daß zwischen den beabsichtigten Fenstern und der Nachbargrenze etwa ein Hof von beträchtlicher Breite liegt. Die Entfernung mag noch so groß sein, der Nachbar kann die Zumauerung verlangen, im Falle nicht eine Entschädigung ihn beruhigt *). In Folge dessen sperrt sich jeder Grundbesitzer durch Brandmauern von den Nachbaren ab, und richtet seine Fenster nur in den eigenen Hof: also enge, zersplitterte Hofräume zum Nachtheil der Gesundheit.

*) Ein paar drastische Belege finden sich in der Deutschen Bauzeitung 1875, Nr. 86.


Das Gegentheil hiervon findet sich im  p r e u ß i s c h e n  L a n d r e c h t *). Es heißt hier: "Um Licht in sein Gebäude zu bringen, kann ein Jeder Oeffnungen und Fenster in seine eigene Wand oder Mauer machen, wenn dieselben auch eine Aussicht über die benachbarten Gründe gewähren". In einer  u n m i t t e l b a r  an die Grenze stoßenden Wand müssen die Fenster zwar 6' vom Boden des Zimmers erhöht und mit Gittern verschlossen sein, bei einem geringfügigen Abstand fällt jedoch diese Beschränkung bereits weg.

*) Theil I, Titel 8, § 137 u. f.


Andere Particularrechte bewegen sich zwischen den angeführten beiden Extremen, und setzen bestimmte Abstände von der nachbarlichen Grenze fest, über welche hinaus erst beliebig Fenster angelegt werden dürfen, während innerhalb entweder Verbot oder eine gewisse Einschränkung durch Höhenlage, Vergitterung, matte Verglasung u. dgl. Statt findet; z. B. Würtemberg und Hamburg 0,6 m, das rheinisch-französische Recht 1,94 m (S. 325). Wenn nun auch das Motiv der  A n n e h m l i c h k e i t  nicht scharf von dem  B e d ü r f n i ß  gesondert werden kann, so ist doch nicht zu zweifeln, daß bei allen jenen älteren Vorschriften weit mehr das erstere zu Grunde lag. Die Forderungen der Gesundheit sind erst neuerdings aufgetreten, und gegenwärtig stehen wir nicht an, sie als a l l e i n  berechtigt zu erklären. Mit derjenigen Stellung von Gebäuden, welche "hinreichend Licht und Luft" schafft, kann sich auch der Nachbar hinsichtlich seines Privatvergnügens wohl zufrieden geben. Möge demnach das "Aussichtsrecht", im eigentlichen Sinne des Wortes, in einem künftigen rationellen Baurecht keine Aufnahme mehr finden! Wir treten nun an die Hauptfrage, auf wessen  E i g e n t h u m  der Abstand liegen soll, welchen eventuell Feuersicherheit und Gesundheit zwischen zwei nachbarlichen Gebäuden fordern. Thatsächlich ist diese Frage auf zwei verschiedene Arten gelöst worden. Die eine Auffassung besteht darin, daß jeder Anlieger um die  H ä l f t e  des Zwischenraums von der Eigenthumsgrenze entfernt bleiben muß; denn das gleiche Recht, Fenster anzulegen, oder in Fachwerk zu bauen, bedingt die gleiche Pflicht, sich an dem Abstande zu betheiligen. Die Regel ist unabhängig davon, ob Beide gleichzeitig bauen, oder ob der Eine gegenüber einem an der betreffenden Stelle noch unbebauten Grundstück Stellung nehmen muß. Im letzteren Falle sei der zuerst Bauende mit A, der später Bauende mit B bezeichnet. So heißt es im preußischen Landrecht, daß A um 1 ½ von dem benachbarten Platz zurückweichen soll. Da nun B, wenn er binnen 10 Jahren baut, 3' von dem bereits vorhandenen Gebäude entfernt bleiben muß, so ist der Abstand zwischen beiden Nachbaren halbirt. Wartet B aber länger als 10 Jahre, so fällt ihm  M e h r  als die Hälfte des nunmehr größer vorgeschriebenen Abstandes zu (vgl. S. 322). Das Prinzip der Halbirung ist ferner in Frankfurt a. M. angenommen, um den Abstand von 5,33 m zwischen zwei nachbarlichen Gebäuden zu schaffen, einerlei ob dieselben gleichzeitig oder das eine vorangehend hergestellt werden. In Sachsen und Baden gilt es ebenfalls hinsichtlich der nicht feuersicheren Mauern mit Oeffnungen: A braucht von der Eigenthumsgrenze nur die Hälfte des Abstandes zu nehmen, welcher zwischen zwei derartigen Wänden vorgeschrieben ist, und dem B bleibt überlassen, entweder die zweite Hälfte zu ergänzen, oder mit einer Brandmauer an die Gränze zu rücken (S. 289 und 293). Bei der Anwendung dieses Grundsatzes entstehen nun allerlei Schwierigkeiten. Ein constanter Abstand, z. B. 5 m, ist natürlich leicht zu halbiren; bei einem solchen aber, welcher von der Häuserhöhe abhängig ist, würde man, falls der Nachbar nicht zufällig gleichzeitig bauen will, noch garnicht wissen,  w e l c h e s  Maß zu theilen ist. Ferner ist es sicherlich unbillig, den Abstand zu theilen, wenn der eine Nachbar auf Fenster verzichtet, während der andere solche wünscht; soll der Lichtbedarf des letzteren theilweise auf Kosten des ersteren beschafft werden? Noch mehr: wenn A eine fensterlose Wand aufführt, und gezwungen wird, um die Hälfte von z. B. 5 m von der Grenze entfernt zu bleiben, in der Voraussetzung, daß B später Licht bedarf, dieser aber dennoch sich zu einer fensterlosen Wand entschließt, wo soll dieselbe stehen? Wird ihr ebenfalls ein Abstand von 2,5 m von der Grenze gegeben, so entsteht allerdings der gewünschte Zwischenraum von 5 m, aber ohne jeden Nutzen für den Einen und den Anderen. Wird dagegen die Wand des B auf der Grenze selbst zugelassen, so leidet der zuerst Bauende allein einen nutzlosen Flächenverlust, und wird sich noch ungerechter behandelt fühlen. Auch in Betreff der Feuersicherheit wäre die Halbirung offenbar verkehrt, falls der eine Nachbar eine ganz andere Gebäudebeschaffenheit anwendet, als der andere, und doch läßt sich kaum ein anderer Theilungsmaßstab für A aufstellen, so lange die Absichten von B nicht bekannt sind. Zufolge der badischen Bestimmung kann es dahin kommen, daß A eine Fachwerkswand in 1,8 m Abstand von der Grenze aufstellt, B eine Brandmauer auf der Grenze selbst, und jener Abstand nun ganz  n u t z l o s  daliegt, indem der Fachwerksbau recht wohl hätte an die Grenze rücken dürfen. Um diese Folgen nicht zu übertreiben, geht die badische Bauordnung bei Holzbauten, wo es sich um  a n s e h n l i c h e  Sicherheitsabstände handelt, von dem Grundsatze der Halbirung wieder ab. Die geschilderten Schwierigkeiten machen es wünschenswerth, jeden Bauenden gesetzlich möglichst unabhängig von seinem Nachbar zu stellen. Deshalb nimmt die Mehrzahl der Baupolizei-Ordnungen den Grundsatz an, daß Jeder für den aus Gründen der Feuer- oder Gesundheits-Polizei vorgeschriebenen freien Raum bei seinen Baulichkeiten selbst zu sorgen habe. Dies ist z. B. in den neueren Bauordnungen preußischer Städte, in Hamburg, Wien, Würtemberg der Fall *). Demnach darf eine Brandmauer auf die Grenze gestellt, und dem Nachbar überlassen werden, daß er entweder desgleichen thue, oder den von ihm benöthigten Lichtabstand, bez. Holzbau-Abstand auf  s e i n e m  Eigenthum frei lasse. Umgekehrt muß nach dem Grundsatz der Gleichberechtigung, falls A etwa eine Fensterwand errichtet, mit derselben gegenüber einem angrenzenden noch unbebauten Grundstück der betreffende Abstand bis zur Eigenthumsgrenze eingehalten werden, um B nicht künftig in seiner Baufreiheit zu beeinträchtigen. Bis zu einem gewissen Grade erfolgt Letzteres doch, sofern es sich bei A um eine Wand 3. Klasse (mit Wohnfenstern) handelt. Denn es bleibt nun, da ein gegenüberliegendes Haus noch nicht existirt, nichts Anderes übrig, als den Abstand b=h nach der Höhe des  e i g e n e n  Hauses zu normiren, und auf dem Eigenthum des A frei zu lassen. Diese Höhe darf aber später auch von B nicht überschritten werden, falls er auf die Grenze baut, um dem A nicht Licht zu entziehen. B kann nur dann höher bauen, wenn er ebenfalls von der Grenze zurückweicht. Diese Einschränkung der Baufreiheit ist aber nichts Anderes, als eine Anwendung des Rechtsgrundsatzes: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst.

*) Die würtembergische Bauordnung (Art. 37, 38) fordert feuersichere Mauern bei einem Abstande von 2,3 m von anderen Gebäuden, bez. von der Eigenthumsgrenze, läßt aber einen geringeren Abstand von der letzteren zu, wenn durch ein  0 r t s b a u s t a t u t  dafür gesorgt ist, daß der angrenzende Platz bis zu dem erforderlichen Abstande unüberbaut bleibe. Von diesem Recht haben indessen die Städte nur beschränkten Gebrauch bei der sog. offenen Bauweise gemacht (s. u.).


Wichtiger ist eine andere Anomalie, welche, soviel uns bekannt, vielfach vorkommt. Wenn nämlich A etwa eine Fensterwand 2. Klasse in 5 m Entfernung von der Grenze errichtet hat, so wird später zugelassen, daß B eine ähnliche Fensterwand auf oder nahe an die Grenze stellt. Der vorgeschriebene Abstand zwischen beiden Häusern kommt dabei freilich heraus, aber es ist augenscheinlich unbillig gegen A, daß er allein den für Beide gleich nothwendigen Abstand schaffen soll, und zudem noch bei künftigen Umbauten in der Disposition über sein Grundstück eingeschränkt wird. Das richtige Verfahren kann nur darin bestehen, Beide  g l e i c h  zu behandeln. Es müßte also in unserem Beispiel sowohl A als B den Abstand 5 m von der Grenze einhalten, und wenn damit der Lichtraum verdoppelt wird, so wäre dies jedenfalls das geringere Uebel, auch noch lange nicht so schlimm wie der oben angeführte nutzlose Zwischenraum zwischen zwei  B r a n d m a u e r n. Beiden Nachbaren käme dies Resultat zu Gute, beiden ist die Schuld der etwa zu beklagenden Verschwendung an Platz beizumessen, denn es stand ihnen als Ausweg offen: eine  g ü t l i c h e  V e r e i n b a r u n g  ü b e r  T h e i l u n g  des vorgeschriebenen Abstandes. Das Verfahren der  T h e i l u n g  bedeutet hier etwas ganz Anderes, als oben beschrieben. Dort war die Theilung, bez. Halbirung, für  a l l e  Fälle gesetzlich vorgeschrieben, und führte zu Schwierigkeiten. Hier soll sie nach unserer Meinung  z w a n g s w e i s e  nur unter den beiden Voraussetzungen eintreten, daß jeder der Nachbaren einen Abstand bedarf, und daß sie gleichzeitig bauen. Dann kennt man ihre Absichten, und kann demnach einen passenden Maßstab der Theilung anlegen. Sonst bleibe als  R e c h t s g r u n d s a t z  bestehen, daß Jeder den für seine Bedürfnisse erforderlichen Abstand auf seinem Eigenthum zu beschaffen habe, und nur wo ein solches Bedürfniß nicht vorliegt, eine Wand, und zwar eine Brandmauer, auf die Grenze stellen dürfe. Zur Erleichterung der Consequenzen dieses Grundsatzes für den Fall, daß beide Nachbaren sich gern freien Raum sichern, aber doch nicht gleichzeitig bauen wollen, wird  z u g e l a s s e n, daß A und B gemeinschaftlich den vorgeschriebenen Zwischenraum zweier Gebäude übernehmen. Wir zweifeln nicht, daß ein Uebereinkommen hierüber in der Regel gelingen wird, denn es liegt ja in Beider Interesse, an Platz zu sparen, nachdem Beide von Seiten der Baupolizei die gleiche Behandlung zu erwarten haben, A früher, B später. Jedenfalls werden sie sich eher vereinbaren , als wo - nach der vorhin erwähnten Praxis - B hoffen kann, auf Kosten von A zu profitiren. Daß aber das fragliche Uebereinkommen nur ein  f r e i w i l l i g e s  sein kann, ergiebt sich daraus, daß die baulichen Absichten des B noch nicht  b e s t i m m t  vorliegen. Unter solchen Umständen kann das Gesetz oder die Polizei Nichts dictiren, wohl aber können zwischen zwei Privaten beiläufige Dispositionen über die Grundstücke getroffen, alle Möglichkeiten vertragsmäßig vorgesehen, und eventuell künftig in Geld ausgeglichen werden. Insbesondere würde dies Verfahren einer ganzen Reihe von ungefähr gleichartigen Grundstücken zum Vortheil gereichen, und deshalb auch unschwer zu Stande kommen. Wir führen nunmehr noch kurz die geometrischen Regeln an, welche bei einer gerechten Theilung des Abstandes zu berücksichtigen sind. Sie sollen, wie gesagt, bei gleichzeitigem Einreichen zweier nachbarlicher Baugesuche, sowie bei Streitfällen durch die Behörde gehandhabt, und mögen zum Zweck gütlicher Vereinbarungen wenigstens als Anleitung empfohlen werden. Wenn es sich um den constanten Abstand von 5 m handelt, welcher  j e d e m  der beiden Nachbaren, sei es aus feuer- oder gesundheitspolizeilichen Gründen vorgeschrieben werden müßte, so wird derselbe einfach halbirt. Bedarf der eine Nachbar 5 m (Fachwerksbau), der andere 20 m (Holzbau oder Isolirraum), so ist das größere Maß, also 20 m, im Verhältniss 5:20 zu theilen; es entfallen daher auf den ersten 4 m, auf den anderen 16 m Entfernung von der Grenze. Stehen sich zwei nachbarliche Wände 3. Klasse mit Wohnfenstern gegenüber, so ist der erforderliche Abstand proportional den Höhen zu theilen: das hohe Haus leidet den größeren, das niedrige den kleineren Theil. Wenn ein Nachbar eine Wand 2., der andere eine Wand 3. Klasse beabsichtigt, so hat der erstere die Hälfte von 5 m zu übernehmen, der andere soviel weiter, bis der für die Wand 3. vorgeschriebene Abstand im Ganzen erreicht ist. Indessen können nach Uebereinkunft auch anderweitige Theilungsarten vorkommen, und etwa durch Abtretung an Fläche oder in Geld ausgeglichen werden. Auch wäre das Näherrücken eines Gebäudes an die Grenze von benachbartem, unbebautem Grunde wohl zulässig, unter der Bedingung des gänzlichen oder theilweisen Abbruchs, sobald der Nachbar selbst bauen will und in seinem Baurecht beeinträchtigt sein sollte. -

Während im Bisherigen von nachbarlichen Abständen die Rede war, welche aus einer  f r e i w i l l i g gewählten Beschaffenheit der Gebäude folgten, sind nunmehr noch solche Abstände zu besprechen, welche durchgehends zwischen zwei nachbarlichen Gebäuden  g e b o t e n  werden, einerlei ob sie derselben aus baupolizeilichen Gründen bedürfen oder nicht. Dort ist der Abstand Folge der Construction, hier ist er es nur insofern eine gewisse Bauweise allgemein üblich ist, und bildet zugleich das Motiv, dieselbe stets fortzusetzen, weil der Bauende sich den einmal gebotenen Abstand auch zu Nutzen machen will: es stehen also Abstand und Construction in Wechselwirkung. Gebotene Abstände waren schon in den mittelalterlichen Städten gebräuchlich. Das Bestreben, den durch Festungswerke beschränkten Raum aufs Aeußerste auszunützen, bedingte eine große Tiefe der Grundstücke, um nicht viel Straßenfläche zu verlieren. Dieser Form des Grundstückes entsprechend, wurden auch die Häuser angelegt, gewöhnlich mit einer die Frontlänge überwiegenden Tiefe, mit Räumen, welche noch zwischen die direct beleuchteten Vorder- und Hinter-Zimmer eingeschoben wurden. Dies veranlaßte, den Giebel nach der Straßenseite zu kehren, und zwischen zwei Nachbarhäusern einen Zwischenraum zu lassen, in welchen die beiderseitigen Traufen entwässerten. Zugleich konnte man in dem Abstande Fenster für jene eingeschobenen Räume anbringen, Küchen und Abtritte entwässern, Unrathsgruben anlegen und allerhand Scheußlichkeiten treiben. Da man diese Zwecke wieder mit einem möglichst geringen Aufwand an Fläche zu erreichen wünschte, so erhielt der gebotene Abstand meistens nur 3 ' Breite, und den bezeichnenden Namen  W i n k e l  oder  S c h l u c h t. Nach einigen Particulargesetzen ist derselbe in Eigenthum und Benutzung gemeinschaftlich. Die Uebelstände dieser Anordnung sind augenscheinlich: geringer Luftraum für die dahin gerichteten Fenster, leichte Uebertragung des Feuers, besonders bei dem im Mittelalter üblichen Fachwerksbau, ungenügende Reinigung und Entwässerung. Wenn das Frankfurter Baustatut von 1809 fordert, daß ein zwischen zwei Häusern befindlicher Winkel wenigstens 3 ' breit (!) sein solle, damit er desto geräumiger möge gefegt werden, beiderseits rein und sauber zu erhalten sei, auch verschlossen, damit er nicht von vorübergehenden Personen verunreinigt werden könne - so hindert eben dieser Verschluß wieder die Lüftung und Austrocknung. Die abscheulichen Winkel sind später zum Glück nicht mehr gefordert, sondern unterdrückt. So bestimmt die sächsische Baupolizeiordnung für Städte, daß vorhandene Zwischenschluchten von demjenigen der angrenzenden Grundbesitzer, welcher sein Gebäude zuerst umbaut, mit zu bebauen seien. In gleicher Absicht schreiben die preußischen Städte gegenwärtig großentheils vor, daß jedes Gebäude entweder hart an der Nachbargrenze oder in einem gewissen, nicht unerheblichen Abstande von derselben errichtet werde. Dieser Abstand ist z. B. in den neuesten Bauordnungen von Cassel und Magdeburg zu 2,5 m, von Wiesbaden zu 2,4 m festgesetzt, abgesehen von weitergehenden Forderungen für Wände mit Fenstern und Thüren. Damit ist der  g e b o t e n e  Abstand aufgegeben, und die geschlossene Häuserreihe zur Regel erhoben. Der unbestreitbare Widerspruch dieser Polizei-Verordnungen mit den im allgemeinen Landrecht gebotenen Abständen wird hoffentlich einmal durch den Erlaß eines einheitlichen, den Verhältnissen der Gegenwart entsprechenden  B a u r e c h t s  gelöst werden *).

*) Vgl. die auf S. 322 erwähnte Klausel des Landrechts, und einen betreffenden Streitfall in der Deutschen Bauzeitung 1872, S. 76 und 1876, S. 11.


Auf andere Weise sind die Uebelstände der mittelalterlichen Winkel dadurch verbessert, daß man den gebotenen Abstand auf ein den modernen gesundheitlichen Anforderungen genügendes Maß  e r w e i t e r t  hat. Dies Verfahren ergiebt dann die in manchen, namentlich süddeutschen Städten gebräuchliche, sog. o f f e n e  B a u w e i s e  oder das Pavillon-Bausystem. Jedes Haus, mindestens jedes Vordergebäude soll isolirt stehen, und deshalb einen gewissen Abstand von der Nachbargrenze einhalten. Wenn das auch in älteren Stadttheilen nicht mehr zu erreichen ist, so findet es doch auf Stadterweiterungen Anwendung, sei es durchgehende, sei es bei gewissen neuen Bezirken und Straßen. Wir wollen zunächst die hervorragendsten Bestimmungen dieser Art anführen. In  F r a n k f u r t  a.  M. *) soll jedes neue Gebäude, sei es Vorderhaus oder Hinterhaus, von der nachbarlichen Grenze um 2,66 m  z u r ü c k w e i c h e n. Der Abstand wird daher  W i c h  genannt. Es entsteht hieraus zwischen zwei Häusern ein gebotener Abstand von mindestens 5,33 m, welcher in den neuen Stadttheilen von Frankfurt fast allgemein zu beobachten ist. Der Wich kann aufgehoben werden: 1) Durch ein Gesetz, insofern dadurch der Zugang zu anderen Grundstücken nicht abgeschnitten wird, 2) durch Vereinbarung der Nachbaren, und zwar ganz oder theilweise. Von dem letzteren Verfahren wird neuerdings öfter Gebrauch gemacht, um die Grundstücke intensiver zu bebauen.

*) Gesetz vom 1. April 1851, § 2, 7.


Die Nachbarstädte  W ü r z b u r g  und  W i e s b a d e n  nahmen ebenfalls die offene Bauweise als vorwaltende Regel in den äußeren Bezirken an **). In  W ü r z b u r g  ist zwischen den Gebäuden derselben Straßenseite regelmäßig ein Abstand von 5 m einzuhalten, doch ist über dessen Austheilung zwischen den Nachbaren keine Bestimmung getroffen. Es kann der Bauende unbedenklich gegen den einen Nachbar 1 m, gegen den anderen 4 m einhalten, wonach die später bauenden Nachbaren sich einzurichten haben, um Gesammtabstände von 5 m zu erzielen. Die Frage, welche Straßen für die offene, und welche für die geschlossene Bauweise zu bestimmen sind, soll nach Form und Werth der anstoßenden Grundstücke, und nach der voraussichtlichen Bestimmung der Straße beantwortet werden. Ist nur irgendwie darauf zu rechnen, daß eine Straße für Villen und schönere Landhäuser benutzt werden wird, so hat die offene Bauweise die Regel zu bilden, und ist dies im Allgemeinen außerhalb der Ringstraße der Fall. Die geschlossene Bauweise ist dagegen einzuhalten, wo der Bebauungsplan es bestimmt, nämlich vorzugsweise zwischen der Ringstraße und den älteren Stadttheilen.

**) Bauordnung von Würzburg § 8, 9, nebst Vollzugs-Anordnungen, Desgl. von Wiesbaden § 73.


An den Landhausstraßen von  W i e s b a d e n  dürfen die Hauptgebäude auf eine geringere Entfernung als 6 m auf keinen Fall zusammenrücken. Dieser Abstand wird zwischen den Nachbaren halbirt, im Fall nicht ausdrücklich Näherrücken des einen Nachbars zugestanden wird. Bei Berechnung des Abstandes ist, wenn die Grenze einen unregelmäßigen Lauf nimmt oder schief durchzieht, die mittlere Entfernung entscheidend. Für Hinter- und Seiten-Gebäude kann, vorbehaltlich der Bestimmungen über Brandmauern, eine größere Annäherung ausnahmsweise dann gestattet werden, wenn die lokalen Verhältnisse eine andere Stellung wesentlich erschweren. Die  w ü r t e m b e r g i s c h e  Landesbauordnung überläßt diesen Gegenstand den Ortsstatuten, welche sämmtlich bei der lange üblichen offenen Bauweise verblieben sind. Ausgenommen davon werden jedesmal nur diejenigen Straßen und Plätze der älteren Stadttheile, an welchen es bisher schon gestattet war, die Häuser in geschlossener Reihe aufzuführen, und diejenigen, an welchen vermöge besonderer statutarischer Bestimmung das Zusammenbauen gestattet oder vorgeschrieben wird. Die näheren Vorschriften über die offene Bauweise sind folgende *): Zwischen den  V o r d e r g e b ä u d e n  einer und derselben Straßenseite ist auf die ganze Tiefe des Gebäudes ein von Hausgrund zu Hausgrund zu bemessender Abstand einzuhalten, dessen Betrag in verschiedenen Städten zwischen 2,865 und 4 m angenommen ist. In die gebotenen Abstände dürfen Sockel, Treppenstufen und andere Gebäudetheile nur insoweit vorragen, daß zwischen den am meisten vortretenden Theilen beider Nachbarhäuser, auch zwischen den Dachvorsprüngen ein freier Zwischenraum von mindestens 2,3 m (S. 294) wagrecht gemessen verbleibt. Wenn das Nachbargrundstück noch nicht überbaut und die Einhaltung des Abstandes nicht anderweitig gesichert ist, darf der  D a c h v o r s p r u n g  des zuerst zur Ausführung kommenden Gebäudes nur die Hälfte der Differenz zwischen dem ganzen Abstand und dem eben genannten 2,3 m betragen, also zwischen 0,28 und 0,85 m. Sockel und Treppenstufen aber dürfen nur soweit in den gebotenen Abstand vorragen, daß die selbständige Zugänglichkeit des Neubaues gesichert bleibt. Die Gewinnung des gebotenen Abstandes, zwischen 2,865 und 4 m, geschieht, insofern nicht eine anderweite private Vereinbarung getroffen wird, regelmäßig in der Art, daß der Bauende mit seinem Gebäude auf der einen Seite um einen größeren Theil - zwischen 2,3 und 3 m - auf der anderen Seite um den Rest - zwischen 0,565 und 1 m - von der Eigenthumsgrenze entfernt bleibt. Dabei ist der größere der beiden Theile auf der dem Inneren der Stadt näher gelegenen, und wo diese Regel thatsächlich nicht anwendbar ist, auf der von der Baupolizeibehörde zu bestimmenden Gebäudeseite zu nehmen. Wenn die Form des betreffenden Blockes, oder die Stellung der in demselben bereits vorhandenen Gebäude eine andere Eintheilung des Abstandes nicht zuläßt, so kann die Behörde dem Bauenden die Einhaltung des größeren unter den beiden genannten Theilen zu  b e i d e n  Seiten des Neubaues vorschreiben. Auch können überhaupt in gewissen Straßen oder Blöcken noch größere Abstände, als die angeführten, durch die Gemeinde allgemein vorgeschrieben werden. Hinterhäuser dürfen mit den Nebenseiten und der Rückseite auf die Grenze gestellt werden, also an einander schließen, sofern nicht Fenster angebracht werden wollen.

*) Ortsbaustatuten von Stuttgart, § 42-44, Ulm § 46-48, Tübingen § 43-45, Kirchheim § 35-37, Rottenburg § 33-35 u. a. m., bis auf geringe Zahlenunterschiede wörtlich übereinstimmend.


Bei einigen Villenbezirken in  D r e s d e n  ist folgender Abstand zwischen den einzelstehenden Gebäuden und der Nachbargrenze vorgezeichnet, durch dessen Verdoppelung sich der Zwischenraum von Haus zu Haus ergiebt: An der Pirnaischen Straße 13,5 m, südlich vom böhmischen Bahnhof ²/3 der Gebäudehöhe, mindestens aber 5,6 m. Fragen wir nun, ob die geschlossene oder die offene Bauweise den Vorzug verdient, so sind folgende Momente zu beachten:


1.     BAUKOSTEN

Wenn gleich hier viel auf die specielle Gestaltung des Grundrisses ankommt, so läßt sich doch im  A l l g e m e i n e n  sagen, daß einzelstehende Häuser bei gleichem Volumen und gleicher Construction theurer werden, als an einander gereihte. Man verliert dort durch die Zwischenräume 10-20% an baufähiger Fläche und an nutzbarer Frontlänge (für Läden u. dgl.); man hat die freien Seiten als selbständige Umfassungswände stabiler und wetterfest herzustellen gegenüber einer gemeinsamen Brandmauer zwischen zwei unmittelbar benachbarten Häusern; man wird behufs gleichartiger architektonischer Ausbildung an vier freien Seiten, von welchen drei aus der Straße gesehen werden, auch ohne Zwang von Seiten der Baupolizei, etwas Mehr aufwenden müssen. Der Vortheil, an Einzelhäusern bequemer Arbeitsplätze, Zufahrten, Baugerüste anbringen zu können, dürfte als vorübergehend nicht hoch zu veranschlagen sein. Zum Kostenpunkt gehört ferner, daß ein einzelstehendes Haus mehr Unterhaltungsarbeiten und mehr Heizmaterial verlangt, beides wegen des Mehr an freien Umfassungswänden. Die meisten der angeführten Unterschiede vermindern sich, und verschwinden vielleicht, wenn das geschlossen angebaute Haus  F l ü g e l  nach hinten erhält, weil an diesen verhältnißmäßig viel Umfassungsfläche gegenüber dem Volumen vorkommt *).

*) In dem Aufsatz: Zur Bauart deutscher Städte II, Deutsche Bauzeitung 1874, S. 402, kommt Herr Architekt  G. v o n  R ö ß l e r nach Aufstellung detaillirter Entwürfe zu dem Resultat, daß Einzelhäuser  w e n i g e r  Baukosten, und meistens auch weniger Grundstückfläche erfordern. Wir halten jedoch die Ausgangspunkte des Vergleichs nicht für ganz unparteiisch angesetzt. Vor Allem sind die beiden Objecte nicht mit demselben Maß baupolizeilicher Vorschiften verglichen: Das einzelstehende Haus hat den Frankfurter "Wich" bekommen, das angeschlossene dagegen die in Cassel geforderten Abstände von Hinterhäusern u. s. w. In der neuen Casseler Bauordnung wird aber erheblich  m e h r  Licht und Luft für Umfassungswände mit Oeffnungen gefordert, als in Frankfurt. Daß bei gleichem Maßstabe hinsichtlich der Abstände der Bauplatz eines Einzelhauses erheblich  g r ö ß e r   ausfällt, wird zwar am Schluß jenes Aufsatzes offen gestanden, bei den Kostenberechnungen aber nicht zu Grunde gelegt. Sodann wird der Wich unter zwei Nachbaren halbirt, der Casseler Abstand aber dem einen Bauherrn allein belastet, obgleich doch auch dieser Abstand zwischen Vordermann und Hintermann getheilt werden darf. Ferner sind bei dem in geschlossener Reihe stehenden Hause die Anlagen der Corridore, der getrennten Eingänge in jedes Zimmer, der Durchfahrt von der Straße in den Hof doch etwas überflüssig ausgedehnt; in der Casseler Bauordnung selbst wird die Durchfahrt erst bei einer bebauten Tiefe über 35 m gefordert. Endlich ist der  g l e i c h e  Preis pro m bebauter Fläche angenommen, was zwar zwischen Einzelhäusern und Flügelgrundrissen zutreffen mag, aber zwischen Einzelhäusern und geschlossenen Grundrissen von Reihenbauten die letzteren (aus den oben angeführten Gründen) zu ungünstig stellt. Wenn wir vollends solche baupolizeiliche Forderungen hinsichtlich der Feuersicherheit und Gesundheit zu Grunde legen, wie sie in den vorhergehenden Kapiteln aufgestellt worden sind, so wird der Unterschied in der Größe des Bauplatzes und in den Kosten entschieden zu Gunsten der   g e s c h l o s s e n e n  Bauweise ausfallen. Den sonstigen Betrachtungen des geehrten Verfassers jenes Aufsatzes stimmen wir größtentheils bereitwillig bei, wie sich dies des Weiteren oben zeigen wird,


2.     GESUNDHEIT

Einzelstellung erleichtert es, directe Fenster aus jedem Raum anzubringen, während die geschlossene Bauweise bei  g r o ß e n  Gebäuden eher zu Lichthöfen nöthigt. Sofern die Baupolizei, wie es sein sollte, von  j e d e m  Wohn-, Schlaf- und Arbeitsraum, von Küchen und Abtritten directe Fenster nach außen verlangt, kann dies bei großen Häusern in geschlossener Reihe nur mittelst Flügel erzielt werden, welche jedoch wieder andere Uebelstände, halbdunkle Gänge und Zimmer, hervorbringt. Die bauliche Disposition wird bei offener Bauweise um so freundlicher, behaglicher und gesünder, je größer die Grundrißfläche, besonders also bei Miethskasernen, während bei Familienhäusern von mäßiger Größe ein wesentlicher Unterschied nicht Statt findet. Was die Umgebung des Hauses anbelangt, so ergiebt die offene Bauweise einen zusammenhängenden Luftraum zwischen Straßen, Zwischenräumen, Höfen, also schon vermöge Temperaturunterschied auf entgegengesetzten Seiten eines Hauses viel Luftzug, welcher durch Winde von außen her noch verstärkt wird. Dies mag bei Epidemien vortheilhaft sein, sowie auch den Höfen zu Gute kommen, falls dieselben eng oder unreinlich sind, und wurden diese Vortheile besonders von ärztlicher Seite in Stuttgart hervorgehoben (vgl. S. 296). Dagegen gelangen nun die Ausdünstungen der Höfe auf die Straße und der Straßenstaub in die Höfe. Das richtige Verfahren besteht doch vor Allem darin, die Höfe an sich  g e r ä u m i g  zu machen, und sie im allgemeinen Interesse der Gesundheits- und Reinlichkeits-Polizei zu unterwerfen. Der Zugwind durch die Hauszwischenräume ist unangenehm und ungesund, sowohl für den Straßenverkehr, als für den Aufenthalt neben und hinter dem Hause. Mit den Zwischenräumen ist Wenig anzufangen, sofern sie sich an die oben angeführten Minimalzahlen halten. Will man den unbebauten Raum des Grundstücks als Garten anlegen, so findet man, falls dasselbe nicht sehr tief ist, keine vom Lärm und Staub der Straße abgesonderten Plätze, wie sie hinter einer geschlossenen Häuserreihe, besonders bei Vereinbarung zwischen den Nachbaren, entstehen, und der freie Raum ist in Folge seiner Zertheilung weniger zu behaglichen Anlagen geeignet. Anders freilich bei  g r o ß e n  Grundstücken, welche nicht auf das Minimum der Zwischenräume zugebaut werden; hier gehört die freie Lage des Gebäudes und seine Umgebung mit Gartenanlagen an 3 oder 4 Seiten zum Charakter und zu den gesundheitlichen Anforderungen einer Villa.


3.     STRAßENANLAGE

Durch die geschlossene Bauweise kann im Ganzen an Straßenlänge gespart werden, und unter Umständen kommt es eben darauf an, so gedrängt zu bauen, wie es die durch die Gesundheitspflege gesteckten Grenzen überhaupt gestatten, so in Städten von beschränktem Terrain (Festungen, Thalgründe), in den inneren geschäftlichen Stadttheilen. Geringere Straßenlänge vermindert nicht nur die Anlage- und Unterhaltungskosten der Straßen, sondern namentlich den Zeitaufwand des gesammten Verkehrs; also eine bleibende Ersparniß von hohem Werth für die Hauptfactoren des Gedeihens einer Stadt. Auf der anderen Seite lassen sich Einzelhäuser leichter beliebigen Richtungen und Krümmungen der Straßen, Wege und Grenzen anschließen, und erleichtern somit ein "natürliches Straßennetz" (S. 109) mit seinen Vortheilen billiger und bequemer Herstellung. Indessen wird doch selbst bei recht sorgfältiger Berücksichtigung von vorhandenen natürlichen Linien deren zufällige Krümmung nicht ganz unverändert beibehalten: ein gewundener schmaler Feldweg wird verbreitert, und gleichzeitig gestreckt, eine winkelige Gewanngrenze abgeschnitten. Soweit, wie man mit diesem Verfahren zu Gunsten regelmäßiger Straßenzüge jedenfalls zu gehen pflegt, ist aber die geschlossene Bauweise keineswegs ganz unausführbar. Sanfte Krümmungen der Straße geben auch ihr einen gewissen Reiz, schiefe Winkel zwischen den Nachbargrenzen und der Fronte lassen sich entweder im Hausgrundriß entsprechend berücksichtigen oder durch Uebereinkunft zwischen den Nachbaren tilgen. Da nun endlich durch das Verfahren der Regulirung (18. Kap.) alle Unzuträglichkeiten in den Formen der Grundstücke beseitigt werden können, so halten wir die eben erwähnten Beziehungen bei dem Vergleich zwischen der offenen und geschlossenen Bauweise in der That für unwichtig.


4.     ARCHITEKTUR

Unstreitig ermöglicht die vereinzelte Stellung eines Gebäudes eine freiere Anordnung des Grundrisses und des Aeußeren, als die Zwangsstellung zwischen zwei Nachbarhäusern. Dort können große und kleine Gebäude, Miethskasernen und Familienhäuser eher in bunter Reihenfolge erscheinen, während in der geschlossenen Straße die Häuser unwillkührlich einander nachstreben, und wenigstens in den Höhenverhältnissen leicht einförmig werden. Man findet zwar das Gegentheil einerseits an den langweiligen Miethskasernen, welche vielfach in Stuttgart, ringsum freistehend, vorkommen, und andererseits an so mancher reizvollen Façade aus alter und neuer Zeit im Inneren unserer älteren Stadttheile. Aber die  M ö g l i c h k e i t, bei der offenen Bauweise origineller zu schaffen, muß zugegeben werden, und erfreut sicher jeden Architekten und jeden gebildeten Grundeigenthümer. Aus den angeführten 4 Gesichtspunkten angesehen, scheint uns die Frage zwischen der offenen und geschlossenen Bauweise nicht für eine Stadt im  G a n z e n  entschieden werden zu dürfen. Weder der Zwang der würtembergischen Städte, sämmtliche Häuser zu isoliren, noch der entgegengesetzte, wie er wenigstens moralisch in Festungen vorliegt, dürfte willkommen sein. Im Allgemeinen schickt sich unter den drei Hauptgruppen eines Stadtplans für die innere Geschäftsstadt die geschlossene, für die Industriebezirke die offene Bauweise, und für die reinen Wohnungsquartiere Beides je nach dem Wohlstand der Bewohner. Diese Erwägungen haben denn auch bei vielen Stadterweiterungen veranlaßt, die offene und die geschlossene Bauweise für gewisse Straßen oder Straßenabtheilungen  v o r z u s c h r e i b e n. Die Gemeinde setzt schon im Plan die Bestimmung der einzelnen Straßen fest, und zugleich mehr oder weniger genau die Zwischenräume in den sog. Villenstraßen, soweit die Grenzen dafür nicht etwa allgemein in der lokalen Bauordnung aufgenommen werden. Aber ist denn ein solches Verfahren gerechtfertigt? Es beschränkt die Disposition der Baulustigen über ihre Grundstücke in ziemlich hohem Grade, ohne daß ein ernstliches öffentliches Interesse dabei in Frage kommt. Nach unseren Prinzipien über Baupolizei können wir uns nicht damit einverstanden erklären, daß die Baufreiheit derartig eingeschränkt werden soll. Allerdings kann auch nicht  a b s o l u t e  Freiheit gegeben werden, weil dann Einer ein freistehendes Haus errichten, der Nachbar mit einer Brandmauer an die Grenze rücken könnte, und Beide dadurch Nachtheile erleiden würden. Wegen  n a c h b a r l i c h e r  Rücksichten, welche im Allgemeinen nicht wohl gütlich zu vereinbaren sind, muß die Gemeindebehörde sich darüber schlüssig machen, welche Strecken ihrerseits für geschlossene, welche für offene Bauweise bestimmt werden. Dies soll jedoch nach unserer Ansicht nicht eine  V e r p f l i c h t u n g, sondern mehr eine   E m p f e h l u n g  an die einzelnen Grundbesitzer sein. Jeder sei berechtigt, davon abzuweichen, aber er hat sich dann so zu verhalten, daß seinen Nachbaren, welche sich dem Vorschlage der Gemeinde fügen, kein Nachtheil erwächst, und umgekehrt für sich die etwaigen Nachteile nachbarlicher Bauten zu ertragen. So würde in einer für geschlossene Bauweise bestimmten Straße ein Bauherr wohl ein freistehendes Haus errichten dürfen, aber die Einfassung mit Brandmauern von Seiten beider Nachbaren dulden müssen. Bei künftigen Umbauten wird dann doch vielleicht die Lücke ausgefüllt. In einer auf offene Bauweise berechneten Straße dürften zwei Nachbaren übereinkommen, an einander zu schließen, also eine sog. Zwillingsgruppe errichten, welche uns für viele Aufgaben die beste Lösung zu sein dünkt, indem sie die wesentlichen Vortheile von beiden fraglichen Bausystemen vereinigt. Auch drei oder mehrere könnten sich zu einer längeren geschlossenen Reihe vereinbaren, um billiger zu bauen: nur müßte jedes Ende der Reihe von dem weiter folgenden Grundstück Abstand halten, um das auf letzterem freistehende Haus nicht zu belästigen. Mit solchem Verfahren wird die Baufreiheit möglichst wenig eingeschränkt, und ein etwaiger Irrthum der Gemeindebehörde über das wahre Bedürfniß im Bauwesen corrigirt. Namentlich kann auf diesem Wege bei künftigen Umbauten in zwangloser Weise die  V e r d i c h t u n g  der äußeren Straßen zu Geschäftsbezirken vorgehen. Die geschilderte Selbstbestimmung der Baulustigen besteht von den vorhin genannten Städten in Frankfurt a. M., und ist auch für Würzburg in Aussicht gestellt. Eine hiermit zusammenhängende nützliche Maßregel möchte noch darin bestehen, daß die Grundeigenthümer einer Straßenseite, von einer Querstraße bis zur folgenden, unter sich  a b s t i m m e n, welche Bauweise künftig als die herrschende gelten soll. Die Abstimmung hat nicht nach Köpfen, sondern nach Frontlängen zu geschehen.  Ergiebt sich eine erhebliche Majorität, etwa ¾ oder 4/5, dafür, von dem Vorschlag der Gemeindebehörde abzuweichen, oder die bisher thatsächlich herrschende Bauweise zu wechseln, so sollte dem Folge gegeben werden, und zwar in dem obigen Sinne, daß die Minorität nicht gezwungen wird, die neu gewählte Bauweise auch ihrerseits zu befolgen, wohl aber die ihr dadurch zugefügten nachbarlichen Belästigungen ertragen muß. Was das  M a ß  der gebotenen Zwischenräume bei der offenen Bauweise betrifft, so sind selbstverständlich die allgemeinen baupolizeilichen Vorschriften maßgebend. Das anzuwendende Minimum beträgt daher, auf Grund unserer Vorschläge in den vorhergehenden Kapiteln, 5 m und berechtigt sowohl zu Fenstern für nicht bewohnte Räume und für bewohnte Eckzimmer, als zu gesteigerter Anwendung von Fachwerkswänden. Hiermit wird man in der Regel auskommen. Will der Bauherr bewohnte Räume ausschließlich von der Seitenfaçade beleuchten, so muß er eben einen größeren Abstand von der Grenze nehmen. Daß für eigentliche Villenbezirke noch erheblich weitere Zwischenräume geboten werden, liegt in der Natur der Sache und im allseitigen Interesse. Die Art der Vertheilung des Abstandes zwischen den Nachbaren wird behufs allgemeiner Ordnung ebenfalls zunächst die Gemeinde vorschreiben, und eignet sich hierzu bei kleinen Zwischenräumen die oben angeführte würtembergische Bestimmung, bei größeren die Halbirung wohl am besten. Indessen dürften Majoritätsbeschlüsse die Austheilung für die ganze Reihe anders regeln, und Uebereinkünfte zwischen je zwei Nachbaren über diesen Punkt ebenfalls unbedenklich sein. Werden nachbarliche Vereinbarungen geschlossen, so muß freilich gegen eine unzulässige Einschränkung des Abstandes eingeschritten werden. So kommt es in Frankfurt bei dem Streben, die Bebauung zu verdichten, wohl vor, daß zwei Nachbaren übereinkommen, ohne Einhaltung eines Wichs mit ihren Gebäuden an die Grenze zu rücken. Der Eine führt dies alsbald aus, der Andere aber geräth auf andere Gedanken, oder er verkauft sein Grundstück, und sein Rechtsnachfolger baut dennoch freistehend. Die Folge davon ist ein   h a l b e r  Wich, ein ungehöriger Winkel. Offenbar müßte jede dahin bezügliche Privatübereinkunft nicht nur der öffentlichen Controle unterstellt, sondern auch als Dienstbarkeit auferlegt werden. Selbstredend ist eine Baugesellschaft, oder die Gemeinde als Grundeigenthümer vollkommen befugt, für die von ihr zum Verkauf gebrachten Bauplätze die Bauweise so genau, wie es ihr gefällt, vorzuschreiben. Es sind auf diese Weise Villengruppen u. dgl. entstanden, mit der Dienstbarkeit, auch bei künftigen Umbauten dieselbe Bauweise beizubehalten, so daß alle Umwohner gegen Belästigungen sicher gestellt sind. Unter Umständen mag aber auch ein gewisser Spielraum zweckmäßig sein. So hat die bayerische Baugesellschaft an der Adalbertstraße das Pavillon-Bausystem vorgeschrieben, aber behufs einer harmonischen Mannichfaltigkeit nicht ausgeschlossen, daß statt der projectirten Zwillingshäuser ganz isolirte Einzelhäuser, oder drei unter einem Dach hergestellt werden.


VIERTER ABSCHNITT
WIRTHSCHAFTLICHE FRAGEN

17.     KAPITEL
EXPROPRIATION
Expropriationsfälle. Ertheilung des Expropriationsrechtes. Bestimmung des Bodenpreises. Restparzellen.

Es ist nicht Aufgabe dieses Buches, das Expropriations-Recht und Verfahren vollständig zu erörtern. Vielmehr sollen nur diejenigen Punkte hervorgehoben werden, welche speciell für Stadterweiterungen wichtig sind, und eine besondere Berücksichtigung, z. Th. auf gesetzlichem Wege, erfordern. Sie sind in folgenden vier Beziehungen zu finden: Expropriationsfälle, Ertheilung des Expropriationsrechtes, Bestimmung des Bodenpreises, Restparzellen.*)

*) Für das Folgende sind hauptsächlich als Quellen benutzt:
H ä b e r l i n, die Lehre von der Zwangsenteignung oder Expropriation. Archiv für die civilistische Praxis, 39. Band 1856.
D r.  G e o r g  M e y e r, das Recht der Expropriation, 1868.
B ä h r  und  L a n g e r h a n s, das preußische Gesetz über die Enteignung von Grundeigenthum, 1875.
C o d e  P e r r i n, Dictionnaire de la construction et de la contiguité,1875, Art. Expropriation.


1.     EXPROPRIATIONSFÄLLE

So einfach eine Stadterweiterung auf Gemeindeterrain, oder auf einer vom Staat zu diesem Zweck überlassenen zusammenhängenden Grundfläche durchzuführen ist, so schwierig gestaltet sie sich auf Privatgrund. Jeder einzelne Besitzer kann gegen die Abtretung von Terrain zu einer Straße oder zu anderen öffentlichen Zwecken, sowie gegen den angebotenen Preis Widerspruch erheben. Ohne Zwangsmittel wäre der Gemeinde die Stadterweiterung häufig unmöglich gemacht. Ein Zwang kann nun auf sehr einfache Weise ausgeübt werden, sobald ein Grundeigenthümer bauen will. Ueberall, wo zu diesem Zweck eine förmliche  G e n e h m i g u n g  nachgesucht werden muß, steht der Gemeinde die Gelegenheit offen, an dieselbe die Bedingung der Abtretung des Straßenterrains vor dem Bauplatz zu knüpfen, bez. in diesem Sinne bei der staatlichen Baupolizeibehörde einzuwirken. In der Regel wird zugleich der Kostenpunkt erledigt, besonders wenn das Terrain  u n e n t g e l t l i c h  abgetreten werden soll: Die zur Straße erforderliche Fläche, soweit sie im Eigenthum des Baulustigen lag, ist freizulegen und frei von allen Lasten an die Gemeinde zu überweisen (vgl. 19. Kap.). Hierzu ist übrigens der Baulustige an projectirten neuen Straßen leicht geneigt, da erst nach Ausführung der Straße der Neubau ordentlich zu verwerthen ist. Die Gemeinde kann auf diesem Wege, welcher gewöhnlich durch Ortsstatuten geregelt ist, sowohl stückweise in den Besitz des Terrains zu neuen oder verbreiterten Straßen gelangen, als auch von einem größeren Grundbesitzer, einem Consortium oder einer Baugesellschaft die Abtretung ganzer Straßen auf einmal erreichen. Aber dieser Zwang ist nicht gleichbedeutend mit  E x p r o p r i a t i o n; denn Niemand kann dadurch zur Abtretung genöthigt werden, so lange er auf das Bauen verzichtet, und noch weniger kann er zum Bauen, bez. zum Einreichen eines Baugesuches gezwungen werden, um das obige Verhältniß zwischen ihm und der Gemeinde herbeizuführen. Offenbar kommt die Gemeinde damit allein noch nicht zum Ziel. Die stückweise Erwerbung des Terrains zu neuen Straßen oder zu Straßencorrectionen könnte bei schwacher Baulust sehr lange dauern, während doch allgemeine Verkehrsinteressen baldige Ausführung fordern; ferner kann man Straßenbauten wünschen, welche den Neubauten vorangehen, um die Baulust anzuziehen, Zufahrten zu Bahnhöfen, Plätze zu öffentlichen Gebäuden und Anlagen; endlich ist in Städten, wo Baugesuche zu Privathäusern nicht üblich sind (S. 65) jenes Zwangsmittel auf solche Fälle beschränkt, wo der Unternehmer nicht nur Häuser, sondern auch Straßen anzulegen beabsichtigt. Man bedarf also für Stadterweiterungen auch die eigentliche Expropriation, d. h. die zwangsweise Abtretung von Grundeigenthum gegen Entschädigung in Geld. Die Quelle des Expropriationsrechtes ist der  S t a a t. Er bedarf dasselbe als Ausweg aus einer Collision zwischen Privatrechten und öffentlichen Interessen. Was heißt aber öffentliches Interesse? Manche andere Ausdrücke, mit welchen man diesen Begriff zu erklären versucht hat, z. B. Staatszweck, Gemeinwohl, laufen stets auf den alten Spruch hinaus: salus publica suprema lex. Nun wechseln aber die höheren Zwecke des Staates als Gemeinschaft im Lauf der Zeiten, und ebenso auch die Anschauungen über ihre Wichtigkeit, über den Vorrang einzelner bestimmter Unternehmungen vor den Privatrechten. Nur für einen gewissen Culturzustand eines Volkes läßt sich der Anwendungskreis des Expropriationsverfahrens feststellen, und man hat zu erwarten, daß derselbe unter veränderten staatlichen Verhältnissen, nach wirthschaftlichen Umwälzungen, nach Erfindung neuer Verkehrsmittel oder hygienischen Bedürfnissen umgestaltet werden wird. Das ältere germanische Recht kannte keine Zwangsenteignung, weil der Staat kaum andere allgemeine Aufgaben verfolgte, als die Erhaltung seiner eigenen Existenz, und sich hier nach augenblicklichem Bedürfniß Eingriffe in Privatrechte erlaubte; daher zufällig entstehende Wege und ungeregelte städtische Straßen.*) Der absoluten Monarchie im Zeitalter Ludwig XIV entspricht es dagegen durchaus, für den Bau fürstlicher Schlösser ein Expropriationsrecht anzuerkennen, wie dies in der That damalige Schriftsteller thun. Zweifellos gehört es heute zu den Aufgaben des Staates, gute Communicationen selbst auszuführen oder zu befördern, aber selbst auf diesem Gebiet können schon Zweifel entstehen, ob die Expropriation berechtigt ist. Denn warum fordert das öffentliche Interesse, daß eine Straße grade über mein Grundstück gezogen wird, kann eine andere Richtung nicht ebenfalls dem Verkehr genügen? Warum müssen die Straßenböschungen Terrain entziehen, während Stützmauern zur Einfassung dienen könnten? Noch weiter steigern sich die Bedenken auf dem Gebiete des Hochbaues: ein öffentliches Gebäude kann in der Regel ohne Expropriation seinen Bauplatz finden, wenn man den größeren Geldaufwand nicht scheut; auch kann man ja alte Gebäude verkaufen, und an einem anderen Platz neue größere errichten. Die Antwort auf solche Fragen liegt darin, daß die Zwecke, um deren willen Expropriation Statt finden soll, nach anerkannten Regeln möglichst  v o r t h e i l h a f t  in technischer und finanzieller Beziehung erreicht werden sollen, weil auch in der Art der Ausführung das öffentliche vor den Privatinteressen gehen soll. Der Begriff der absoluten  N o t h w e n d i g k e i t   wird zur Anwendung des Expropriationsverfahrens nicht erfordert, er würde sich auch schwer nachweisen lassen, sondern die  Z w e c k m ä ß i g k e i t. Dieser Grundsatz ist besonders für Stadterweiterungen wichtig, indem man ja sonst das Bauen ganz freigeben könnte, und auch auf diese Weise Häuser und Wege zu Stande kommen würden. Nur nach freiester Auslegung des Begriffes "Gemeinnützigkeit" lassen sich freie Plätze, Bauplätze für öffentliche Gebäude und Anstalten, Rieselfelder der Kanalisation u. s. w. mit Hülfe der Expropriation technisch vernünftig anordnen.

*) Auf der alt-germanischen Gesammtbürgschaft der Gemeinde für das individuelle Eigenthum, und auf dem Bedürfniß des modernen Staates, trotz des übernommenen Schutzes zu expropriiren, beruht das eigenthümliche Verfahren in E n g l a n d. Dem Eigenthümer kann das Eigenthum nur durch gerichtlichen Prozeß entzogen werden. Soll dies für Staatszwecke geschehen, so ist dazu eine zwiefache Form nöthig: ein Gesetz und ein Prozeß, ersteres weil dadurch die Gesammtbürgschaft aufgehoben werden muß, letzteres weil Niemand ohne Urtheil seines Eigenthums beraubt werden darf. Sowohl die gesetzgebende Gewalt, als den Specialgerichtshof für den Prozeß bildet das Parlament. Die Entscheidung beider Häuser ist zugleich das Gesetz und das Urtheil im vorliegenden Falle.
Vgl. Dr. G. Meyer a. a. O. S. 179 und 331.


Andererseits hat man in der Verschönerung und dem Vergnügen eine Grenze der Anwendbarkeit aufgestellt, indem bei derartigen "öffentlichen Zwecken" der vermeintliche Vortheil keineswegs die Sicherheit des Privateigenthums aufwöge, welche gewiß auch ein bedeutendes Element des Gemeinwohls bildet. So kann nach dem Hamburger Expropriationsgesetz von 1844 nur für Anlagen zum allgemeinen Besten enteignet werden, für bloße Verschönerungen nicht. Aber die Grenze zwischen Nutzen und Vergnügen ist ebenso unbestimmt, wie jene zwischen Nutzen und Nothwendigkeit. Namentlich bei Stadterweiterungen läßt sich die Verschönerung gewöhnlich sofort mit der Gesundheitspflege rechtfertigen, welche doch sicherlich ein öffentliches Interesse ist. Spaziergänge dienen zum allgemeinen Besten, und regulirte Verkehrswege sind zugleich schön. Erfreulicher Weise greift die Einsicht immer weiter, daß nicht nur das Nothdürftige, sondern das Zweckmäßige dem Exproprianten gewährt werden müsse. Indirect ist dies bereits in dem bayerischen Gesetz von 1837, Art. 1 ausgesprochen, wo dem Betheiligten ein Recurs an den Staatsrath zusteht, im Fall bestritten wird, daß die Abtretung zur zweckmäßigsten Verwirklichung des Unternehmens nothwendig sei. Am entschiedensten spricht sich wohl das hessische Gesetz von 1821 aus, dessen Art. 8 der Provinzialregierung folgende Anleitung über die "Nothwendigkeit" giebt: "Es ist nicht blos darauf Rücksicht zu nehmen, ob der Zweck auf eine andere Weise garnicht erreicht werden kann, sondern die Nothwendigkeit tritt auch in dem Fall ein, wenn der öffentliche Zweck nach allen vorliegenden Umständen und Verhältnissen am besten und sachgemäßesten durch die vorgeschlagene Verwendung erreicht wird." Während ferner ältere Gesetze die Enteignung für Eisenbahnen auf "das zur Anlage erforderliche Gelände" beschränken, wird sie nach dem neuen preußischen Expropriationsgesetz von 1874, § 24 ausgedehnt: 1) auf die Grundfläche, welche zur Bahn, zu den Bahnhöfen, und zu den an der Bahn und an den Bahnhöfen behufs des Eisenbahnbetriebs zu errichtenden Gebäuden und sonstigen Anlagen erforderlich sind; 2) auf die zur Gewinnung von Schüttungsmaterial für die Herstellung von Aufträgen, sowie zur Unterbringung der Erde und des Schuttes bei Abtragungen, Einschnitten und Tunnels erforderlichen Grundflächen; 3) überhaupt auf den Grund und Boden für alle sonstigen Anlagen, welche zu dem Behuf, damit die Bahn als eine öffentliche Straße zur allgemeinen Benutzung dienen könne, nöthig, oder in Folge der Bahnanlage im öffentlichen Interesse erforderlich sind. Ausgeschlossen vom Expropriationsrecht werden nur solche Anlagen, welche dem Privatinteresse des Eisenbahn-Unternehmens dienen, z. B. Waarenmagazine, Walzwerke, Locomotivfabriken, Kiesgruben und Steinbrüche zum Bau (sofern der Kies nicht als Schüttungsmaterial ad 2 dient). Aehnliches wäre auch für Stadterweiterungen zu wünschen. In England gewähren verschiedene, wiederholt verbesserte Gesetze die Expropriationsberechtigung zu allen mit der Kanalisation und Berieselung zusammenhängenden Anlagen. Die letztere wird als eine Unternehmung zum öffentlichen Wohl namentlich in dem Sinne betrachtet, daß der Verunreinigung der öffentlichen Gewässer vorgebeugt wird. Durch Parlamentsakte von 1865 und 1867 wird, nach den im Uebrigen geltenden allgemeinen Bestimmungen, die Expropriationsbefugniß ertheilt "zum Zwecke der Aufnahme, Ansammlung, Desinfection und Vertheilung von Kanalwasser, für die dazu nöthigen Bauten, für Haupt- und Nebenkanäle, sowohl innerhalb als außerhalb der Ortsbezirke." Außer den durch den Staat direct verfolgten eigentlichen Staatszwecken, giebt es bekanntlich Unternehmungen von sonstigen Gemeinschaften, von Privatpersonen, welche dem öffentlichen Wohl dienen. Ferner braucht zur Rechtfertigung des Zwangsverfahrens der Nutzen einer Unternehmung nicht nothwendig dem Staatsganzen zuzukommen, ja nicht einmal einem politisch abgegrenzten Theil desselben, er kann auch dem unbestimmten Begriff "Publikum" gewidmet sein. Das badische Gesetz von 1835 sagt in § 2, nachdem die Abtretungspflicht aus Gründen des öffentlichen Nutzens festgestellt ist: "Als öffentlich gilt der Nutzen der Unternehmungen, für welche die Abtretung gefordert wird, nicht nur wenn er dem Staat unmittelbar, sondern auch wenn er demselben mittelbar, zunächst oder mittelbar aber einer Staatsanstalt, oder einer oder mehreren Gemeinden zu Gute kommt." Bloßes Privatinteresse, selbst des Fürsten, reicht jedoch zur Expropriation nicht hin, selbst wenn dadurch indirect Nutzen für weitere Kreise entsteht. Zur Anlage einer Fabrik z. B. darf das Expropriationsrecht nicht in Anwendung gebracht werden, weil die Beförderung derartiger Unternehmungen nach dem gegenwärtigen Verhältniß zwischen Staat und Industrie nicht als Staatszweck anzusehen ist, und weil die Fabrik .nicht von einem Theil des Publikums als öffentliche Anlage benutzt wird. Hiernach ist das Expropriationsrecht der Gemeinde zum Zweck von Stadterweiterungen sicher gerechtfertigt. Es findet jedoch zwei Grenzen: Einmal den Angehörigen anderer Gemeinden gegenüber; man darf nicht über die Gemarkung hinaus Zwang ausüben, wo das Motiv des Gemeinwohls aufhört, es sei denn für gewisse Unternehmungen, welche noch  w e i t e r e n  Kreisen Nutzen bringen, z. B. eine Industriebahn. Sodann muß die Befugniß zur Expropriation aufhören, wenn die Gemeinde als Bauspekulant auftritt, z. B. beim Verkauf von Gemeindeterrain an Privaten; hier wäre die etwaige Arrondirung behufs besserer Eintheilung oder Werthssteigerung unzulässig. Hiernach unterliegt die Anwendbarkeit der Expropriation sowohl hinsichtlich des beabsichtigten Zweckes, als der berechtigten Person manchen Erwägungen und in der Praxis auch abweichenden Anschauungen. Um nun alle Expropriationsfälle von vornherein zu normiren und alle Zweifel möglichst abzuschneiden, hat zuerst das  b a y e r i s c h e  Expropriationsgesetz von 1837 in Art. 1 eine Uebersicht aller denkbaren Unternehmungen gegeben, bei welchen öffentliche Interessen vorliegen. Dem bayerischen Vorgange haben sich dann namentlich die  t h ü r i n g i s c h e n  Staaten, soweit diese allgemeine Expropriationsgesetze beabsichtigten, angeschlossen.*) Die Bedürfnisse der Stadterweiterungen finden sich übrigens in sehr verschiedenem Grade berücksichtigt. Allen 5 Staaten gemeinsam sind die Kategorieen: Anlegung, Erweiterung und Veränderung von Landstraßen. Desgleichen von Eisenbahnen (für Coburg und Gotha in Specialgesetzen). Erbauung von öffentlichen Kanälen, Schleusen und Brücken. Regelung des Laufes von Flüssen und Strömen (in Gotha als fast gegenstandslos ausgelassen). Herstellung öffentlicher Wasserleitungen. Vorkehrungen zu wesentlich nothwendigen sanitäts- und sicherheitspolizeilichen Zwecken. Ferner kommt in allen 5 Gesetzen die Rubrik der öffentlichen Gebäude vor, aber in sehr verschiedener Ausdehnung im Einzelnen. Das bayerische Gesetz spricht nur von Erbauung oder Erweiterung von Kirchen, Schulhäusern, Kranken- und Irrenhäusern. Am reichhaltigsten dagegen ist die Uebersicht in Sondershausen: Kirchen, Schul-, Pfarr-, Raths-, Gemeinde-, Kranken-, Armen-, Irren-, Zucht- und Arbeits-Häuser, Hospitäler und Kasernen, Gasanstalten, Turn- und Spielplätze, Turnhallen und Schwimm- und Badeplätze für öffentliche Anstalten, Gebäude für öffentliche Behörden, Exercir- und Schießplätze für das Militär! Ausdrücklich von Stadterweiterungen handeln nur die 4 thüringischen Gesetze, indem sie das Expropriationsrecht festsetzen für "Erweiterung der Städte und Dörfer, Wiederaufbau zerstörter Gebäude, wenn nach dem allgemeinen Bauplan eine Veränderung der Baustätten erforderlich wird." In Sondershausen und Meiningen kommt außerdem noch die "Herstellung eines neuen oder graden Straßenzuges", in Coburg und Gotha die "Erweiterung nöthiger Feuergassen" hinzu.

*) Sondershausen 1844 und 1863, Meiningen 1845, Coburg 1855, Gotha 1857.


Hiernach kann man in der That mit den thüringischen Expropriationsgesetzen wohl zufrieden sein. Dagegen leidet das bayerische an wesentlichen Mängeln für unseren Gegenstand, indem die meisten öffentlichen Gebäude und städtische Straßen unberücksichtigt geblieben. Man könnte zwar Mancherlei unter der ziemlich dehnbaren Firma der sanitäts- und sicherheitspolizeilichen Zwecke hereinbringen; aber für die Hauptsache schiebt die als Staatsgesetz erlassene Bauordnung von 1864 einen Riegel vor, indem es daselbst im § 74 heißt: "Die Erledigung etwa in Frage kommender Grundabtretungen zu öffentlichen Plätzen, Straßen und Wegen fällt dem   U e b e r e i n k o m m e n  der Gemeinden mit den Betheiligten anheim." Dies ist um so schlimmer, als es weiter heißt: "Die Bestimmung der Baulinie ist durch die Erledigung dieser Frage nicht aufgehalten, letztere soll aber der ersteren in der Regel vorangehen." Somit wird empfohlen, zuerst mit den Grundbesitzern zu verhandeln um Straßenterrain zu erwerben, und auf Grund dessen eine definitive Baulinie festzusetzen. Die Richtung der letzteren hängt also wesentlich von dem Resultat der Verhandlungen ab, und kann nur zu leicht allgemeinere Interessen in den Hintergrund schieben. Von Aufstellung eines systematischen Erweiterungsplans auf Privatterrain kann kaum die Rede sein. Dies zeigt sich beispielsweise in Augsburg, wo zwar auf dem ehemaligen Festungsterrain schöne Straßen entstanden sind, aber auf dem angrenzenden sog. Pfannenstiel, einem stark parzellirten, übrigens zur Bebauung sehr geeigneten Gelände noch kein Straßenplan festgesetzt werden konnte. Wir halten die genaue Normirung aller Expropriationsfälle für beinahe unmöglich, und deshalb für verfehlt. Entweder muß das Bestreben, alle denkbaren Fälle zu umfassen, doch zur Verallgemeinerung führen - wie z. B. zu "sanitäts- und sicherheitspolizeilichen Zwecken" - oder es muß für alle neuen und unvorherzusehenden Fälle der gesetzgebende Apparat wieder in Thätigkeit gesetzt werden. Wie Mancherlei ist grade bei Stadterweiterungen schon jetzt und noch mehr in Zukunft zu behandeln! Es dürfte daher angemessener sein, die Expropriation allgemein für zulässig zu erklären, wenn das "öffentliche Interesse" es fordert. Das Vorhandensein des öffentlichen Interesses, und demnach auch die Anwendbarkeit des Expropriationsverfahrens bei einer beabsichtigten Unternehmung ist dann jeweils durch die Staatsgewalt zu beurtheilen. In dieser Art halten es gegenwärtig die meisten Staaten. Ob die Staatsgewalt einen concreten Fall direct auf seinen öffentlichen Nutzen prüft, oder ob sie feststellt, daß er in eine der gesetzlichen Rubriken paßt, macht offenbar keinen großen Unterschied. Will man aber im Gesetz von vorn herein die vorauszusehenden Expropriationsfälle bestimmen, um soweit wie möglich Handhaben bei der Ausführung zu geben und etwaiger Willkür vorzubeugen, so möge es doch in allgemein gehaltenen Rubriken geschehen, bei unserem Gegenstand etwa: Stadterweiterungen mit allem Zubehör. Es ist dabei eine möglichst weitherzige Auslegung des letzten Wortes zu wünschen, um Plan und Ausführung durchaus  z w e c k m ä ß i g  gestalten zu können. Zum Zwangsverfahren für städtische Zwecke eignen sich auch noch solche Fälle, wo eine  D i e n s t b a r k e i t  von Privatterrain erforderlich werden kann. Diese Kategorie wird in manchen älteren Gesetzen garnicht berücksichtigt; in einigen Ländern ist die Beschwerung mit einer Dienstbarkeit nur statthaft, wenn der Eigenthümer nicht vorzieht, auf Abtretung des beanspruchten Theiles seines Grundeigenthums zu bestehen. Derartige Fälle kommen z. B. in Entwässerungen vor, um einen unterirdischen Kanal zweckmäßig anzulegen; besonders in älteren Städten. Hier sollte Zwang gegen den Grundeigenthümer, selbstverständlich gegen volle Entschädigung ausgeübt werden können, da Abtretung des Bodenstreifens zu Eigenthum weder nothwendig ist, noch auch nur dem Besitzer erwünscht sein möchte. Die Ausführung von Eisenbahntunnels und Bergwerksstollen bietet Aehnliches dar. Nach der würtembergischen Bauordnung (Art. 6, 9) ist den Gemeinden das Recht eingeräumt, zu bestimmen, daß eine Straße nur an  e i n e r  Seite mit Gebäuden besetzt werde. Für diese Beschränkung der Eigenthümer an der gegenüberliegenden Seite soll denselben  k e i n e  Entschädigung zukommen. Man muß hier wohl die Frage aufwerfen, ob es billig sei, diesen letzteren Grundeigenthümern ohne Weiteres ihr Baurecht zu entziehen. Zu Gunsten der Maßregel kann angeführt werden, daß dieselbe den Eigenthümern einen positiven Nachtheil nicht zufügt, sondern nur die Werthssteigerung ihrer Grundstücke verhindert, ferner daß die Belassung großer freier Flächen, welche immerhin landwirthschaftlich weiter benutzt werden können, im allgemeinen sanitarischen Interesse liegt, endlich daß diese Beschränkung nicht schlimmer als diejenige im Festungsrayon ist. Die Gemeinde vermag ohne Kosten freie Fluren, Waldstücke u. dgl. im Ortsbezirk als solche zu erhalten, woran alle Einwohner Nutzen und Freude haben können - nur gewöhnlich nicht die betroffenen Grundeigenthümer. So ist kürzlich in dem Kurort  H e r r e n a l b  (würtemberg. Schwarzwald) ein Wiesencomplex im Thalgrunde von jeder künftigen Bebauung ausgeschlossen worden, weil hiervon wesentlich die Annehmlichkeit und das Gedeihen des Ortes als Sommerfrische abhängt. Die ringsherum ziehenden Straßen dürfen nur einseitig mit Gebäuden besetzt werden, und den letzteren ist dadurch der Vortheil freier Aussicht umsonst und für die Dauer gewährt. Das betreffende Ortsstatut ist gegen die Einsprachen mehrerer Wiesenbesitzer, und gegen ein paar ad hoc eingereichte Baugesuche durchgesetzt worden. So sehr wir den würtembergischen Gemeinden die geschilderte Befugniß gönnen, vermögen wir doch nicht, dieselbe als billig anzuerkennen. Sie scheint uns dem allgemeinen Grundsatz der Expropriation zu widersprechen, daß Private nur gegen volle Entschädigung genöthigt werden können, Eigenthumsrechte zum allgemeinen Besten aufzugeben. Das Baurecht ist aber ein Theil des Eigenthumsrechtes. Zudem ist hier die Beschränkung des Eigenthümers  n i c h t  aufgewogen durch ihm zugehende Vortheile, und betrifft gewöhnlich nur  E i n z e l n e  in dem Gesammtbezirk einer Stadterweiterung. Die Maßregel bedeutet nichts Anderes als eine  D i e n s t b a r k e i t  der nicht zu bebauenden Grundstücke, und fällt als solche in den Rahmen der Gesetze über die Enteignung von Grundeigenthum. Wenn wir daher auch nicht den  E r w e r b   aller freien Plätze und Fluren in einer Stadterweiterung für sachgemäß halten, so sollten doch Entschädigungen für "dauernde Beschränkung" den hierzu bestimmten Grundstücken zu Theil werden: auf diesem Wege wird die Gemeinde immerhin den wesentlichsten Vortheil eines freien Platzes, nämlich einen großen Luftraum, schaffen können, statt denselben kaufen und unterhalten zu müssen. Ein Beispiel dieser Art bieten die Privatgärten, welche rings um den inneren Stadtbezirk von Frankfurt a. M. gelegen, an die öffentlichen Anlagen auf dem ehemaligen Festungsterrain stoßen. Durch die dem ganzen Gartenkranz auferlegte Dienstbarkeit des Nichtbebauens wird dem Publikum in den öffentlichen Anlagen ein weiterer Genuß zu Theil. Bei Waldstücken ließe sich auf demselben Wege die Zugänglichkeit für das Publikem zwangsweise erreichen, ohne den Besitzer zu enteignen, also ohne große Kosten auf öffentliche Spaziergänge zu verwenden. -


2.     ERTHEILUNG DES EXPROPRIATIONSRECHTES

Ob ein bestimmtes Unternehmen dem öffentlichen Interesse diene, und demnach mit dem Expropriationsrecht ausgestattet werden dürfe, müßte correct durch einen Act der   g e s e t z g e b e n d e n  G e w a l t  entschieden werden. Denn wie die Unverletzlichkeit des Eigenthums unter den Schutz des Gesetzes gestellt ist, sollte auch die Aufhebung dieses Schutzes dem Beschluß der Gesetzgebung unterzogen werden. So wird denn auch in den meisten republikanischen Staaten: Nordamerika, Schweiz, Hamburg, sowie in England verfahren. Wenn die Verwirklichung dieses Grundsatzes in kleinen städtischen Staaten, wie Hamburg und Genf, Schwierigkeiten nicht unterliegt, so hat sich dagegen in England bereits eine große Ueberlastung des Parlamentes mit z. Th. unbedeutenden Expropriationsfällen herausgestellt, wonach die beabsichtigte Garantie des Privatmannes oft ins Gegentheil umschlagen mag. In größeren Staaten muß jene Anschauung aus praktischen Rücksichten verworfen werden. Die Entscheidung der  J u s t i z  anheimzugeben erscheint ebenfalls unpassend, weil das öffentliche Wohl keine Rechts- sondern eine Zweckmäßigkeits-Frage ist. Auch beschränkt sich die nach  f r a n z ö s i s c h e m  Gesetz nothwendige Mitwirkung der Gerichte lediglich auf die Prüfung, ob die gesetzlichen Förmlichkeiten beobachtet sind, um den öffentlichen Nutzen zu constatiren. Das Gericht hat den letzteren nicht  s a c h l i c h  zu untersuchen und die Bestätigung desselben, sammt der Berechtigung zur Expropriation, nur aus formalen Gründen zu verweigern. Das Motiv zu einer gerichtlichen Untersuchung dieser Art mag z. Th. darin liegen, daß die Vorbereitungen zum Expropriations-Verfahren nicht immer durch die Staatsbehörden getroffen werden, sondern Concessionäre öffentlicher Arbeiten an Stelle der Staatsverwaltung alle Rechte und Pflichten des Exproprianten ausüben können. In Communalsachen fällt gewöhnlich dem Maire diese Aufgabe zu. So hat sich denn, mit Ausnahme der oben angeführten Staaten, die Methode herausgebildet, die Ertheilung des Expropriationsrechtes in die Hände der  V e r w a l t u n g s b e h ö r d e n  zu legen. Es mag dies auf den ersten Blick gefährlich erscheinen, indem die Ansichten darüber, was öffentliches Interesse sei, verschieden sind, und selbst die (oben erwähnte) Aufzählung aller Kategorieen dem Beamten noch kein sicheres Merkmal an die Hand giebt, daher die Staatsangehörigen willkürlichen Eingriffen preisgegeben sind. Indessen, abgesehen davon, daß sich über die Frage nach dem "allgemeinen Wohl" bei den leitenden Behörden doch wohl eine consequente Praxis herausbildet, giebt es noch zwei Mittel, welche auch der Volksvertretung eine gebührende Mitwirkung sichern. Das eine besteht in der ihr zustehenden Bewilligung von Geldmitteln für alle Staatsbauten und in der Genehmigung von Concessionen an bedeutendere Privatunternehmungen. Hiermit wird selbstverständlich der öffentliche Nutzen anerkannt oder abgesprochen, und das Expropriationsrecht stillschweigend oder ausdrücklich mit behandelt. Das andere Mittel ist ein Instanzenzug, welcher den Privaten bei vermeintlichen Fehlgriffen der Verwaltung in manchen Ländern ausdrücklich anheim gegeben wird, und schließlich das Jedermann freistehende Recht der Petition an die Volksvertretung, welcher der betreffende Ressort-Minister verantwortlich ist.*)

*) Bei den Verhandlungen im preußischen Landtage über das Expropriationsgesetz von 1874 sind diese Fragen wiederum eingehend erörtert, und noch verschiedene andere Schutzmittel gegen Willkür der Behörden vorgeschlagen, welche jedoch keine Annahme gefunden haben.


Welche der verschiedenen Verwaltungsbehörden am meisten zur Behandlung der vorliegenden Frage berufen ist, hängt wohl zunächst von der Organisation des Staates ab. In den deutschen Staaten wird das  Expropriationsrecht in der Regel durch eine der  o b e r s t e n  Instanzen: Königliche Verordnung, Staatsrath, Ministerium verliehen. Es ist aber insbesondere bei Stadterweiterungen auffallend, daß manchmal die endgültige Festsetzung des Plans  a n d e r e n  Behörden zukommt, als die Ertheilung des Expropriationsrechtes. In der Regel ist für diese letztere eine  h ö h e r e  Staatsbehörde berufen, als für die Genehmigung des von der Gemeinde-Vertretung aufgestellten Plans. So wird nach dem  b a d i s c h e n  Ortsstraßen-Gesetz von 1868 (Art. 2 und 4) der Straßenplan durch Beschluß des Bezirksraths endgültig festgestellt, dagegen ist die Entscheidung über die etwa erforderliche Zwangsenteignung zur Herstellung von Straßen und Plätzen Seitens der Gemeinde beim Staatsministerium zu erwirken. Nach der Vollziehungs- Verfügung zur  w ü r t e m b e r g i s c h e n  Bauordnung von 1872 (§ 8) hat das Oberamt über die Baupläne der kleineren Orte, das Ministerium des Inneren über diejenigen größerer Städte zu erkennen, während die Ertheilung des Expropriationsrechtes dem Geheimen-Rath zusteht. In mehreren anderen Staaten bestehen unseres Wissens ähnliche Verhältnisse. Ein sachlicher Grund für die angeführten Unterschiede scheint uns nicht vorzuliegen. Der Planentwurf und die Zwangsenteignung hängen grade bei Stadterweiterungen innig zusammen: der Planfertiger muß schon auf schickliche Erwerbung Rücksicht nehmen. Beiden Operationen soll die Beförderung des allgemeinen Wohls zu Grunde liegen. Wer einen Stadterweiterungsplan genehmigt, spricht eben damit schon aus, daß derselbe durch öffentliche Interessen gefordert wird, und dieselben befriedigt; er greift damit schon in die Besitzfreiheit der Grundeigenthümer ein, und fügt denselben eine "dauernde Beschränkung" im Bauen zu. Wenn hernach das Expropriationsrecht verweigert wird, so ist damit auch die Durchführung des Plans verhindert, wenigstens auf die zweckmäßigste Weise. Bei der neueren Gesetzgebung über Bebauungspläne ist der Grundsatz der Selbstverwaltung der Gemeinde unter entsprechender Ueberwachung des Staates durchgeführt; warum soll denn das nothwendig dazu gehörige Expropriationsrecht an umständlichere Formen gebunden werden? Entweder wird die Ertheilung des letzteren zur bloßen Formsache gemacht, oder die Gemeinde nach mühsamer Durchführung des Plans plötzlich noch indirect zum Eingehen in die Ansichten eines ganz neuen Factors gezwungen. Beides scheint uns nicht angemessen. Wenn man etwa einwendet, daß in der Gemeindevertretung und selbst in den niederen Staatsbehörden eher persönliche Rücksichten und Schwächen vorauszusetzen sind, welche bei einer Entscheidung über Zwangsenteignung durchaus fernbleiben müssen, so ist daraus doch nur zu folgern, daß schon die Ueberwachung des  P l a n s  unabhängigeren Händen anvertraut werden müßte. Thunlichste Selbstverwaltung der Gemeinde ist insbesondere bei großen Städten geeignet, mit den Fortschritt der Bebauung dem Gemeinwohl entsprechend zu regeln; es kommt darauf an, nicht nur die Grundzüge des Plans, sondern später auch einzelne Detailgruppen nach der Reihe durchzuführen, und hierzu ein möglichst einfaches Verfahren zu wählen. Wir wünschen daher, daß Planaufstellung und Expropriationsrecht als gleichwerthig angesehen werden, daß jeweils Beides gleichzeitig auf Antrag der Gemeinde durch eine und dieselbe Staatsbehörde endgültig genehmigt werde. Eine noch weitergehende Vereinfachung der Geschäfte liegt vorbildlich bei der Behandlung von Privat-Eisenbahnen vor. Denselben wird z. B. in Baden auf Grund genereller Vorarbeiten die Concession und gleichzeitig die allgemeine Befugniß zum Expropriationsrecht durch  e i n e n  Act der gesetzgebenden Gewalt eingeräumt, bezw. die Regierung zur Ertheilung beider Rechte ermächtigt. Aber erst nach Erledigung der speciellen Vorarbeiten werden die  e i n z e l n e n  Staatsangehörigen bekannt, deren Grundeigenthum in die Bahnlinie fällt, und nun spricht das Staatsministerium die Verbindlichkeit zur Abtretung gegenüber diesen Einzelnen aus. Könnte nicht in ähnlicher Art einer Gemeinde das Expropriationsrecht zu Stadterweiterungen in blanco ertheilt werden, höchstens auf Grund eines Planes der Hauptstraßen oder einer allgemeinen Benennung des Erweiterungsgebietes von großer Ausdehnung? Von dieser Befugniß würde dann die Gemeinde jeweils Gebrauch machen, wenn sie einzelne Verkehrslinien oder Gruppen ausführen will, und es handelt sich dann nur noch um die Zustimmung einer niederen Staatsbehörde zum Specialbebauungsplan. Sollten rechtliche Gründe gegen diesen Vorschlag bestehen? Man beachte doch neben der Staatsangehörigkeit, welche den Schutz des Privateigenthums leistet, die Beziehung zur  G e m e i n d e, welche andere allgemeine Vortheile gewährt. Diesem nächstliegenden Gesellschaftskreise Grund und Boden gegen volle Entschädigung abzutreten, halten wir im Allgemeinen für kein schwerer wiegendes Opfer, als die moralische Pflicht, Zeit und Kraft der Selbstverwaltung zu widmen. Bis zu einem gewissen Grade ist das unmittelbare Eingreifen der Gemeinde bei Expropriationen in  S a c h s e n geregelt. *)

*) Gesetz vom 11. Juni 1868, die Giltigkeit der Lokalbauordnungen betreffend.


In den Lokalbauordnungen, welche durch die Gemeinde aufgestellt und durch das Ministerium des Innern genehmigt werden, ist es gestattet, über Abtretung von Grundeigenthum zu allen Straßenbauzwecken für den inneren Ortsverkehr, einschließlich Brücken, Abzugskanälen und Wasserleitungen, nähere Bestimmungen zu treffen. Namentlich ist dabei die Art und Weise festzustellen, wie die Entschädigung für das enteignete Grundeigenthum ausgemittelt und geleistet werden soll, nämlich durch ein schiedsrichterliches Verfahren nach gewissen Normen. Das hiermit den Gemeinden überlassene Recht bezieht sich aber wesentlich nur auf eine Vereinfachung des  V e r f a h r e n s  beim Expropriiren: die Basis desselben, die Entscheidung über die Abtretungspflicht an sich, bleibt stets dem Ministerium des Innern vorbehalten. Es muß vor Allem ein  d r i n g e n d e s  Ortsbedürfniß, welches auf andere Weise nicht befriedigt werden kann, anerkannt werden, sowohl durch Zustimmung der Gemeindevertreter, als durch Genehmigung des Ministeriums für den einzelnen Fall. Dem Gesuch um Genehmigung der Enteignung ist ein Plan beizulegen, falls nicht dieselbe in Gemäßheit eines Stadtbauplans erfolgt, zu dessen Giltigkeit bereits früher ebenfalls Ministerialgenehmigung erwirkt werden mußte. Bei  n i c h t  d r i n g e n d e n  baulichen Anlagen, auch wenn sie im öffentlichen Interesse liegen, kann ebensowenig die Anwendung von örtlichen Expropriationsbestimmungen Statt finden, als für Gemeindezwecke, welche nicht in einer vorschriftsmäßig errichteten Lokalbauordnung, sondern etwa in sonstigen Ortsstatuten verfolgt werden.**)

**) Das Leipziger Regulativ vom 15. Nov.1867, also kurz  v o r  jenem Gesetz, aber augenscheinlich schon unter dessen Vorauswirkung entstanden, enthält in § 16 die Bestimmung, daß zu Straßen, welche im Interesse des öffentlichen Verkehrs neu angelegt oder verändert werden, die betreffenden Grundbesitzer das erforderliche Areal der Stadtgemeinde eigenthümlich zu überlassen haben, wozu ferner in § 19 das Entschädigungsverfahren festgesetzt wird. Hierin liegt zwar dem Wortlaut nach ein souveränes Expropriationsrecht der Gemeinde, aber thatsächlich findet dasselbe keineswegs Statt; vielmehr hängen, wie oben bemerkt, Plan und Abtretungspflicht von der Entscheidung des Ministeriums ab.


Entschieden am rationellsten und zugleich am günstigsten für die Gemeinden wird die vorliegende Frage durch das preußische Gesetz vom 2. Juli 1875, betreffend die Anlegung von Straßen u. s. w., behandelt. Denn während das allgemeine Enteignungs-Gesetz des Staates in der Regel die Ertheilung des Expropriations- Rechtes einer Königlichen Verordnung, und die Erledigung aller Einwendungen gegen den Plan der Bezirksregierung zugewiesen hatte, erfolgt nunmehr die Festsetzung des Plans einer Stadt durch den Kreisausschuß, und mit dem Tage der öffentlichen Bekanntmachung dieses Plans erhält die Gemeinde eo ipso das Recht, die durch die festgesetzten Straßenfluchtlinien für Straßen und Plätze bestimmte Grundfläche dem Eigenthümer zu entziehen. Das Staatsgesetz von 1875 bildet die allgemeine Grundlage für das Expropriationsrecht der Gemeinden, an Stelle Königlicher Verordnungen für jeden einzelnen Fall. Nur in den Städten Berlin, Potsdam, Charlottenburg bedarf es Königlicher Genehmigung zur Feststellung und Abänderung von Bebauungsplänen, und damit indirect auch zur Verleihung des Expropriationsrechtes. Und ebenso für städtische Bedürfnisse außer "Straßen und Plätzen", also z. B. für Industriebahnen, Parkanlagen, öffentliche Gebäude. -


3.     BESTIMMUNG DES BODENWERTHES

Alle Expropriationsgesetze sind darüber einig, daß  v o l l e  Entschädigung für die Opfer, welche zudem ungleichartig auferlegt werden, geleistet werden müsse. Der Betroffene soll ein gewisses Vermögensobject abtreten, aber keinen Vermögensnachtheil erleiden. Es muß also der Werth des Vermögens vor und nach der Abtretung ermittelt werden, die Differenz giebt den in Geld zu ersetzenden Schaden. Das schweizerische Gesetz von 1850 (Art. 3) spricht vom "vollen Ersatz aller Vermögensnachtheile". Aus diesem allgemeinen Grundsatz folgt, daß bei Ermittelung der Entschädigung das abzutretende Vermögensobject nicht für sich allein, sondern in Verbindung mit dem gesammten übrigen Vermögen des Abtretungspflichtigen aufgefaßt werden muß. Jedoch können die Wirkungen, welche der Verlust des Grundstücks  m i t t e l b a r  auf das Vermögen des Eigenthümers übt, nicht mit in Rechnung kommen, weil sie ganz unsicher und von subjectiven Verhältnissen abhängig sind, nur der directe Zusammenhang steht in Frage. Demnach ist nicht blos der "gemeine Werth" des abzutretenden Grundeigenthums selbst zu ersetzen, sondern auch eine Reihe von Werthen, welche die bestehenden Gesetze mehr oder weniger eingehend berücksichtigt wissen wollen. Dahin gehören: der Mehrwerth, welchen der Gegenstand durch seinen örtlichen oder wirthschaftlichen Zusammenhang mit anderem Grundbesitz desselben Eigenthümers für denselben besaß; der Minderwerth, welcher durch die Abtretung diesem sonstigen Grundbesitz zugeht; der Verlust, welcher dem Eigenthümer vorübergehend oder bleibend in seinem Gewerbe erwächst, Ersatz für Früchte und Pachtablösung, der sog. Annehmlichkeitswerth, welcher die einem jeden Besitzer schätzbaren Annehmlichkeiten und Bequemlichkeiten umfaßt. Wir werden diese Gegenstände, welche im Bereich von Stadterweiterungen im Allgemeinen nicht schwieriger, als auf freiem Felde liegen, hier nicht weiter verfolgen, sondern nur die Ermittelung des  B o d e n w e r t h e s  für das abzutretende Gelände näher betrachten. Der  v o l l e  Werth ist derjenige, welchen die abzutretende Grundfläche nach den ortsüblichen Preisen zur  Z e i t  d e r  A b t r e t u n g  hat.*) Einige Gesetze geben noch nähere Anleitung, wie dieser Preis zu finden sei. In Hessen **) soll auf die  n e u e s t e n  Verkäufe und Verpachtungen des Grundstückes selbst oder benachbarter Grundstücke gleicher Beschaffenheit Rücksicht genommen werden. In Baden ***) wird derjenige Werth zur Grundlage genommen, den die Liegenschaft im Fall einer Veräußerung nach dem Durchschnittspreise der 3 letzten Jahre, oder sofern solche in Folge besonderer Umstände im letzten Jahre gestiegen sind, nach den  n e u e s t e n  Preisen haben würde. Im Stadterweiterungs-Gebiet nun können die Preise nach Zeit und Ort stark wechseln, und ebenso die Eigenthümer. Vielleicht hat der Expropriat erst gestern das Grundstück gekauft, und wird heute abtretungspflichtig erklärt. Es ist daher auf die Bestimmung der  g e g e n w ä r t i g  üblichen Preise Gewicht zu legen, welche vielleicht durch lebhaften Handel mit Grundstücken, durch das Auftreten von Baugesellschaften entstanden sind, noch ehe ein specieller Straßenplan festgesetzt wurde. Unter diesen Umständen würde auch die Anwendung des Grundsatzes schwierig fallen, Werthserhöhungen, welche dem abzutretenden Grundstück erst in Folge des die Abtretung veranlassenden Unternehmens zuwachsen, n i c h t  in Anschlag zu bringen. Eine derartige Vorschrift besteht gesetzlich in manchen Ländern, und will offenbar verhüten, daß ein Acker als Bauplatz geschätzt wird, ehe nur die Straße, welche eine Bebauung vernünftigerweise ermöglicht, zu Stande kommt. In der Umgebung von Städten aber steigt der Werth des Grundeigenthums schon in Folge der mehr oder weniger sicheren Möglichkeit, daß ein gewisser Bezirk dereinst eingetheilt und zugänglich gemacht werde; und diese vielleicht schon Jahrelang vorhergegangene allgemeine Werthssteigerung muß sicher bei der Abtretung berücksichtigt werden. Nur diejenige   n i c h t, welche ein gewisses Grundstück etwa dadurch erfährt, daß über oder neben ihm eine gewisse Straße alsbald nach der Abtretung zur Ausführung gelangen soll. Um hier klar zu gehen, möchte es sich empfehlen, einen ganz bestimmten Termin gesetzlich festzusetzen, auf welchen die Preisbestimmung zu beziehen ist. Am schicklichsten wäre das wohl der Tag, an welchem der specielle Bebauungsplan für den betreffenden Bezirk nach endgültiger Feststellung öffentlich bekannt gemacht und (wo möglich gleichzeitig) die Verbindlichkeit zur Abtretung der Grundflächen ausgesprochen wird (§ 11 des preußischen Gesetzes vom 2. Juli 1875).

*) § 10 des Weimarischen Expropriationsgesetzes für Eisenbahnen.
**) § 11 des Gesetzes von 1821.
***) § 24 des Gesetzes von 1835:


Hiernach scheint uns auch die viel erörterte Frage einfach erledigt, ob bei einer Schätzung derjenige Vortheil in Anschlag zu bringen sei, welchen das expropriirte Grundstück dem Eigenthümer erst in Zukunft, aber mit Bestimmtheit oder mit hoher Wahrscheinlichkeit zu gewähren verspricht, das sog. lucrum cessans. Selbstverständlich ist hierbei nicht die Rede von künftigen Plänen, welche garnicht nothwendig an das expropriirte Grundstück gebunden sind (etwa dem Bau einer Fabrik, welche angeblich bedeutenden Gewinn verspricht), auch nicht von Absichten des Expropriaten, welche durch keinerlei  H a n d l u n g  bestätigt werden, und ihm vielleicht erst bei der Abschätzung einfallen. Ein entgangener Gewinn, den man hätte machen  k ö n n e n, darf rechtlich nicht in Betracht kommen. Einen solchen aber, der sicher in Aussicht steht, wollen Manche entschädigt wissen, weil auch er einen Vermögensbestandtheil bilde und weil das oberste Prinzip der Expropriation nicht das sei: es soll für den Expropriaten kein  V o r t h e i l  erwachsen, sondern: es soll für ihn kein  N a c h t h e i l  entstehen. Im vorliegenden Falle kann dies nur die bei fortgesetzter Speculation und Bebauung in der Gegend zu erwartende Werthssteigerung als Bauplatz sein. Wohin sollte es nun wohl führen, wenn dieses Motiv bei der Expropriation für städtische Straßen Platz greift? Wer kann schätzen, bis wann und bis zu welchem Betrage eine, an sich bestimmt vorauszusehende, Werthserhöhung fortgeht? Derartige Vorausrechnungen müssen nach unserer Meinung ganz aus dem Spiele bleiben. Wenn der Expropriat den Gewinn machen will, so mag er ein anderes Grundstück kaufen; die Entschädigungssumme, welche auf den  g e g e n w ä r t i g e n   Bodenpreis gegründet ist, setzt ihn sofort dazu in den Stand. Ebenso halten wir die Frage für müßig, ob ein Grundstück als Acker oder als Bauplatz zu taxiren sei. Die Bestimmungen, welche sich auf Stadterweiterung beziehen, lauten hierüber entgegengesetzt. Nach dem Leipziger Regulativ (§ 4, Nr. 7) soll bei Feststellung des Werthes derjenige angenommen werden, den das Areal als Bauplatz haben würde. Dagegen sagt die Wiener Bauordnung (§ 20): "Der abzutretende Grund ist nur dann als Baugrund zu betrachten, wenn er entweder bereits verbaut war, oder nach der bisher bestandenen Baulinie verbaut werden durfte, oder in den öffentlichen Büchern als Baugrund eingetragen erschien. War der abzutretende Grund nicht Baugrund, so ist er hierbei nur nach dem Nutzen, den er mit Rücksicht auf Zeit und Ort gewöhnlich und allgemein leistet, zu bewerthen." Aehnlich steht in dem hessischen Gesetz für die Erweiterung von Mainz (Art. 7): "Bei Abschätzungen von Gelände, welches nach dem Bauplan für den neuen Stadttheil nur zur Anlage von Kanälen, Straßen oder Plätzen bestimmt ist, kann solches Gelände nicht zu den etwa für Bauplätze geeigneten Preisen, sondern nur so hoch abgeschätzt werden, als es je nach seiner Benutzungsweise als Feld, Garten oder Hofraithe gewerthet werden konnte." Es besteht kein Sprung im Preise zwischen Acker und Baugrund, sondern das landwirthschaftliche Gelände steigert seinen Werth "nach Zeit und Ort" d. h. nach dem Grade der Wahrscheinlichkeit, womit es durch die Stadterweiterung erreicht, als städtisches Terrain nutzbar gemacht werden kann. Der Name Bauplatz thut dabei Nichts zur Sache. Wenn ein Bau heute begonnen wird, so ist das Grundstück Bauplatz, der Verkaufswerth ist aber nicht höher als gestern. Wenn die Ausführung morgen abgebrochen wird, so wird es wieder zum Acker und behält dennoch denselben Werth. Man mag also den Grundbesitzern auf viele Meilen im Umkreise das Vergnügen gönnen, ihr Eigenthum als Baugrund zu charakterisiren, wenn nur die Taxatoren sich nicht durch den Namen bewegen lassen, mehr als den gegenwärtigen lokalen Preis zu berechnen. Auf welche Art soll der  v o l l e  W e r t h  gefunden werden, durch Ermittelung des Handelspreises gleichwerthiger Grundstücke oder durch Kapitalisirung des Reinertrages des abzutretenden Grundstückes? Das erstere Verfahren ist entschieden das richtige, sofern die Materialien zu Gebote stehen, was übrigens im Stadtgebiet in der Regel der Fall sein wird. Das Zweite kann zu Absurditäten führen: der  E r t r a g  eines Ziergartens ist vielleicht negativ, aber sein Kaufwerth dennoch sehr hoch. Der  E r t r a g  eines Gewerbeplatzes kann sehr hoch sein, wenn man darunter den Ertrag des  G e w e r b e s  verstehen wollte, aber der wahre Werth oder der Verkaufswerth für den Eigenthümer würde beträchtlich sinken, wenn man genau untersucht, was an diesem Ertrage Attribut des  B o d e n s  war. Einige Gesetze schreiben vor, daß bei der Entschädigung die  b i s h e r i g e  B e n u t z u n g s w e i s e  b e r ü c k s i c h t i g t  werden soll. Dieser Maßstab ist aber willkürlich, weil ein Eigenthümer sein Grundstück möglicher Weise sehr schlecht verwerthet oder brach liegen läßt. Der objective Werth ist nicht für den Einen hoch, für den Anderen gering, und die verschiedene Höhe des Ertrags hängt nicht blos von den Eigenschaften des Bodens, sondern auch von denen des Besitzers ab. Der letztere kann seinen Fleiß, seine Geschicklichkeit überall verwenden. Die specielle Bewirthschaftung eines Grundstücks zur Zeit der Expropriation ist nur  e i n e   Seite seiner Nutzfähigkeit überhaupt; je mannichfaltigere Fähigkeiten es sonst noch besitzt, desto größer wird der Begehr für allerhand Leute. Demnach bestimmt sich der Handelswerth bei Grundstücken, wie bei anderen Waaren, nicht durch die wirkliche Benutzung, sondern durch die Benutzungs-Fähigkeit, durch die Gesammtheit seiner Eigenschaften. Ein Garten im Inneren einer Stadt ist nicht blos Garten, sondern  k a n n  auch Gewerbeplatz oder Bauplatz werden, und besitzt deshalb einen hohen Werth. Man pflegt ferner noch eine sog.  b e s o n d e r e  Benutzungsart anzunehmen, dadurch verursacht, daß der Eigenthümer noch andere, mit diesem Grundstück zusammenhängende Objecte besitzt. Ein Lagerplatz hat  b e s o n d e r e n   Werth für einen Fabrikanten, wenn er an  s e i n e  Fabrik grenzt, ein Nutzgarten für einen Gärtner, wenn er neben  s e i n e m  Wohnhause und Treibhause liegt. Um den betreffenden Werth angemessen zu berücksichtigen, darf keinenfalls ohne Weiteres der Gewerbsertrag als Bodenrente gelten, sondern nur soviel davon, als mit Lage, Bodenbeschaffenheit und Naturkräften zusammenhängt. Wenn man dem Eigenthümer soviel giebt, daß er ein anderes Grundstück für gleiche Arbeit mit gleichem Vortheil sich kaufen kann, so ist das unter diesen Umständen nicht blos für ihn persönlich, sondern überhaupt für jeden Besitzer der  v o l l e  Werth. Es ist aber zu untersuchen, ob ein solcher Ersatz überhaupt zu haben ist, und wieviel dazu gehört, dort gleichen Ertrag zu erzielen; ferner ein vorübergehender Minderertrag des Gewerbes und der Aufwand zum Verlegen desselben zu entschädigen. Wenn der Ersatz unschwer schon um den gemeinen Werth des Geländes zu beschaffen ist, und nur die persönliche Liebhaberei Noth leidet, ohne materiellen Nachtheil, so ist eben der Werth der "besonderen Benutzungsweise" Null. Gegen etwaige Mißverständnisse hat das preußische Gesetz von 1874 in § 10 den Satz aufgestellt, daß die bisherige Benutzungsweise nur bis zu dem Geldbetrage Berücksichtigung finden kann, um welchen der Eigenthümer ein anderes Grundstück in derselben Weise und mit gleichem Ertrage benützen kann. Hierdurch ist ausgesprochen, daß auch die "besondere Benutzungsart" kein Factor für die Abschätzung selbst ist, sondern nur als ein Beweismittel dafür dienen kann, welchen Werth das Grundstück in seiner concreten Lage hat. Immerhin bleibt die Abschätzung dieser Fälle, welche grade auf städtischem Gebiet häufig vorkommen, schwierig. Weil es unmöglich ist, allen Umständen im Voraus gerecht zu werden, sollten die Schätzer freie Hand behalten über die Methode der Schätzung, und werden sich bei gewissenhafter Behandlung des Hauptgrundsatzes: "volle Entschädigung, unabhängig von subjectiven Verhältnissen des Eigenthümers" um so eher von Irrthümern frei halten, je weniger ihnen durch Einzelvorschriften die Hände gebunden sind. Der soeben erörterten Kategorie liegt noch ein Fall nahe, welcher als Neuheit in das preußische Gesetz vom 2. Juli 1875, betreffend die Anlegung und Veränderung von Straßen u. s. w., .Aufnahme gefunden hat. Es heißt dort in § 13: "Eine Entschädigung kann gefordert werden, wenn die Straßenfluchtlinie einer neu anzulegenden Straße ein unbebautes, aber zur Bebauung geeignetes Grundstück trifft, welches zur Zeit der Feststellung dieser Fluchtlinie an einer bereits bestehenden und für den öffentlichen Verkehr und Anbau fertig gestellten anderen Straße belegen ist, und die Bebauung in der Fluchtlinie der neuen Straße erfolgt." Hier liegt die Erwägung zu Grunde, daß ein bisher schon baufähiges Grundstück, also ein Bauplatz, in seiner besonderen Benutzungsweise beschränkt wird, wenn man hinten oder seitlich ein Stück abschneidet. Statt eines großen Palastes oder eines Landhauses mit Garten ist der Eigenthümer nun etwa veranlaßt, zwei kleinere Wohnhäuser an den beiden Straßen zu errichten. Die Sache ließe sich auch als Minderwerth des nicht abgetretenen Theils auffassen. -


4.     RESTPARZELLEN

Wenn von einem Grundstück nur ein Theil abgetreten werden muß, so kann die Benutzung des übrig bleibenden Theils, der Restparzelle, leicht unmöglich gemacht oder doch wesentlich erschwert werden. Der Grundsatz der vollen Entschädigung bedingt in diesem Falle die Vergütung eines Minderwerthes. Da jedoch dieser letztere oft schwierig zu bestimmen ist, und da es sowohl dem Exproprianten als dem Expropriaten lieber sein kann, wenn das  g a n z e  Grundstück, abgetreten wird, so ist in vielen Staaten Anleitung gegeben, unter welchen Umständen dies Statt finden soll. Bei Stadterweiterungen bedarf aber nach unserer Meinung die  P f l i c h t  und das  R e c h t  der Gemeinde zur Erwerbung des Ganzen noch eingehenderer Berücksichtigung, als sich in der bisherigen Gesetzgebung vorfindet. Nach fast sämmtlichen uns bekannten Expropriationsgesetzen darf der Eigenthümer Abtretung des Ganzen verlangen, wenn die Benutzung der Restparzelle nicht mehr zweckmäßig oder unmöglich ist. Um diese Bedingung zu erläutern, fügt das preußische Expropriationsgesetz von 1874 (§ 9) hinzu: "nach bisheriger Bestimmung". Das Gesetz über die Anlegung von Straßen u. s. w. von 1875 (§ 13) geht aber weiter, bis zu dem Falle, "daß das Restgrundstück nach den baupolizeilichen Vorschriften des Ortes nicht mehr zur Bebauung geeignet ist". Diese Ergänzung ist gewiß vollkommen berechtigt, da auf dem Gebiete von Stadterweiterungen nicht die etwaige bisherige landwirthschaftliche Bestellung, sondern der Charakter als Bauplatz maßgebend sein muß. Das badische Gesetz beschränkt sinngemäß die Befugniß des Eigenthümers, den Ankauf der Restparzelle zu verlangen, durch den Zusatz: "ohne daß angemessene Einrichtung das Hinderniß beseitigen kann", mit Hinsicht vorzugsweise auf Gewerbebetrieb. Und einige thüringische Gesetze*) fügen noch weiter hinzu: "wenn das übrig bleibende Grundeigenthum ungeachtet der beanspruchten theilweisen Enteignung entweder seiner bisherigen Bestimmung noch genügt, oder dieser Zweck durch eine vom Unternehmer dargebotene Areal-Erweiterung vollständig erreicht wird". Diese Voraussetzung wird bei Straßendurchlegungen nicht selten zutreffen, indem die Gemeinde in die Lage kommt, zu der fraglichen Restparzelle einen oder mehrere andere Reste, welche seitlich oder hinten anstoßen und erworben werden mußten, zuzuschlagen, wodurch dann ein baufähiges Areal wieder entsteht. Wir halten diese Bestimmung für recht zweckmäßig, um kurzer Hand die erworbenen Restparzellen wieder verwerthen zu können.

*) Coburg, Gotha, Reuß, Werrabahn.


Noch andere Grenzen ziehen manche Gesetze durch Festsetzung eines bestimmten Minimal-Flächeninhaltes für die Restparzelle, bei dessen Unterschreitung der Eigenthümer die Abnahme des Ganzen verlangen kann. Dies Minimum bewegt sich zwischen 450 Quadrat.JPG (759 Byte) m in der Schweiz und 1000 Quadrat.JPG (759 Byte) m in Frankreich, in letzterem Lande unter der Voraussetzung, daß die Restparzelle unter ein Viertel des Gesammt-Inhalts reducirt wird**). Diese Bestimmung erscheint jedoch unzweckmäßig, insofern sie keine Rücksicht auf die allgemeine Lage des Grundstückes nimmt. Die Nutzbarkeit der Parzellen kann je nach den lokalen Verhältnissen außerordentlich verschieden sein, und bleibt namentlich in baulicher Beziehung noch weit unter jener niedrigsten Grenze recht wohl möglich. Will man eine Grenze für Restparzellen im Stadterweiterungsgebiet festsetzen, so muß nicht bloß der Flächeninhalt, sondern auch die Form und die einzelnen Dimensionen der Figur in Betracht gezogen werden, da von allen diesen Momenten zusammengenommen die Baufähigkeit abhängt. Beiläufig mögen etwa 200 Quadrat.JPG (759 Byte) m Fläche und 10 m Frontbreite das Minimum bilden (vgl. S. 121).

**) Schweizerisches Gesetz von 1850, Art. 4, französisches Gesetz von 1841, Art. 50, zwischen beiden die thüringischen Gesetze.


Ferner finden sich Bestimmungen, welche die Theilung von Gebäudecomplexen, Hausgärten, Hofräumen und Gewerbsplätzen, welche unmittelbar an Gabäuden sich befinden, von der Zustimmung des Eigenthümers abhängig machen. Andererseits sagt das preußische Gesetz (§ 9) mit Recht: "Trifft die geminderte Benutzbarkeit nur bestimmte Theile des Restes, so beschränkt sich die Kaufpflicht auf diese Theile, bei Gebäuden umfaßt sie jedenfalls das ganze Gebäude. Als  G a n z e s  ist hier jeder in Zusammenhang stehende Grundbesitz des nämlichen Eigenthümers zu verstehen." Diese Regeln liegen in der Natur der Sache, und sind auch für Stadterweiterungen angemessen.
Das Recht des  E x p r o p r i a n t e n, hier also der  G e m e i n d e, das Ganze zu kaufen, besteht nur in Baden und in der Schweiz, und zwar in dem Falle, wenn der Minderwerth der Restparzelle mehr als ein Viertel ihres früheren vollen Werthes ausmacht *).

*) Badisches Gesetz von 1835, § 32, schweizerisches von 1850, Art. 36.


Die Gemeinde hat dann die Wahl, die Restparzelle entweder zum gemeinen Werth mit zu kaufen, oder dem Eigenthümer einen beträchtlichen Minderwerth für sie zu bezahlen. Dieselbe Bestimmung war auch in den Regierungsentwurf zum neuen preußischen Enteignungs-Gesetz aufgenommen, ist aber durch das Abgeordnetenhaus gestrichen**).

**) Eingaben des Magistrates und des Architektenvereins von Berlin über diesen Gegenstand wurden durch das Abgeordnetenhaus der Regierung als Material für ein Gesetz über die Anlage von Straßen in Städten überwiesen. Aber dieses bald darauf eingebrachte Gesetz läßt die Frage ganz unberührt. Es hat also bei den Bestimmungen des allgemeinen Enteignungs-Gesetzes sein Bewenden. Aus diesem könnte man nun freilich das Expropriationsrecht über Grundstückreste dadurch construiren, daß die Enteignung durch königliche Verordnung über alle Grundstücke verhängt werden kann, die  a u s  G r ü n d e n  d e s  ö f f e n t l i c h e n  W o h l s  für ein Unternehmen erfordert werden. Es bedarf also nur des Nachweises von Zweckmäßigkeitsgründen, um in jedem einzelnen Falle die Enteignung durchzusetzen. Aber ein solcher Nachweis Seitens der Gemeinde ist immer noch von zweifelhaftem Erfolg bei den Staatsbehörden, und schlägt einen Umweg ein, welcher mit dem Geist und den ausgesprochenen Motiven des preußischen Enteignungs-Gesetzes contrastirt.


Es erschien demselben nicht gerechtfertigt, den  Z w a n g  der Abtretung auf Dinge auszudehnen, welche zur Realisirung des öffentlichen Interesses nicht nothwendig sind, blos um dem Exproprianten finanzielle Opfer zu ersparen. Vom Standpunkt des Eigenthümers angesehen, müßte derselbe sich entschließen, entweder sein ganzes Grundstück preiszugeben, oder, wenn er den Rest behalten will, sich mit einem Minderwerth zu begnügen, welcher höchstens ¼ des vollen Werthes beträgt, und sachlich zu gering sein kann. Dagegen muß man einwenden, daß das öffentliche Wohl auf  z w e c k m ä ß i g e  Weise erreicht werden soll, und dieser Grundsatz fordert nach unserer Ansicht ganz entschieden, daß kleine Reste aus der Welt verschwinden, und keinenfalls noch für ihre Fortexistenz prämiirt werden. Noch mehr als bei Eisenbahnen und Straßen im freien Lande, wo es sich meist um landwirthschaftliche Güter handelt, tritt dies bei Stadterweiterungen hervor. Hier ist einmal der absolute Bodenwerth im Allgemeinen höher als draußen, und auch der Minderwerth eines Bauplatz- Bruchstückes relativ größer als derjenige eines Restes Ackerland. Der Eigenthümer wird sich diesen hohen Minderwerth wohl gefallen lassen: Denn indem der Minderwerth im Verhältniß zum "vollen Werth", und schon dieser letztere nach allgemeiner Erfahrung eher zu hoch als zu niedrig abgeschätzt wird, so kann es leicht dahin kommen, daß der Besitzer den "unter Brüdern" geltenden Preis der Restparzelle qua Minderwerth in die Tasche steckt, und dieselbe nun hinterher doch noch an seinen Nachbar losschlägt. Ein derartiges Verfahren ist Thatsache. Man kann durchaus nicht erwarten, daß der Expropriat "im eigenen wohlverstandenen Interesse" die Abtretung des Ganzen fordert, wenn der Rest seine Benutzbarkeit in bedeutendem Maße verliert *). Soll nun die Gemeinde solche Speculationen fördern? Und sofern die Gemeinde berechtigt ist, sich ihre Auslagen für den Grunderwerb ersetzen zu lassen (19. Kap.), so ist nicht einmal sie die Benachtheiligte, sondern es ist die Gruppe von Grundbesitzern, über deren Eigenthum die Straße gelegt wird.

*) Meyer, a. a. O. S. 283.


Ferner verlangt das  a l l g e m e i n e  W o h l, daß gesund gebaut wird, und die Möglichkeit dazu ist kaum noch vorauszusetzen, wo der Minderwerth eines Stückes Land als  B a u p l a t z  beträchtlich ausfällt; denn dieser Minderwerth hat eben darin seinen Ursprung, daß nicht mehr bequem, geräumig, also in der Regel auch nicht mehr gesund gebaut werden kann. Man sollte also mindestens das Recht, auf Abtretung des Ganzen zu bestehen, dem Exproprianten so gut wie dem Expropriaten einräumen, wenn "das Restgrundstück nach den baupolizeilichen Vorschriften des Ortes nicht mehr zur Bebauung geeignet ist" (§ 13 des preußischen Gesetzes vom 2. Juli 1875.) Aber das öffentliche Wohl fordert überhaupt vernünftige Bauplätze, und die Schaffung derselben läßt sich weder theoretisch noch praktisch von der Straßenanlage trennen. Nicht der städtische Verkehr allein, sondern auch die Wohnungsfrage sollen befördert werden. Beides liegt in dem Begriff "Stadterweiterung", welche das höhere und allgemeinere Motiv der Expropriation zum Gemeinwohl bildet. Wenn an einer Straßenlinie, zufolge des oben erörterten Rechtes der Eigenthümer, einige Reste durch die Gemeinde erworben werden  m ü s s e n, die dazwischen liegenden aber nicht  d ü r f e n, so tritt offenbar eine Erschwerung für alle Theile ein, und gelöst wird der Conflict gewöhnlich auf Kosten der Gemeinde, welche nicht selbst baut, sondern ihre Bodenfetzen an die Anstößer verschleudert, damit nur überhaupt im allgemeinen Interesse etwas Vernünftiges zu Stande kommt. Wir wünschen aus diesen Gründen eine Befugniß der Gemeinde, Restparzellen bis zu einer angemessenen Grenze des Flächeninhalts zwangsweise zu erwerben. Diese Grenze würde da anzunehmen sein, wo der Restparzelle in Hinsicht auf ihre bauliche Bestimmung  k e i n  Minderwerth mehr zugesprochen werden kann, selbst wenn sie unbequem in der  F o r m  ausfällt, und mag etwa bei 1000 Quadrat.JPG (759 Byte) m liegen. Mögen die Juristen diesen Eingriff in das Eigenthum ungeheuerlich finden! Er scheint uns doch bei der Anwendung auf  B a u t e r r a i n  im Wesentlichen nichts Anderes als die ganze Reihe von baupolizeilichen Vorschriften. Das Gemeinwohl einer  S t a d t  fordert mehr Einschränkung des Individuums, als die Herstellung einer Eisenbahn, oder das Bauwesen eines Dorfes. Dafür genießt der Einzelne, als Theil des Ganzen, auch mehr Vortheile. Wir können uns überhaupt nicht sonderlich für das persönliche Recht an Resten von Grundeigenthum erwärmen, da es doch andere materielle und geistige Güter giebt, auf welche Staat und Gemeinde auf empfindlichere Weise Anspruch machen, und im öffentlichen Interesse auch machen  m ü s s e n. Unser Vorschlag geht noch  n i c h t  so weit, wie die Methode, nach welcher bei den großen Straßendurchbrüchen in Paris und ähnlich in anderen französischen Städten, sowie bei dem Boulevard in Brüssel verfahren worden ist *). Hier konnte und kann immer noch die Zwangsenteignung von vorn herein auf Restparzellen von unbegrenzter Ausdehnung, somit auf große Grundstücke, projectirt werden. Wenn es die Verwaltung für gut findet, so wird durch ein und dasselbe Decret sowohl über den öffentlichen Nutzen der Straßenanlage, wie über die Enteignung der Restparzellen entschieden. Man wartet also nicht einmal Taxationen oder Verhandlungen mit den Eigenthümern ab. Als einzige Bedingung ist die Ansicht der Verwaltung gefordert, daß der verbleibende Rest nicht die Ausdehnung und Gestalt habe, um darauf gesunde Wohnungen errichten zu können, oder daß die Erwerbung zur Beseitigung alter, als nutzlos erkannter Wege nothwendig sei. Mit diesen beiden Motiven kann so ziemlich Alles erreicht werden. Thatsächlich hat denn auch die Pariser Gemeinde-Verwaltung, oder vielmehr der Präfect Haußmann, den weitgehendsten Gebrauch davon gemacht, wobei keineswegs allein die Gesundheit, sondern der Luxus im Spiele war. Sicherlich entspricht es nicht den deutschen Anschauungen über die Befugniß einer Gemeindeverwaltung, in dieser Weise Gewalt über ihre Bürger zu üben und Speculationen auszuführen, indem sie den gesammten an einer Straßenanlage interessirten Grundbesitz erwirbt, und das entbehrliche Terrain zu den in Folge dieser Anlage entstehenden höheren Preisen veräußert. Soweit zu gehen, ist aber auch nicht erforderlich, denn baufähig geregelte Formen für ausgedehnte Flächen, für ganze Blöcke können durch das Verfahren der Regulirung (18. Kap.) geschaffen werden.

*) Decrete, betreffend die Straßen von Paris, vom 26. März 1852 und 27. Dezember 1858.


Als nothwendige Ergänzung zur Expropriation von Restparzellen erscheint die  I n p r o p r i a t i o n, das Recht, den Anstößer zum  A n k a u f  einer Grundfläche zu zwingen. Sie dient dazu, daß kleine Reste von öffentlichem, oder ehemaligem privaten Grund in die richtige Hand gelangen, wo sie baufähig werden. Es kann dies nur der Hintermann oder der Nachbar sein. Dies Verfahren ist in den Bauordnungen mehrerer Städte im besonderen Hinblick auf ordentliche Baufluchten geregelt, durch ein  s t a a t l i c h e s  Enteignungsgesetz nur in Hamburg, wo die Straßenregulirungen nach dem großen Brande es zum Bedürfniß machten. Es heißt außerdem in der  W i e n e r  Bauordnung von 1868, § 20: "Muß nach Maßgabe der festgesetzten Baulinie mit dem Neu-, Zu- oder Umbau hinter die Grenzlinie des bereits bestehenden Gebäudes oder des noch unverbauten Grundes zurückgerückt oder über dieselbe hinaus vorgerückt werden, so hat im ersteren Falle die Gemeinde an den Bauherrn, im zweiten Falle dieser an die Gemeinde oder an den sonstigen Grundeigenthümer für die Abtretung des zwischen diesen beiden Linien liegenden Grundes die angemessene Schadloshaltung zu leisten." Nach der Bauordnung für  B r e m e n  von 1863 (§ 18 a) und für  W i e s b a d e n  von 1873 (§ 9) ist die Inpropriation auf Fälle der Erneuerung oder Hauptreparatur von Gebäuden in bestehenden Straßen, deren Bauflucht corrigirt werden soll, beschränkt. In Bremen ist auch nur die Rede von einem "nicht erheblichen Zuwachs von bisherigem Straßengrunde", im Uebrigen das schiedsgerichtliche Schätzungsverfahren dasselbe wie bei Expropriationen. In  F r a n k r e i c h *)  soll ein Eigenthümer, welcher durch das festgesetzte Alignement die Fähigkeit erlangt, an die öffentliche Straße vorzurücken, entweder nach Uebereinkommen, oder nach Abschätzung wie bei der Expropriation den Abschnitt zwischen seinem Grundstück und der neuen Straßenlinie erwerben. Im Falle seiner Weigerung ist die Verwaltung ermächtigt, entweder durch gütliches Uebereinkommen oder durch ein Expropriationsurtheil ihn seines eigenen Besitzthums zu entsetzen, um es mit dem Abschnitt zu vereinigen. Obgleich diese Form in Etwas einem Gesuch mit der Pistole auf die Brust ähnelt, muß man doch anerkennen, daß sachlich dem Eigenthümer mehr Freiheit gelassen wird, als in den vorher genannten Städten. Zudem sind die Experten angewiesen, zu berücksichtigen, in wiefern die Beschaffenheit und Entfernung des ursprünglichen Besitzstandes den Werth der Parzelle für den neuen Eigenthümer erhöhen  o d e r  v e r m i n d e r n  kann.

*) Gesetz von 1807, Tit. VII, Art. 50, 53.


Es liegt wohl auf der Hand, daß die Inpropriation nicht beschränkt zu sein braucht auf die in Wien angenommenen Fälle, also gegenüber unverbautem Grunde, oder bei Gelegenheit der Erneuerung eines Gebäudes. Auch der Eigenthümer eines Hauses, welches im bisherigen Zustande bleibt, kann füglich davon betroffen werden: derselbe erhält nun zwangsweise einen Vorplatz oder einen Vorgarten. Nur würde der Schätzungspreis in diesem Falle, entsprechend der Nutzbarkeit, in der Regel gering sein. Will die Gemeinde sich hiermit nicht begnügen, so muß sie bis zu etwaigem Umbau des Anwesens warten, wo der Abschnitt den Charakter als Bauplatz erhält. Angemessen erscheint die Beschränkung der Inpropriation auf Flächen unter einem gewissen Inhalt, wie in Bremen angedeutet ist. Die Grenze würde eben da liegen, wo in umgekehrter Richtung der Expropriat das Recht besitzt, seinen Rest abzutreten, nämlich wo die Fähigkeit zum selbständigen Bauen aufhört. Noch ist der Einwand zu widerlegen, daß es unbemittelte Leute gebe, welche garnicht im Stande sind, eine Inpropriation über sich ergehen zu lassen. Abgesehen davon, daß eine Gemeinde gegenüber ihren Angehörigen Billigkeit und Vorsicht üben wird, so dürfte es nicht schwer sein, auf ein zugleich an Werth und Fläche gesteigertes Grundstück Hypothek aufzunehmen, um den Kaufpreis der Parzelle zu decken. Mit dem Recht zur Expropriation und Inpropriation von Restparzellen vermag die Gemeinde sich vor unmäßigen Ansprüchen zu schützen. Sie kommt vielleicht sogar in die Lage, durch Kauf und Verkauf  G e w i n n  zu ziehen. Sollte dies ein Einwurf gegen das gewünschte Recht sein, indem den betheiligten Grundeigenthümern der Gewinn entzogen sei? Gewiß nicht, denn abgesehen davon, daß derselbe in der Regel nicht aus den einzelnen Restparzellen, sondern aus deren Zusammenlegung und Grenzregulirung entsteht, so sind die bisherigen Besitzer jedenfalls voll entschädigt, und der Gewinn stand nicht in sicherer Aussicht, sondern im Risiko. Schwerlich wird sich eine Gemeinde durch den Handel mit Flächen, die nach unseren Vorschlägen immer nur verhältnißmäßig klein sind, e r h e b l i c h  bereichern; soweit es aber an einem Orte geschieht, kann auch anderwärts ein Verlust folgen. Vorzugsweise ergiebt sich die Werthssteigerung anstoßender Grundstücke erst in  F o l g e  der Herstellung einer städtischen Straße oder Eisenbahn, und ist somit grundsätzlich bei der Entschädigung nicht zu berücksichtigen. Die in Betracht gezogenen Modificationen der geltenden Expropriationsgesetze mit Bezug auf Stadterweiterungen sollen natürlich nicht bloß der  G e m e i n d e  zu Gute kommen, welche allerdings vorzugsweise davon Gebrauch machen wird, sondern jeder Körperschaft oder Privaten, welchen aus Gründen des öffentlichen Wohls das Expropriationsrecht auf städtischem Gebiet ertheilt wird. Eine Baugesellschaft in Zeiten der Wohnungsnoth, eine Wohlthätigkeitsanstalt, eine städtische Eisenbahn-Compagnie, unter Umständen selbst ein Erholungslokal, verdienen dieselbe Begünstigung. Es kommt nur darauf an, genau zu prüfen, und nöthigenfalls durch Garantieen zu sichern, daß das Gemeinwohl wirklich gefördert wird.


18.     KAPITEL
REGULIERUNG VON GRUNDSTÜCKEN

Schilderung des Verfahrens. Formelle Einleitung desselben. Wo eine Stadterweiterung auf öffentlichem Grunde geplant wird, ist man in der Lage, die Form und Größe der zum Einzelverkauf bestimmten Bauplätze zweckmäßig zu wählen. Wenn aber parzellirtes Privatgelände behandelt wird, so kann trotz des Bestrebens nach "natürlichen" Straßenlinien, welches doch auch nicht uneingeschränkt walten darf (vgl. S. 109), eine so ungeschickte Lage und Zertheilung der Grundstücke eintreten, daß dieselben baulich entweder garnicht oder nur unpraktisch zu verwerthen sind. Die Grundstücke schließen spitzwinklig an die Straßenlinie, oder haben keine parallelen Seiten, sie sind zu schmal oder langgestreckt, oder umgekehrt zu wenig tief bei großer Breite. Besonders fallen Eckgrundstücke leicht unförmlich aus. Es können sogar im Inneren eines Blockes Plätze ohne Straßenfront vorkommen. Wollte man diese Uebelstände für den Bau sich selbst überlassen, so ist bei den gewöhnlich reihenweise vorkommenden schiefwinkeligen Ackergrenzen, der Einzelne garnicht in der Lage sich zu helfen. Bei unregelmäßiger Gestaltung liegt die Gefahr nahe, daß diejenigen Eigenthümer, welche die bequemste Grundform besitzen, ohne Weiteres Häuser hinstellen, und die dazwischen eingedrängten Besitzer dauernd am Bauen verhindert bleiben, daher auch das allgemeine Interesse bezüglich der Wohnungsfrage geschädigt wird. Ferner kommt in Betracht die Unbilligkeit, daß die Expropriation zur Straßenanlage die Eigenthümer eines Blockes  i n  v e r s c h i e d e n e m  M a ß e  treffen kann. Der Besitzer eines kleinen Grundstückes muß vielleicht das Meiste davon zur Straße hergeben, und behält Wenig übrig: der durch die Straße geschaffene Vortheil, zu dem er ein beträchtliches Opfer gebracht hat, kommt ihm im geringsten Maße zu. Ein Anderer erzielt durch Abtretung eines kleinen Zipfels von seinem großen Areal den Vortheil der Zugänglichkeit beinahe umsonst. Auch mag ein Grundstück so liegen, daß es Nichts verliert, und doch direct oder mittelst bestehender Wegrechte von der neuen Straße profitirt. Diese Ungleichheit soll allerdings bei Entschädigung der Minderwerthe in  G e l d  ausgeglichen werden. Es ist aber im Allgemeinen den Betroffenen lieber in Grundeigenthum als in Geld entschädigt zu werden, denn von dem Grundeigenthum kann eine weitergehende Werthssteigerung erwartet werden, von Geld nicht. Umgekehrt sind alte Feldwege, Bäche zu kassiren. Wenn man ihre Fläche ohne Weiteres den Anstößern verkaufen wollte, so sind dieselben vor Anderen begünstigt. Beruht der eingehende Weg etwa auf einer Dienstbarkeit, so würde den Berechtigten eine Entschädigung für das Aufgeben ihres Rechtes gebühren, da auf gütlichen Verzicht kaum zu rechnen, soll das dienende Grundstück diese allein bezahlen? In mittelalterlichen Städten findet man zuweilen eine Grenzlinie zwischen zwei Nachbaren, welche schief oder unregelmäßig gegen die Straßenrichtung lief, in rechtwinklige Absätze verwandelt, um sich für Vorder- und Hintergebäude rechte Winkel zu verschaffen. Dies Verfahren ist ziemlich roh und schwerlich gesetzlich geordnet gewesen. Später hat wohl ein städtegründender Fürst Alles zusammengekauft und dann frisch eingetheilt; diese Operation, sei es mit gesetzlichem oder mit moralischem Zwang, schickt sich für eine deutsche Gemeindeverwaltung nicht mehr. Handelt es sich nur um wenige, verständige Leute in einem Block, so kann man erwarten, daß sie sich unter der Hand über Verlegung ihrer Grenze oder Abkauf von Grundfläche verständigen*). Im Allgemeinen aber ist auf eine rasche gütliche Vereinbarung zwischen zahlreichen Grundbesitzern nicht zu rechnen, da meistens Einzelne unverständig oder eigensinnig sein werden. Hier kommt es nun im wohlverstandenen Interesse Aller, und im Interesse der Gemeinde darauf an, die alten Grenzen  z w a n g s w e i s e  aufzuheben und neue zu schaffen.

*) Freiwillige Regulirungen zu Bauzwecken sind mehrfach durchgeführt. Zwei größere Beispiele liegen in Berlin vor: Die Louisenstadt nach 1820, und die Thiergartenwiesen nach 1870.


Die Methode findet sich in den Gesetzen über Feldbereinigung, bez. Zusammenlegung oder Consolidation von Feldern. Ihre Hauptgrundsätze bestehen in Folgendem: Alle gemeinschaftlichen Communicationen einer Feldmark, Wege und Wasserläufe, werden geordnet, der Raum hierzu von der Gesammtmasse abgezogen, eingehende Wege derselben zugeschlagen. Eine etwaige Differenz wird unter sämmtliche Theilnehmer nach Verhältniß ihres Besitzstandes vertheilt, bez. von denselben gedeckt. Jeder Eigenthümer erhält sodann ein wirthschaftlich gut geformtes und gelegenes Grundstück von möglichst gleicher Bonität mit seinem früheren Besitzthum. Differenzen in der Bonität werden in Fläche oder in Geld ausgeglichen. Leider schließen alle uns bekannten Gesetze dieser Art prinzipiell solche Grundstücke von der Regulirung aus, welche als  B a u p l ä t z e  zu betrachten sind, offenbar wegen ihres von landwirthschaftlichem Gelände durchaus verschiedenen Charakters und Werthes. Gewöhnlich sind auch Baumstücke, Gärten, gewerbliche Anlagen, Grundstücke im Zusammenhang mit Gebäuden dem Zwang zur Zusammenlegung nicht unterworfen. Im Jahr 1874 haben sowohl der badische Städtetag, als die General-Versammlung deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine die Anwendung der Methode der Regulirung für höchst wünschenswerth erklärt. Werthvolle Vorarbeiten zu diesem Gegenstande sind im Schooße der Gemeindevertretung von  M a i n z  aufgestellt worden*). Das erste und einzige Beispiel einer  g e s e t z l i c h e n  V o r s c h r i f t  über Regulirung bei Stadterweiterungen findet sich denn auch in dem "Gesetz vom 23. Juni 1875, die Ausführung des Bauplans für die Erweiterung der Provinzial-Hauptstadt Mainz betreffend". Leider ist hierin die Anwendbarkeit des Verfahrens etwas eingeschränkt, wie wir in der Folge sehen werden.

*) Entwurf , betreffend Grundsätze administrativer und rechtlicher Natur für die Regulirung des Bauwesens der künftigen Neustadt im Gartenfelde, vom Gerichtsrath Dr. J u n g. Gegenvorschläge in einer zweiten, anonym herausgegebenen Broschüre.


Die zu regulirende Gemeinschaft ist die Figur A B C D , umschlossen durch die Axen der den Block umziehenden Straßen. Innerhalb dieser Figur müssen die Flächen aller Grundeigenthümer

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gemessen werden, das Verhältniß derselben zu einander bildet die  N o r m  der späteren Austheilung. Da die letztere  z w e c k m ä ß i g e  Bauplätze schaffen soll, so entsteht die Frage, ob Grenzwerthe der Dimensionen eines Bauplatzes festgesetzt werden sollen. Das Gesetz für Mainz macht diese Voraussetzung, und überläßt der städtischen Bauordnung, Minimalmaße für die Façaden, die Tiefe und die Grundfläche der Bauplätze festzusetzen (Art. 16). Nach früheren Vorschlägen daselbst sollte die Façadenlänge eines Bauplatzes mindestens 7,5 m, und die Fläche eines Eckgrundstückes mindestens 125  Quadrat.JPG (759 Byte) m betragen. In Stuttgart (Ortsbaustatut von 1874, § 67) sowie in Würzburg (Bauordnung von 1874, § 14) darf die Frontlänge der Gebäude an Hauptstraßen und öffentlichen Plätzen in der Regel nicht weniger als 12 m betragen. Doch scheint diese Bestimmung mehr auf ästhetischen als auf praktischen Rücksichten zu beruhen, da es doch z. B. in London genug bewohnte Häuser von nur 6 m Breite giebt. Wir halten derartige Grenzen für überflüßig; denn will der Eigenthümer ein kleines Stück behalten, so ist es eben dadurch zum Bauplatz gestempelt, scheint es ihm ungeeignet zum Bauen, so giebt er es freiwillig her. Die richtige Lösung wäre wohl wie bei der Expropriation diese, daß der Eigenthümer eines Stückes unter einer gewissen Minimalgröße berechtigt sei, es an die Gemeinschaft zu verkaufen, und letztere verpflichtet es anzunehmen und auf Grund einer Schätzung zu bezahlen. Der gleiche Eigenthumsübergang wäre natürlich auch bei größeren Stücken zulässig, jedoch von keiner Seite zu  e r z w i n g e n. Umgekehrt muß der Gemeinschaft, bez. der Stadt als Aufsichtsbehörde auf Rechnung der Gemeinschaft, das Recht zustehen, einen ringsum eingeschlossenen Eigenthümer x zu expropriiren, falls derselbe auf sein bisheriges Wegrecht nicht verzichten will. Dieser Gegenstand ist in dem hessischen Gesetz (Art. 14 und 15) in folgender Weise erledigt, wobei jedoch das Verkaufsrecht nicht auf die bisherigen Angrenzer, sondern auf sämmtliche Mitglieder der Gemeinschaft ausgedehnt werden könnte: "Die Stadt hat das Recht und ist auf Verlangen des betreffenden Grundbesitzers verpflichtet, solche Grundstücke, welche an einem dermalen bestehenden Gemeindewege gelegen sind, später aber von keiner planmäßigen Straße berührt werden, und deren Besitzer nicht auf die Benutzung des alten Weges verzichten wollen, zu expropriien, sobald sie in Rücksicht auf die das Bauquartier, in welchem das betreffende Grundstück gelegen ist, umgebenden neu hergerichteten Straßen zur Schließung jenes Gemeindewegs zu schreiten veranlaßt ist. Bevor sie zur Expropriation eines derartigen Grundstücks schreitet, hat die Stadt sämmtliche angrenzenden Grundbesitzer zu befragen, ob einer von ihnen jenes Grundstück auf dem Expropriationswege, unter ausdrücklicher Verzichtleistung auf die fernere Benutzung des bestehenden Weges und unter vorheriger Stellung der Stadt genügend erscheinender Caution erwerben will. Erfolgt binnen 14 Tagen auf die städtische Anfrage bejahende Antwort eines Angrenzers, so hat die Erwerbung auf dessen Rechnung und auf dessen Kosten Seitens der Stadt zu erfolgen. Erklären sich zwei oder mehrere Angrenzer zur Erwerbung bereit, so erfolgt die Expropriation Seitens der Stadt für Rechnung und auf Kosten derjenigen Angrenzer, welche diese Erklärung abgegeben haben, unter deren solidarischer Haftbarkeit, und wird das Grundstück nach Austrag des Expropriationsverfahrens zwischen den Angrenzern versteigert. Den Mehrerlös erhält der expropriirte frühere Besitzer des Grundstückes." Ferner wird die Grundfläche alter Wege von Seiten der Stadt oder der Eigenthümer (eventuell mittelst Expropriation) an die Gemeinschaft verkauft, und andererseits die den Block umgebende Fläche der neuen Straßen abgezogen. Das Resultat, die Fläche  a b c d, wird endlich nach Verhältniß der Anfangs aufgestellten Norm unter diejenigen Mitglieder der Gemeinschaft vertheilt, welche ihren Antheil noch nicht freiwillig oder zwangsweise aufgegeben haben. Hierbei kommt es aber nicht blos auf eine Vertheilung der  F l ä c h e, sondern auch der  U m f a n g s l ä n g e  a b c d  an: es müssen thunlichst rechteckige Figuren gefunden werden, welche  B e i d e s  in gleichem Verhältniß theilen. Diese Aufgabe ist nicht schwer, wenn der Block nicht stark vorn Rechteck abweicht, und von lauter gleichbreiten Straßen umgeben ist. Bei sehr unregelmäßiger Form, z. B. einem Dreieck, ist es gerechter, vom Schwerpunkt S Perpendikel auf die Seiten zu fällen, und jeden dadurch entstehenden Ausschnitt für  s i c h  nach obigen Regeln zu behandeln. Ein Ausschnitt, welcher mehr Umfangslänge besitzt, hat auf diese Art mehr Verlust an Straßenfläche zu leiden, um den Vortheil längerer Façaden zu gewinnen; und in allen Ausschnitten besitzen Verlust und Gewinn dasselbe Verhältniß. Wenn ferner die den Block umgebenden Straßen ungleiche  B r e i t e  haben, so sind vom Schwerpunkt Linien nach den Spitzen der Figur zu ziehen, und die hierdurch entstehenden Ausschnitte einzeln zu reguliren. Dann erhalten die Grundbesitzer in einer Gemeinschaft, welche an eine breitere Straße grenzt, zwar mehr Verlust an Straßenfläche, aber auch mehr Werthssteigerung ihrer künftigen Bauplätze, und es werden ebenfalls Verlust und Gewinn in allen Ausschnitten dasselbe Verhältniß haben. Beide Umstände zusammengenommen, würde man somit einen beliebigen Block im Allgemeinen nur dann gerecht reguliren, wenn von seinem Schwerpunkt gegen die Seiten und gegen die Ecken Theillinien angenommen werden. Er zerfällt alsdann in soviele Ausschnitte, wie die doppelte Summe der Ecken beträgt. Dabei ist noch die Bedingung zu erfüllen, daß ein Grundstück, welches ursprünglich an  m e h r e r e n  der Ausschnitte Theil nimmt, nicht in einzelne Stücke zerrissen wird, sondern als zusammenhängende baufähige Fläche wieder erscheint. Weitere Schwierigkeiten entstehen durch etwa schon vorhandene Objecte, nicht blos durch Baulichkeiten, die natürlich demselben Eigenthümer wieder zufallen müssen, sondern auch durch Bäume und Terrainformationen, welche in Hausgärten Verwerthung finden können, durch Wasserläufe, an welche die Eigenthümer wieder zu grenzen wünschen. Man wird versuchen, diese Dinge in der neuen Eintheilung den bisherigen Eigenthümern zu belassen, oder den Werth derselben zwischen dem früheren und künftigen Eigenthümer gütlich, sei es in Geld, sei es in Grundfläche, ausgleichen. Wenn dies nicht gelingt, so bleibt nur Expropriation auf Rechnung der Gemeinschaft und Vertilgung übrig, da das gemeinsame Interesse an zweckmäßigen Bauplätzen höher stehen muß, als die Anhänglichkeit Einzelner an jene Dinge. Zur Schonung mag die Bestimmung aus dem badischen Gesetz über Feldbereinigung von 1856 dienen, wonach ein Grundstück von dem Unternehmen auf Ansuchen des Eigenthümers ausgeschlossen werden soll, wenn sein Werth zufolge besonderer Beschaffenheit durch andere Grundstücke nicht ausgeglichen werden kann, und wenn die Zusammenlegung sich auch ohne dasselbe zweckmäßig ausführen läßt. Ungleiche Bonität kommt bei der Regulirung zu Bauplätzen natürlich nicht im landwirthschaftlichen Sinn in Betracht, sondern im baulichen Sinn, und zwar namentlich bezüglich der Kosten der Fundamentirung. Wesentliche Unterschiede in dieser Hinsicht werden jedoch innerhalb eines Blockes selten vorkommen. -

Ein Regulirungsgesetz kann entweder durch die Grundbesitzer oder durch die Gemeinde benutzt werden. Im ersteren Falle ist, wenn alle Betheiligten in einem Blocke einig gehen, die Festsetzung des neuen Plans eigentlich ihre Sache. Indessen ist eine Oberaufsicht der Stadt in der Regel  e r w ü n s c h t, um technische Anleitung zu geben und kleine Mißhelligkeiten gütlich auszugleichen, sowie  n o t h w e n d i g, um die Freilegung der künftigen Straßenflächen zu constatiren. Der Regulirungsplan muß daher zur Genehmigung vorgelegt werden. In allen Gesetzen über Feldbereinigung genügt aber schon eine gewisse  M a j o r i t ä t  der Grundbesitzer, um das Verfahren gegen den Eigensinn oder das Sonderinteresse einer Minderheit durchzusetzen. In Bayern muß die Majorität gleichzeitig 4/5 der Personen, des gesammten Flächeninhalts, und der Grundsteuer-Summe ausmachen. In Baden sind ²/3 der Besitzer berechtigt, wenn dieselben zugleich ²/3 des Steuerkapitals aller Grundstücke darstellen, und das Staatsministerium die Regulirung genehmigt. Bei dem Gesetz für die Stadterweiterung von Mainz (Art.16-18) hat man das Mittel ¾ gewählt, welches aber mit Recht nicht nach der Zahl der Personen, sondern  l e d i g l i c h  nach der Grundfläche des betreffenden Blockes berechnet wird. Somit ist z. B. eine Baugesellschaft im Stande, die Baufähigkeit zu erzwingen, sobald sie ¾ der Fläche zusammengekauft hat. Die Majorität fertigt auch den Regulirungsplan, vorbehaltlich Genehmigung der Stadt. Der Weg zur Durchführung besteht nun darin, daß die Mitwirkung der Stadt angerufen wird, daß diese das Terrain der die richtige Eintheilung verhindernden Grundbesitzer expropriirt, und gegen baare Erstattung des so festgesetzten Kaufpreises und aller Kosten an die Antragsteller ausliefert. Es erscheint auf den ersten Blick unbillig, die Renitenten ihres Eigenthums  g ä n z l i c h  zu berauben, statt nur die Form desselben zwangsweise umzugestalten. Das Letztere ist bei der Feldbereinigung die Regel, so daß der Besitzer immerhin ein seinen bisherigen wirthschaftlichen Verhältnissen entsprechendes, und gewöhnlich noch besser belegenes Grundstück wieder erhält. Bei Stadterweiterungen jedoch liegt die Ursache des Widerspruches in der Regel nicht vorzugsweise an der Form und Lage des Besitzes, sondern an dem Willen, überhaupt nicht zu bauen, vielmehr vorerst Garten oder Ackerland zu behalten. Diesem Standpunkt wäre durch Octroiiren eines anderen Platzes schlecht gedient, und es ist daher nur consequent, die Existenz desselben gänzlich zu beseitigen. Will der Besitzer das nicht, so bleibt ihm ja Gelegenheit, sich bei Zeiten dem Regulirungsverfahren freiwillig anzuschließen. Um Weiterungen zu vermeiden, müssen die Antragsteller sich bei der Einbringung ihres Gesuches solidarisch zur Zahlung aller entstehenden Kosten verpflichten, und es ist die Stadt berechtigt, von denselben die Stellung einer Caution zu verlangen, ehe sie zur Expropriation schreitet. In Mainz kann ferner die Regulirung auch angerufen werden von denjenigen Grundbesitzern, deren Eigenthum nur einen  A u s s c h n i t t  des ganzen Blockes (begrenzt durch Perpendikel vom Schwerpunkt auf die Seiten) bildet. Haben sich die Besitzer von ¾ der Ausschnittsfläche über den Plan geeinigt, so beantragen sie die Mitwirkung der Stadt in obiger Weise. Jedoch ist in diesem Falle die Stadt nicht  v e r p f l i c h t e t, dem Begehren Folge zu leisten, sondern es bleibt der Entscheidung der Stadtverordneten vorbehalten, ob sie darauf eingehen will. Offenbar geschieht dies wegen des Zusammenhanges mit den übrigen Ausschnitten desselben Blockes, welcher bei einseitigem Vorgehen nicht immer gehörig gewahrt werden kann. Das Bedürfniß, einen solchen Ausschnitt für sich zu reguliren, mag wohl selten so dringend sein, daß verständige Leute in den benachbarten Ausschnitten nicht gleichzeitig zur Theilnahme bewogen werden könnten. Nach unserer Meinung sollte auch die  S t a d t g e m e i n d e  das Recht haben, von dem Regulirungsverfahren Gebrauch zu machen. Das öffentliche Interesse verlangt unter Umständen die Zusammenlegung in Bauplätze, obgleich an der Majorität von ¾ noch Etwas fehlen mag. Es könnte sonst ein Besitzer von 26 % der Fläche die Bebauung des ganzen Blockes beliebig lange verhindern. Ein solches Loch mitten im städtischen Anbau zu lassen, ist aber weder billig gegen die am Bauen verhinderten Grundbesitzer, noch nützlich für die angrenzenden Blöcke, welche nur halbe Straßenbreiten erhalten. Zudem erfordert das Interesse der städtischen Verwaltung, daß die Bebauung möglichst geschlossen fortschreite. Es erscheint uns als eine übertriebene Begünstigung individueller Freiheit, wenn die Gemeinde nicht befugt sein sollte, derartige Uebelstände zu beseitigen. Daß sie es nicht ohne dringenden Grund thun wird, dafür bürgt wohl der Geist und die Form unserer ganzen Gemeindeverwaltung. W o  die  G e m e i n d e   zu reguliren wünscht, sollte es daher jenes Einverständnisses von ¾ nicht bedürfen, sondern nur der  e i n f a c h e n  Majorität, welche auf Befragen zu ermitteln ist. Umgekehrt würde auch zu einem  A n t r a g  auf Regulirung die einfache Majorität genügen, aber die Gemeindevertretung noch die Wahl haben, ob sie darauf eingehen will, oder nicht. Uebrigens muß in diesem Falle die Anwendbarkeit des Regulirungsgesetzes jedenfalls auf  o f f e n e s  Gelände beschränkt werden, und sind, wie bei der Feldbereinigung, Gärten, besondere Culturen, Gewerbsplätze, Grundstücke im Zusammenhang mit Gebäuden, dem Zwange  n i c h t  zu unterwerfen; denn es wäre unmotivirt, ja im Interesse der öffentlichen Gesundheit verkehrt, einen schönen großen Garten zwangsweise in lauter Bauplätze zu verwandeln, während man wohl Jemandem, der im Inneren der Stadt Kühe weiden oder Kartoffeln pflanzen will, einer Umgestaltung seines Platzes, und bei andauerndem Eigensinn einer Zwangsenteignung unterwerfen dürfte, falls zahlreiche Anstößer in der Absicht zu bauen gestört sind. Im Allgemeinen ist es wünschenswerth, auf dem zur Stadterweiterung ausersehenen Gelände möglichst  f r ü h  zu reguliren, noch ehe  a l l g e m e i n   gebaut wird. Jeder erkennt dann die Form der Bauplätze, kann kaufen und verkaufen, auch frühzeitig auf zweckrnäßige Weise bauen. Die Regulirung würde vorläufig noch der landwirthschaftlichen Bestellung zu Gute kommen. Die neuen Feldwege fallen schon in die Linien der künftigen städtischen Straßen, man erreicht also die Vortheile des "natürlichen" Straßensystems, ohne sich an vorhandene ungeeignete Leitlinien binden zu müssen. Diese Interessen der Gesammtheit und der Einzelnen scheinen uns so bedeutend, daß die Gemeindevertretung wohl die Initiative ergreifen sollte. Kommt sie damit in der That  n i c h t  dem Wunsche der Mehrheit entgegen, so wird sich das schon bei den Vorbereitungen lebhaft genug kundgeben. In diesem Sinne ist z. B. in  H e i l b r o n n  ein großes Areal im Osten der Stadt mit der Aussicht auf allmähliche Ausdehnung des städtischen Anbaues regulirt worden (noch unter den gewöhnlichen Formen der Feldbereinigung). In Mainz ist der Gemeinde nur die negative Befugniß ertheilt, Hindernissen einer künftigen Regulirung zuvorzukommen, aber nicht das positive Recht, eine solche zu befördern, und eventuell ihre Autorität in die Wagschale zu legen. Es heißt nämlich in Art. 16 des mehrfach angezogenen Gesetzes: "Ist die Eintheilung der Grundstücke eines Bauquartiers in Bauplätze, welche den durch die Bauordnung festzusetzenden Bestimmungen über die Minimalmaße für die Façaden, die Tiefe und die Grundfläche der Bauplätze entsprechen, durch Verständigung der Betheiligten auf gütlichem Wege nicht herzustellen, so kann der Baubescheid für einen in der betreffenden Baufigur projectirten Bau im öffentlichen Interesse versagt werden, wenn durch die Ausführung dieses Baues eine zweckmäßige Eintheilung der Bauplätze in derselben Baufigur verhindert wird, wenn namentlich in Folge der Ausführung des projectirten Baues unmittelbar daran stoßende Bauplätze die vorgeschriebene Minimalausdehnung nicht würden erhalten können." Selbstredend soll die Gemeinde als etwaige  E i g e n t h ü m e r i n  von Grundstücken, welche unter die Regulirung fallen, kein weitergehendes Recht haben, als jeder sonstige Grundbesitzer.


19.     KAPITEL
KOSTENDECKUNG

Grundsatz der Theilung der Kosten zwischen Gemeinde und Grundeigenthümern. Besteuerung der Grundeigenthümer. Gegenrechnung ihres Vortheils beim Grunderwerb. Einmalige Geldbeiträge. Bei früheren Stadterweiterungen hat gewöhnlich die Gemeinde sämmtliche Kosten für Grunderwerb und Straßenbau auf sich genommen. Es handelte sich meistens nur um die Herstellung neuer Häuser an schon bestehenden Wegen, welche verbreitert wurden um eine ordentliche Baulinie zu erhalten. So bestimmt die Frankfurter Bauordnung von 1809, daß den Bauenden der in die Straße fallende Platz vergütet werden solle. Die technischen Arbeiten wurden selbstverständlich durch die Gemeinde geleitet und bezahlt. In anderen Städten entstand die Praxis, daß der betreffende Streifen von mäßiger Breite, welcher thunlichst gleichförmig auf  b e i d e  Seiten des bestehenden Weges vertheilt wurde, unentgeltlich herzugeben sei, wogegen der Gemeinde der Straßenbau zufiel. Dieser Gebrauch war später auch in Frankfurt a. M. so allgemein, daß viele Grundbesitzer glaubten, zur unentgeltlichen Abtretung gesetzlich gezwungen zu sein. Erst nachdem die Bebauung größere Dimensionen annahm, und namentlich ganz neue Straßen durchgelegt wurden, verweigerten einzelne Eigenthümer die Abtretung ohne Entschädigung. Die Stadt versuchte dann wohl die Baugenehmigung hinauszuschieben, aber es fehlte die gesetzliche Handhabe. Erst das preußische Landesgesetz vom 2. Juli 1875 hat diese Angelegenheit grundsätzlich geregelt. Einfach liegt die Sache, wo die Gemeinde auf eignem Grund und Boden, oder auf Flächen, welche ihr vom Staat, von Corporationen abgetreten sind, ein Straßennetz anlegt (Magdeburg, Würzburg, Bensheim, Project für Mannheim). Sie handelt dabei wie jede Baugesellschaft, riskirt die Kosten des Straßenbaues, vielleicht auch Arrondirungen auf Privatgelände, und versteigert Bauplätze. Aus dem Erlös deckt sie ihre Auslagen, und macht vielleicht sogar Gewinn, wenn die Plätze versteigert werden. Es könnte nur unter Umständen richtiger sein, auf Gewinn zu verzichten, und Bauplätze zu Selbstkostenpreisen unter der Hand abzugeben, damit die Baulust gefördert werde (S. 72). Wo dagegen eine umfassende Stadterweiterung wesentlich auf  P r i v a t t e r r a i n  vorgenommen wird, ist es wichtig, im Voraus festzusetzen, wie die Herstellungskosten aller öffentlichen Anlagen aufgebracht werden sollen, selbst wenn der Betrag nur summarisch geschätzt werden kann, und der Plan noch nicht vollständig im Einzelnen ausgearbeitet werden soll. Aussichten zur Verzinsung oder Amortisation liegen nur bei solchen Bestandtheilen der Stadterweiterung vor, für deren Benutzung ein  T a r i f  angesetzt wird: Pferdebahnen, Dampfbahnen, Wasserleitung, Schlachthäuser, Markthallen. Bei  S t r a ß e n  ist das aber nicht der Fall, und somit ist für deren Aufwand im ganzen Umfang (Grunderwerb, Erdarbeiten, Brücken, Straßenbahn, Kanalisation) ein festes Prinzip über die Kostendeckung nothwendig. Die Baulustigen wollen im Voraus über diesen Punkt unterrichtet sein, und die Gemeinde muß sich danach einrichten; es hängt davon das solide regelmäßige Vorgehen bei Ueberschlägen, Spekulationen, Anlehen, Grundstückverkäufen wesentlich ab. Eine gesunde wirthschaftliche Basis besteht nur da, wo die Kosten eines Unternehmens durch den Erfolg gedeckt werden. Der Erfolg einer Stadterweiterung ist nun theils die Werthssteigerung des Grundeigenthums, welches in das Gebiet derselben hineinfällt, theils eine Reihe von Vortheilen, welche der Gesammtgemeinde zukommen. Es ist billig, daß der einzelne Grundbesitzer, welcher sein Eigenthum als  B a u p l a t z  verwenden will, und dadurch höheren Ertrag oder Verkaufswerth erzielt, diejenigen Leistungen auf sich nimmt, durch welche der Vortheil erst erreicht wird: Zugänglichkeit, Senkung des Grundwassers, Ableitung von Regen- und Brauchwasser u. s. w. Es wäre eine ungerechte Ueberbürdung der Gemeinde, sowohl der in der alten Stadt verbleibenden Bürger, als der sonstigen Grundbesitzer im Erweiterungsgebiet, grade  i h m  diese Werthssteigerung gratis zuzuwenden. Auch übertrifft der Mehrwerth eines Grundstücks in Folge der Baufähigkeit in der Regel bei Weitem den betreffenden Antheil am Aufwand für Straßen. Hat doch die alte Stadt vermuthlich auch nicht anders ihr eigenes Straßennetz ausgebildet (außer bei fürstlichen Städtegründungen), als daß die Bürger jeweils auf ihre Rechnung Straßen anlegten und verbesserten. Sofern etwa Theile der Stadterweiterungsfläche der Gemeinde gehören, gilt sie in der vorliegenden Frage natürlich als Glied der ganzen Gesellschaft von Privateigenthümern. Andererseits empfängt jedoch auch die Gesammtheit Vortheile durch eine Stadterweiterung: neue Plätze und Anlagen, verstärkte Anziehungskraft auf Fremde, geistige Vorzüge und Annehmlichkeiten einer großen Stadt, Aufblühen von Gewerben und Handel, erhöhte Steuerkraft. Es erscheint daher billig, daß die Gesammtheit gewisse Gegenstände in den neuen Stadttheilen ausschließlich, andere theilweise auf sich nimmt. Sie wird z. B. Promenaden, öffentliche Gebäude, Verschönerungen  a l l e i n  tragen; denn wenn diese auch durch die Stadterweiterung hervorgerufen sein mögen, so hängen sie doch mit dem Gesammtleben der Gemeinde und ihrer Fürsorge für allgemeine Interessen: Rechtssicherheit, Schulunterricht, Gesundheitspflege, eng zusammen. Die Vermehrung solcher Anstalten wird auch bei intensiver Vermehrung der Wohnungen neben der extensiven Stadterweiterung zum Bedürfnifs, kann daher nicht der letzteren allein zur Last fallen. Bei Hauptstraßen zwischen Stadt und Land, bei Ringstraßen für durchgehenden Verkehr ist ebenfalls das Bedürfniß der  G e s a m m t h e i t  anzuerkennen, welche sich derselben bedient und der Vortheil für das Aufblühen von Handel und Verkehr in der ganzen Stadt. Ferner dienen unterirdische Abzugskanäle nicht blos den Anstößern, sondern